Ducati Hypermotard 698 Mono: Ein neuer Herausforderer im Supermoto-Segment

Ducati baut wieder Einzylinder. Die neue Supermoto Hypermotard tritt mit 659 Kubik und 77,5 PS gegen die 690er-Modelle von KTM, Husqvarna und GasGas an. Die neue Ducati Hypermotard 698 Mono ist eine Sensation: Der Motor ist ein neuer, hochmoderner Einzylinder.

Er basiert auf dem V2 der Panigale 1299 und kommt mit 659 Kubik Hubraum sowie mit Ducati-typischer, desmodromischer Ventilsteuerung auf 77,5 PS (57 kW) bei 9.750/min. Mit dem Racing-Auspuff von Termignoni steigt die Leistung auf (nicht straßenzugelassene) 84,5 PS bei 9.500/min. Doch schon mit 77,5 PS ist der Motor der Hypermotard 698 der stärkste straßenzugelassene Einzylinder auf dem Markt.

So gerüstet tritt die neue Supermoto von Ducati selbstbewusst gegen die Modelle von KTM, Husqvarna und GasGas mit ihrem 75 PS starken 690er-Single an. Dabei lässt Ducati sogar noch weitere Reserven für Tuning und Rennsport: Die Maximal-Drehzahl dieses großen Einzylinders ist fünfstellig. Weitere Eckdaten: sehr große 116 Millimeter Bohrung, sehr kurze 62,4 Millimeter Hub, sehr hohe 13,1:1 Verdichtung sowie große und leichte Einlassventile aus Titan.

So kann der Single bis 10.250/min drehen und damit gut 1.300 Umdrehungen höher als der KTM-Single. Kehrseiten: Mit angeblich 4,8 Liter pro 100 Kilometer verbraucht die Ducati 17 Prozent mehr als die KTM mit 4,1 Liter. Und um einiges schwerwiegender: Mit 63 Nm bei 8.000 Touren ist der Duc-Single deutlich durchzugschwächer als der KTM-Motor, der 73,5 Nm entwickelt.

Technik im Detail

Die Verwandtschaft zum alten Superquadro-V2 der Panigale 1299 stellt Ducati mit dem Einsatz des gleichen Kolbens und großen Teilen des Zylinderkopfs her - inklusive Desmodromik. Zylinder und Gehäuse sind hingegen komplett neu entwickelt und aus Alu gegossen. Interessant gestaltet Ducati die Kurbelwelle des neuen Superquadro Mono.

Sie sei asymmetrisch entworfen und in 2 unterschiedliche große Hauptlager montiert, um Gewicht zu sparen, so Ducati. Wie wirkungsvoll die Maßnahmen sind, ist nicht bekannt, optisch ist die Welle ungewöhnlich geformt. Die Vibrationen des Superquadro Mono halten 2 Ausgleichswellen im Zaum. Je eine vor und hinter der Kurbelwelle platziert, sollen sie die Massenkräfte der Kurbelwelle komplett ausgleichen. Sprich: für einen Einzylinder die optimale Konfiguration aus Kurbelwelle und Massenausgleich.

Leichter als die Konkurrenz

Der neue Motor der neuen Hypermotard hängt in einem neuen Rahmen. Ein kurzer Stahlrohrrahmen nach dem Trellis-Prinzip verbindet Lenkkopf, Motor, Federbein und Stahl-Heck. Die Alu-Schwinge lagert im Motor. Optisch schwebt der Motor im Rahmen. So hält Ducati das Gewicht niedrig und verkündet 151 Kilogramm ohne Benzin.

Mit den zur Homologation geforderten 10,8 von den maximalen 12 Liter im Tank unterbietet sie mit rechnerischen 159 Kilo die KTM 690 SMC um 3 Kilo. Den Beweis kann nur die MOTORRAD-Waage erbringen.

Fahrwerk und Bremsen

Im Lenkkopf lenkt eine USD-Gabel mit einem Standrohrdurchmesser von 45 Millimeter und mit 215 Millimeter Federweg das Rad in 17 Zoll (43,18 cm). Zwischen Schwinge und Rahmen dämpft und federt ein umgelenktes, voll einstellbares Federbein mit 240 Millimeter Federweg. Die Gabel stammt von Marzocchi, das Federbein von Sachs. Also die Basis-Komponenten bei Ducati, was die Erwartung einer bald folgenden S-Version mit Öhlins-Fahrwerk nahelegt.

Interessant: Die Federwege entsprechen exakt den Werten, die KTM für die 690 SMC R angibt. Wie bei Ducati üblich, liefert Brembo die Bremsanlage in Form eines M4.32-Sattels vorn, kombiniert mit einer 330-Millimeter-Scheibe. Auf den Alufelgen der Hypermotard 698 montiert Ducati Reifen von Pirelli, Typ Diablo Rosso IV, in den Dimensionen 120/70ZR17 vorn und 160/60ZR17 hinten.

Elektronik und Assistenzsysteme

Das bekannte Safety Pack von Ducati, basierend auf dem MSC von Bosch, regelt schräglagensensibel allzu harsche Eingriffe am Bremshebel oder Gasgriff, natürlich abstufbar in der Wirkung. Optional bietet Ducati noch einen Race-Modus und einen Wheelie-Assistent an, der das Fahren auf dem Hinterrad steuern kann. Das Vorderrad muss allerdings vom Fahrer per Gas und Kupplung vom Boden gehoben werden.

Gesteuert und angezeigt werden diese sowie weitere Informationen per LC-Display und Mäusekino mit 3,8 Zoll (9,65 cm) Diagonale.

Ein Blick zurück: Ducati Einzylinder-Historie

Einzylinder von Ducati sind seit den frühen 1950er-Jahren mal tragender Teil der Firma, mal nischiges Hobby. Alles begann mit kleinen Rennmotoren zwischen 100 und 175 Kubik, mit Königswelle, später mit 350 und 450 Kubik, Königswelle und Desmodromik, unter anderem als Scrambler. Letzter Einsatz des Singles bei Ducati war 1993 mit der Supermono, einem reinen Renngerät mit 549 oder 572 Kubik und bis zu 80 PS.

Preis und Verfügbarkeit

Die neue Ducati Hypermotard 698 Mono kostet in der roten Basis-Version ab 12.390 Euro. Die Variante RVE mit Dekor und Quickshifter ab Werk kostet 13.390 Euro. Ducati gibt 2 Jahre Garantie und schreibt nur alle 15.000 Kilometer oder jährlich Werkstatt-Inspektionen vor.

Ducati Hypermotard SP und KTM 690 SMC R im Vergleichstest

Die kräftig überarbeitete KTM 690 SMC R reanimiert das schwächelnde Segment der Einzylinder-Supermoto-Bikes. Mit Erfolg. Die Verkaufszahlen zeigen steigende Tendenz. Kann der Single tatsächlich etwas besser als die Zweizylinder-Drifter Ducati Hypermotard SP?

Denn die KTM 690 SMC R ist in der Tat eine der Letzten ihrer Art. Nur noch ihre domestizierte Schwester, die KTM Duke, die BMW G 650 GS und die braven Yamaha XT-Modelle bollern noch im einstmals populären Sound of Singles. Und schuld daran sind eben solche Bikes wie die Ducati Hypermotard SP. Maschinen, die aus ihren zwei Pötten nicht nur lässig mehr Hubraum und Leistung generieren, sondern mit feiner Laufkultur den Zuschlag auch noch gefällig servieren.

Denn es gibt sie noch, die überzeugten Eintopf-Liebhaber. Und gar nicht so wenige. Die neue Duke verkauft sich wie geschnitten Brot, und auch die KTM 690 SMC R kann ihr Orange stolz tragen: Platz 27 in den letztjährigen Verkaufscharts, in diesem Jahr bislang Position 19 - damit darf sich die knapp 9000 Euro teure Österreicherin selbstbewusst in die Brust werfen.

Allerdings dünnen wohl deren Tarife die Interessentenschar aus. 11 500 Euro kostet das Standardmodell, für ein Supermoto-Bike sicher grenzwertige 14.900 Euro die SP-Ausgabe.

Design und Ausstattung

Minimierung spielt offensichtlich auch bei der Ducati Hypermotard SP eine wichtige Rolle. Allein das gegossene Rahmenheck und der unten liegende Auspuff tragen entscheidend zur neuen optischen Luftigkeit der Italienerin bei. Doch gibt sich die Duc im Vergleich zur KTM 690 SMC R edler.

Statt offroad-inspirierter simpler Kunststoffteile zeichnen die aufwendig geformten Verschalungen von Front- und Heckpartie sowie Tank und Kühlerhutzen eine elegante fließende Linie. Auch das neckisch verspielte Design der Rückspiegel oder die in die Handschalen integrierten Blinker sprechen eine klare Sprache: Von Rennsport, erst recht Supermoto, hält die Ducati wenig. Daran ändert auch die Liste der technischen Schmankerln der SP-Version nichts.

Geschmiedete Felgen, Marzocchi-Gabel, Öhlins-Federbein und einige Karbon-Abdeckungen - alles zusammen für immerhin 3400 Euro Aufpreis - reduzieren das Gewicht um fünf Kilogramm und sind letztlich zu schade für die Kartstrecke. Für das Kiesbett sowieso.

Motorleistung im Vergleich

Gegen die auf dem MOTORRAD-Prüfstand gemessenen 107 PS des neuen 821er-Testastretta-Motors der Ducati hat der Single der KTM 690 SMC R keine Chance. Da kann er mit 70 PS noch so gut im Futter stehen. Überhaupt dieser V2 der Ducati Hypermotard SP. Ein Sahnestück. Allein der sonore, bassige Klang. Herrlich. Und dieser Schub.

Beeindruckend, wie lässig der Desmo-Vierventiler ab 3000/min vorandrückt und anschließend wunderbar leichtfüßig bis knapp über 10.000 Umdrehungen durchs Drehzahlband schnellt. Unwillkürlich nützt der Hypermotard-Treiber diese Universalität des Kurzhubers, verzichtet gelegentlich aufs Hochschalten und lässt sich mit moderaten Drehzahlen aus Kurven hinausbugsieren.

Den der KTM-Pilot auf eine ganz andere Art erfährt. Denn unter 3000/min peitscht der große Eintopf widerspenstig mit der Kette, über 6000 Touren mahnt er mit kribbelnden Vibrationen zum Gangwechsel.

Dieser schmale Korridor zwingt den Dirigenten dazu, den Taktstock entschlossen zu führen. Hochschalten, runterschalten, den 690er immer auf Zug halten, das ist der Anspruch, den die KTM 690 SMC R stellt. Wer den erfüllt, dem impft sie die volle Dosis ihrer Supermoto-DNA ein. Entschlossen reißt der kurzhubige Single an, dreht blitzartig hoch, reizt allein durch das leichtgängige Gas und die mit einem Finger zu ziehende Kupplung, das Potenzial des Einzylinders auszunutzen.

Kein zulassungsfähiger Einzylindermotor war jemals stärker. Jede Ampel mutiert zur Startanlage, jede Kurve animiert zu gewagter Schräglage, und jede Kehre lädt zum Anbremsdrift ein. Dass die KTM dabei auf jede Art von elektronischen Helfern verzichtet, passt zum unverfälschten Charakter der KTM 690 SMC R wie die eiskalte Morgendusche zum Naturburschen.

Fahrwerksvergleich

Vor allem die Sitzposition irritiert. Die Sitzmulde rückt den Piloten unnatürlich weit nach vorn, nah an den Lenker. Liegt’s daran? Denn Lenkpräzision ist nicht die Stärke der Ducati. In engen Kehren kippt das Vorderrad zur Kurveninnenseite, muss mit Gegendruck am Lenker auf Kurs gehalten werden.

Zudem die aufgerüsteten Federelemente den Charakter der Hypermotard ebenfalls in der SP-Version fortschreiben. Denn während die Marzocchi-Gabel vorn ordentlich arbeitet, teilt das Heck auch mit dem teuren Öhlins-Mono­shock derbe Schläge aus. Die Härte der Feder kann selbst eine versuchsweise voll aufgedrehte Zug- und Druckstufendämpfung nicht kompensieren. Wohlbehagen will sich so - gerade auf den Supermoto-Traumstrecken, den wenig befahrenen, aber oft holprigen Landsträßchen - nur selten einstellen.

Sei es das mit 154 Kilogramm (vollgetankt!) sensationell niedrige Gewicht, die trotz besagter Kürzung mit 250 Millimetern immer noch stattlichen Federwege oder die gertenschlanke Tank-Sitzbank-Kombination - auf diesem Terrain braucht die Österreicherin nichts und niemanden zu fürchten.

Allerdings: Wie bei ­ihrem Motor erwartet die KTM auch fahrwerksseitig gehöriges Engagement. Ob die stolze Sitz­höhe von 930 Millimetern, die schmale und straffe Sitzbank oder der Verzicht auf ABS - der Pilot der KTM 690 SMC R muss sich ganz bewusst auf diese spezielle, grundehrliche Spezies von Motorrad einlassen.

Technische Daten im Überblick

Um die Unterschiede zwischen der Ducati Hypermotard SP und der KTM 690 SMC R noch deutlicher zu machen, hier eine tabellarische Übersicht der technischen Daten:

Fazit

Betrachtet man es emotionsfrei, bleibt nur ein Urteil: Eine Zweizylinder-Supermoto wie die Ducati Hypermotard SP ist stärker, schneller und kultivierter, als es ein Single je sein kann. Punkt. Doch KTM hat mit der 690 SMC R die feine Linie zwischen Unvernunft und Faszination gut getroffen. Ob der satte Einzylinder-Schlag und das tolle Handling die mäßige Laufkultur eines Eintopfs wert sind, diese Entscheidung bleibt eine Herzenssache - so wie Motorradfahren generell.

Die Höchstgeschwindigkeit der Ducati Hypermotard SP liegt bei 220 km/h.

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