Ducati Hypermotard 1100: Performance Sitzbank im Test

Warum wir dieses Motorrad gebaut haben? Wir wollten die Multistrada auf aufregende Weise noch einmal neu auf die Räder stellen.« Ducati-Pressechef Francesco Rapisarda kommt ohne Umschweife auf den Punkt. Nach den Super- und Megamotos der Konkurrenz nun also die Hypermotard von Ducati. Der Name klingt noch extremer – und das ist die Hypermotard auch, zumindest äußerlich. Dass Ducati die Studie, die vor zwei Jahren erstmals Fachwelt und Publikum den Kopf verdrehte, nahezu unverändert in die Serie gerettet hat, verdient Extra-Applaus. Extrem minimalistisch, extrem geil – so steht die Hypermotard in leuchtendes Rot getaucht in der Sonne. Dieses Design, es trifft mitten rein ins Herz. Kein Firlefanz, kein überflüssiger Schnickschnack, nur das Nötigste.

Schön, dass Ducati für diese scharfe Supermoto-Interpretation den luftgekühlten Zweiventiler gewählt hat. Einen fetten Wasserkühler und ein Gewirr von Kühlschläuchen möchte man sich in diesem sehnig an-mutenden Funbike besser nicht vorstellen. Der 1100er-Twin stammt aus der Multistrada, auf deren Chassis der Hypermotard-Rahmen basiert. Wobei beide nicht nur optisch Welten trennen, sondern auch rund 17 Kilogramm Gewicht gegenüber der Standard-Version der Hypermotard, die für den ersten Teil des Tages, eine Tour über die Landstraßen Sardiniens, zur Verfügung steht. Die Hypermotard S, die ab Ende Mai als Erstes zu den Händlern kommt, trägt noch einmal zwei Kilogramm weniger mit sich.

Extrem geht es beim Aufsteigen weiter. Weniger wegen der Sitzhöhe – 845 Millimeter, sagt Ducati. Also keineswegs unbezwingbar. Nein, so schlank und knackig, wie sie schon dasteht, scheint die Hypermotard aus dem Sattel betrachtet noch weiter zu schrumpfen. Einzylindrige Supermotos kommen kaum ausladender daher. Der 12,4 Liter fassende Kunststofftank, der bis unter den Fahrersitz reicht, ergibt eine unverschämt schmale Taille. Die leichte Senke in der straffen Sitzbank rückt den Fahrer auf Tuchfühlung zum Lenker, das schmeckt nach Attacke. Sollen sie also kommen, die verschlungenen Sträßchen.

Erster Gang, Gas auf und – schnapp, steht die Hypermotard auf dem Hinterrad. Schnell den Zweiten hinterher, ein herzhafter Gasstoß sowie ein kurzer Zug am Lenker, und die Rote macht noch mal Männchen. Der mit dem Getriebe der 1098 bestückte Twin schaufelt bereits im Drehzahlkeller ordentlich Drehmoment ans Hinterrad, wie man das auf der Landstraße braucht. In der unteren Drehzahlhälfte kann er sich zwar beim Gasanlegen einen kräf-tigen Lastwechsel-Ruck nicht verkneifen, zeigt sich ansonsten aber kultiviert. Der Zweizylinder lässt seine 86 PS gut kontrollierbar von der Leine. Die Leistungsangabe entspricht trotz kleinerer Airbox genau den Werten der Multistrada. Akustisch ist der Twin mit seiner ausgesprochen fülligen Klangkulisse absolut überzeugend.

Die voll einstellbaren Federelemente bieten nicht nur üppige Federwege (165/141 Millimeter vorne/hinten), sondern auch ausreichend straffe Dämpfung, ohne dabei unkomfortabel zu wirken. Im Gegenteil: Besonders die Marzocchi-Gabel mit ihren üppigen 50er-Gleitrohren tastet sehr sensibel den Asphalt ab. So hat der entspannt thronende Reiter alles im Griff, weil sich die Hypermotard locker durch die Kurven zappt. Allerdings nicht mit schwereloser Leichtigkeit. Vor allem, wenn es engagiert durch Kehren und Schikanen gehen soll, ist ein etwas festerer Griff am breiten Lenker hilfreich. Denn die mit Bridgestone BT 14 in Sonderkennung besohlte Signora zieht nicht völlig neutral ihre Bögen.

Überhaupt nix zu kritteln dagegen gibt es an der Wirkung des Bremsencocktails. Schmückte sich die Studie noch mit einer großen Einzelscheibe im Vorderrad, beißen bei den Serien-Exemplaren nun zwei ra-dial verschraubte Brembo-Zangen in 305 Millimeter große Stahlscheiben. Und sie tun dies mit solcher Effizienz, dass die Monobloc-Zangen mit größeren Bremskolben (34 statt 32 Millimeter) aus der 1098, die in der edleren »S«-Version an den geschmiedeten Gabelfüßen sitzen, fast wie purer Luxus anmuten. Umsonst ist der freilich nicht zu haben, 2000 Euro Aufpreis für die »S« sind erst mal ein Wort.

Doch neben besagten Bremszangen und einigen Kohlefaser-Schnittchen bekommt man dafür außerdem mit klebrigen Pirelli Diablo Corsa III besohlte Schmiederäder, die rund zwei Kilogramm Gewicht sparen sollen. Dazu Kohlenstoff-beschichtete Gabelgleitrohre, Öhlins-Federbein und eine Schubstange mit Höhenverstellung an der Umlenkhebelei des Federbeins. Und bereits die ersten Runden auf der kleinen Rennstrecke von Mores zeigen, dass der Aufpreis gut investiert ist.

Die »S« schwenkt spürbar williger in Schräglage, wirkt in schnellen wie langsamen Bögen deutlich souveräner, neutraler sowie besser ausbalanciert und lässt sich herzerfrischend schräg und mit mächtigem Ballern aus den Ecken treiben. Zusätzlich waren die S-Versionen beim Fahrtermin mit einer offenen Termignoni-Auspuffanlage nebst passendem Steuergerät aus dem Ducati-Performance-Programm bestückt. Und damit lief der 1100er noch geschmeidiger, nahm schmuseweich das Gas an und drückte ab 3000/min bis zum Begrenzer bei 8500/min lauthals röhrend und forsch voran.

Die Hypermotard im Detail

Die Hypermotard hat keine ausgefallene Elektronik, sondern das was du siehst, ist das, was du bekommst - verrücktes Styling, eine Menge luftgekühlter Power und ein wirklich agiles Supermoto-Handling. Die Hypermotard macht Spaß, ist aber auch sehr begrenzt einsetzbar. Sie ist etwas für Sonntagsausflüge und ganz sicher nicht für den Arbeitsweg.

Der luftgekühlte Desmo-Motor mag aufgrund seiner Kühlmethode und seines Zweiventil-Designs altmodisch klingen, aber er ist ein brillanter Motor, der dank seines langen Hubs und seines Nieder-Drehzahls-Setup ein hohes Drehmoment bietet. Mit einer Leistung von 95 PS ist er zwar nicht beeindruckend stark, aber wenn du ihn fährst, sind die 105 Nm Drehmomens der Star der Show und garantieren eine kräftige Beschleunigung. Die Wurzeln des 1100er-Motors lassen sich weit in die Geschichte von Ducati zurückverfolgen. Er hat sich bestens bewährt und ist im Allgemeinen ein zuverlässiger Motor, solange er gut gepflegt wird.

Es gibt ein paar Schwachstellen, wie z.B. Da es keinen Unterschied zwischen dem Motor des Serienmodells und des S-Modells gibt, verpasst du in Bezug auf die Leistung nichts, wenn du das günstigere Modell kaufst. Der EVO-Motor (der 2010 eingeführt wurde) hat zwar nicht mehr Spitzenleistung und Drehmoment, aber er liefert seine Werte bei anderen Drehzahlen und fühlt sich im mittleren Drehzahlbereich stärker an.

Der luftgekühlte Motor ist in Bezug auf den Verbrauch in Ordnung und bei sanfter Fahrweise kann 6 l/100km erreichen. Du darfst aber nicht vergessen, dass es sich um eine Hypermotard handelt und das bedeutet, dass die Fahrt oft nicht so spritsparend ist. Daher sind 7,5 l/100km realistischer und die Reichweite des relativ kleinen 11,5 Liter Tanks liegt bei unter 200 Kilometer.

Dank ihrer 17 Zoll Räder kannst du sie mit sehr sportlichen Reifen ausstatten und abgesehen von dem starken Eintauchen der Gabel macht sie jede Menge Spaß, wenn du richtig Gas gibst. Das S-Modell, mit seinem verbesserten Fahrwerk, den Bremsen und den leichten Marchesini-Felgen, ist das sportlichere der beiden Modelle, aber unterschätze nicht das Potenzial des Basismodells.

Mit einer Sitzhöhe von 845 mm fühlt sie sich vielleicht etwas hoch an, aber wenn du erst einmal unterwegs bist, wird das schnell übersehen, denn du wirst die ganze Zeit von Ohr zu Ohr grinsen. Beide Hypermotard-Modelle (Standard und S) sind mit Brembo-Bremsanlagen und Vierkolben-Bremssätteln ausgestattet, wobei die Bremssättel der S im Gegensatz zu denen des Basismodells aus einem Stück bestehen.

Während die aufrechte Sitzposition der Supermoto recht entspannt ist, ist der Sitz steinhart und wenn du einen Sozius mitnimmst, musst du dich darauf einstellen, dass dieser eher einen Zug nach Hause nimmt, als dass er den Rückweg mit dir antreten will. Da die Ducati über kaum Windschutz verfügt, trifft der ganze Wind auf deinen Körper und das bedeutet, dass deine Arme und dein Nacken nach gewisser Zeit schmerzen werden.

Was das Zubehör angeht, so entscheiden sich die meisten Besitzer für einen Nachrüstauspuff, bei dem die beiden Auspuffrohre unter der Sitzbank durch einen einzelnen, hoch montierten Schalldämpfer ersetzt werden.

Die Hypermotard 1100 ist eine Maschine, die nicht allen Bikern gefallen wird. Sie ist ziemlich unkomfortabel, aggressiv und eignet sich am besten für Wochenendausflüge und nicht für den täglichen Weg auf zwei Rädern. Trotzdem macht das Fahren mit dieser Maschine unheimlich viel Spaß und wenn du eine großhubige Supermoto willst, gibt es nur wenige Maschinen, die so viele Grinser pro Kilometer bieten.

Sitzbank-Problematik und Lösungen

Ein häufig diskutiertes Problem bei der Ducati Hypermotard 1100 ist die Sitzbank. Viele Besitzer berichten von Rissen und Abnutzungserscheinungen, die durch Reibung am Rahmen entstehen können.

Einige Lösungsansätze, die von Besitzern gefunden wurden, umfassen:

• Anpassung des Heckrahmens: Durch Lösen und Neupositionieren des Heckrahmens kann der Abstand zwischen den Rahmenhälften verringert werden, wodurch die Reibung an der Sitzbank reduziert wird.
• Verwendung von Schraubzwingen: Einige Besitzer haben Schraubzwingen verwendet, um die Rahmenhälften zusammenzudrücken und so den Druck auf die Sitzbank zu verringern.
• Modifikation der Sitzbankschale: In einigen Fällen kann eine Modifikation der Sitzbankschale erforderlich sein, um eine bessere Passform zu gewährleisten.

Es ist wichtig zu beachten, dass diese Lösungen möglicherweise nicht für alle Modelle geeignet sind und dass eine professionelle Beratung empfohlen wird, um Schäden am Motorrad zu vermeiden.

Ducati Hypermotard 1100 S: Technische Daten

Die S-Version der Hypermotard 1100 unterscheidet sich in einigen technischen Aspekten von der Standardversion. Hier ist eine Übersicht:

Die Hypermotard 1100/S richtet sich aufgrund ihrer Leistungsentfaltung, Sitzhöhe und Fahrwerksabstimmung nicht primär an Einsteiger. Sie erfordert fahrerisches Können, insbesondere im Stadtverkehr und bei sportlicher Fahrweise.

Nein, weder die Hypermotard 1100 noch die 1100 S verfügen serienmäßig oder optional über ein Antiblockiersystem. ABS wird erst bei späteren Modellen der Hypermotard-Baureihe eingeführt.

Der Tank fasst 12,4 Liter. Bei einem offiziellen Verbrauch von 5,3 l/100 km ergibt sich eine Reichweite von etwa 230 km. Der Tank ist aus Kunststoff gefertigt.

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