27. September 2025

Ducati Hypermotard 796 Auspuff Test: Ein umfassender Überblick

Ducati wird heißgeliebt von seinen Fans. Doch bei 11.700 Euro Listenpreis für eine Hypermotard 1100 hört für manchen die Liebe auf. Da fügt es sich gut, dass Ducati jetzt mit einer günstigeren Variante der schönen Hypermotard den Markt betritt.

Die neue Ducati Hypermotard 796

Neuester Entwurf: die Hypermotard 796 . „Oh nein, da steckt nicht einfach ein mit mehr Hub versehener 696-Motor drin“, beteuert Pressechef Francesco Rapisarda. Einen ganz neuen Motor habe man konstruiert. Das Gehäuse wird wie bei den Superbikes nun im Vakuralguss genannten Vakuum-Verfahren hergestellt, was etwa 1,2 Kilogramm an Gewicht spart. Bohrung und Hub entsprechen jenem der älteren Monster 800, was 803 cm3 Hubraum bedeutet. Die Kurbelwelle trägt ein leichtes Schwungrad der 848. Köpfe und Nockenwellen stammen dagegen von der aktuellen Monster 696. Lediglich die Kolben, die für eine Verdichtung von 11:1 und die damit bislang höchste unter den Ducati-Zweiventilern sorgen, sind neu.

Technische Details und Design

Insgesamt soll die 796 gegenüber der 1100er zwölf Kilogramm leichter sein. Sechs davon sollen auf den Motor nebst Peripherie entfallen, wie die mit je einer Lambda-Sonde pro Zylinder bestückte Auspuffanlage. Sie kommt ohne Auspuffklappe aus, und ihr Vorschalldämpfer schmiegt sich elegant unter den Motor. Noch mehr Neuigkeiten? Bitte schön. Der Rahmen wurde im hinteren Bereich bei unveränderter Steifigkeit erleichtert. Ebenso die Gabel, die mit 43er-Tauchrohren (1100: 50er) auskommt und zierlichere Gabelfüße trägt. Was zusammen mit den neuen Gabelbrücken summa summarum beim Fahrwerk nochmals sechs Kilogramm einsparen soll. 167 Kilogramm trocken verspricht Ducati.

Ersteindruck und Fahreigenschaften

Die erste Kontaktaufnahme beginnt mit einer angenehmen Überraschung. Weil die 845 Millimeter Sitzhöhe der Hypermotard 1100 nicht jedermanns Sache sind, bringt Ducati dem 796-Piloten den Boden über eine geänderte Sitzbank um etwa 20 Millimeter näher. Wenden und aus dem Werksgelände hinaus tasten gelingt folglich sicheren Fußes ohne wackeliges Tänzeln auf den Zehenspitzen. Die Kupplung geht butterweich, die Gänge rasten über kurze Wege etwas knochig, aber sicher ein. So fädeln wir uns durch Bolognas volle Straßen, raus aus der Stadt, hinein in den nördlichen Apennin.Der von einem unentwirrbaren Geflecht kleiner, verwinkelter Sträßchen durchwirkte Gebirgszug ist ein prima Terrain für den jüngsten Ducati-Spross. Hier, wo eine Kurve nahtlos in die andere übergeht und Geraden selten länger als ein paar hundert Meter sind, zeigt die 796 sich von ihrer ganz wendigen Seite. Mit leichter Hand lässt sie sich von einer Schräglage in die nächste schnipsen, so dass die niedrige Gewichtsangabe absolut glaubhaft erscheint. Zudem beflügelt die mit 66 Grad steilem Lenkkopfwinkel und 100 Millimetern Nachlauf stark auf Handlichkeit ausgelegte Lenkgeometrie das Handling. Sie stammt von der 1100er. Weshalb es nicht überrascht, dass die 796 im Fahrverhalten Ähnlichkeiten zur großen Schwester an den Tag legt. Auf gut planierten Pisten zieht die 796 ruhig ihre Bahn, die Bridgestone BT 16 in Sonderkennung „U“ liefern dazu selbst für knackige Schräglagen ordentlich Grip.Bremsen in Schräglage jedoch sowie Bodenwellen und Absätze, die beim Kurvenräubern die Bahn queren, sorgen für ein Aufstellmoment. Für sportliche Naturen dürfte es deshalb vor allem auf zweitklassigen Sträßchen ein guter Schuss mehr an Stabilität sein. Immerhin bietet die 796 mit der recht weich abgestimmten, fein ansprechenden Gabel und dem straffen Federbein auch auf ausgelutschten Pisten ordentlichen Komfort. Dazu geben die Bremsen eine ausgezeichnete Figur ab. Bei weitem nicht so giftig im ersten Zupacken wie die Stopper der Hypermotard 1100 S, sind sie, auch mit zwei Fingern bedient, jederzeit Herr der Lage und sauber zu dosieren. Das gilt auch, wenn das Tempo angezogen und der Motor auf den winkligen Pfaden von der Leine gelassen wird.Mehr als das ruhige Dahinbummeln mag der Zweiventiler die Action. Schüttelt er sich unter 4000/min beim Beschleunigen vor allem in großen Gängen bei verhaltenem Temperament noch vernehmlich, wacht er mit Erreichen dieser Marke auf. Dann kommt Leben in die beiden Zylinder, dann passen die Lastwechselreaktionen und er hängt sauber am Gas. Er will gezwiebelt werden, was auch zur entspannten Sitzposition man rutscht dank geänderter Sitzbank-Kontur nicht mehr so stark Richtung Tank und bestens zum wendigen Fahrwerk passt. Ab 6500/min legt er nochmal ein Brikett nach, allerdings auch an Vibrationen. Jubelt klaglos bis in höchste Lagen, ohne überfallartigen Leistungseinsatz. Dabei klingt der kleine Kerl ausgesprochen trocken und kernig. Und werden vor der nächsten Kehre die Gänge zackig nach unten gesteppt, hält die APTC-Kupplung, welche Anti-Hopping- und Servo-Funktion zur Reduzierung der Handkräfte wirkungsvoll kombiniert, das Hinterrad im Zaum.

Preis und Ausstattung

Bleibt der Preis. 8895 Euro sind kein Sonderangebot. Zumal ohne ABS, das voraussichtlich erst 2011 kommt. Und selbst das typische Ducati-Rot kostet 300 Euro extra. Wobei die faszinierenden Formen auch ohne Rot gut zur Geltung kommen.Die Einarmschwinge ziert auch die 796, eine Höhenverstellung an der Federbeinumlenkung fehlt.

Vor- und Nachteile im Überblick

Positiv:

Bremsen kräftig und gut dosierbar
Sitzposition durch geänderte Sitzbankkontur ausgewogener
Handling ausgesprochen locker
Rutschkupplung leichtgängig, effizient

Negativ:

Ausstattung nicht besonders opulent
Fahrverhalten dürfte auf unebenem Terrain stabiler sein
Laufkultur könnte unter 4000/min besser sein

Technische Daten im Detail

Zierliches, leichteres Motorgehäuse, 45er-Drossel-klappengehäuse von Bing, ECU von Siemens.Motor:Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, je eine obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, ø 45 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 480 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 41:15.

Bohrung x Hub: 88,0 x 66,0 mm
Hubraum: 803 cm³
Verdichtungsverhältnis: 11:1
Nennleistung: 57,0 kW (78 PS) bei 8000/min

Ducati Hypermotard 796 gegen Aprilia Dorsoduro

Singles sind zu ruppig, Zweizylinder-Supermotos zu teuer? Gut möglich. Die Mittelklasse-Funbikes von Aprilia und Ducati könnten manchen Zweifler in den Supermoto-Sattel heben.

Vergleichstest Supermotos

Mit einem schrillen Pfeifen setzt das Vorderrad der Ducati auf, zwei zackige Lenkausschläge durchzucken die Maschine, bringen sie in Zehntelsekunden zurück in die Balance auf zwei Rädern. Gerade früh genug, um die Ideallinie für die nächste Kehre anzuvisieren, abzuwinkeln und - vielleicht - wieder im Wheelie rauszubeschleunigen. Rennstrecke? Alpenpass? Könnte sein. Doch die Hausstrecke reicht. Wo sich die Straßen torkelnd durch die Landschaft winden, sich kaum jemand hin verirrt und der Asphalt die Narben vieler Jahre trägt, dort ist Supermoto-Terrain.Allerdings: Die Einzylinder-Maschinen, die einst diese Spezies aus der Taufe hoben, müssen sich schon seit geraumer Zeit hintanstellen. Zweizylinder-Konzepte haben die Herrschaft in diesem Segment übernommen. Die großen Drifter wie die KTM 990 Supermoto oder die Ducati Hypermotard 1100 überzeugen mit besserer Laufkultur, höherer Leistung und kräftigerem Durchzug als die Single-Fraktion. Ein Pferdefuß aber bleibt: ihr Preis. Knapp 12000 Euro sind für die hubraumstarken Schrägbremser fällig. Viel Geld für Spaß-mobile, so attraktiv sie auch sein mögen. Verständlich, dass Aprilia mit der SMV 750 Dorsoduro zur Saison 2008 einen Volltreffer landete. 90-Grad-V2-Motor, 88 PS und ein Preis, der mit 8600 Euro auf dem Niveau der populärsten Einzylinder lag. Nun, zwei Jahre später legen die Italiener noch eins drauf. Für 700 Euro Aufpreis lässt sich die Dorsoduro sogar mit ABS ordern.Wie es euch gefällt: Bummeln oder rasen, die Dorsoduro gehört definitiv zu den vielseitigsten Funbikes.Höchste Zeit für die Konkurrenz, dagegen zu halten. Deshalb gibt es sie, die Baby-Hypermotard von Ducati. Auf den ersten Blick unterscheidet sie nur der Schriftzug auf der Schalldämpferblende von der 1100er. Der Rest spielt sich im Verborgenen ab. Bohrungs-Hub-Verhältnis der alten 800er-Monster (803 cm³), Zylinderköpfe der aktuellen 696er-Monster, ein leichtes Schwungrad aus dem 848er-Superbike, da-zu ein leichteres Motorgehäuse, eine 43er-Gabel (1100: 50er), und fertig ist die Kleine. Mit 190 Kilogramm sechs Kilo leichter, mit gemessenen 82 PS nur sechs PS schwächer - aber mit 9150 Euro immerhin zweieinhalb Tausender günstiger als die 1100er.

Fahrvergleich und Performance

Und was diese Eckdaten bereits andeuten, bestätigt die Minimotard denn auch in der realen Welt. Vor allem der Antritt aus engen Kehren erstaunt. So butterweich, drehmomentstark und kinderleicht beherrschbar der Zweizylinder aus dem Drehzahlkeller anschiebt, das macht Laune - und erinnert frappant an den großen Bruder. So frappant, dass mancher Supermoto-Fan ohne direkten Vergleich bei der Blindverkostung durchaus in Gewissensnöte geraten könnte. Und sich für einen falschen Tipp nicht einmal genieren müsste. Denn die Zahlen bestätigen: Mit 6,7 Sekunden nimmt sich die 796er gegenüber der 1100er beim Spurt aus dem Stand auf 140 km/h nur eine halbe Sekunde länger Zeit.Erst ein Blick auf den Drehzahlmesser verrät, dass ganz unten doch relativ bleibt. 4000 Touren braucht es schon auf der Uhr, dass der Kurzhuber sich für den Spurt aus den Ecken rüstet. Gefühlt sind es gerade mal die Hälfte. Denn was dem kleineren Hubraum in dieser Situation an Druck fehlen mag, macht er durch besagte geringere Schwungmasse wieder wett. Zumal er sich artiger verhält. Vibrationen sind erst im oberen Drehzahldrittel zu spüren, die Schaltung flutscht butterweich, und die Kupplung lässt sich dank APTC-Technik mit einem Fingerschnippen bedienen.An der Schräglage sollt ihr sie erkennen: Eine Hypermotard mag’s nicht halbherzig, gar nie.Man könnte in Euphorie geraten, würde der Lastwechselschlag am Kurvenscheitelpunkt nicht gelegentlich die Linie verhageln - und sich obendrein der immer wieder drängelnde Aprilia-Pilot nicht in den Augenwinkeln in Erinnerung bringen. So als wollte er provozierend fragen: Luftkühlung, Zweiventilkopf, was hat archaische Technik denn mit Supermoto zu tun? Denn Tradition überlässt man im Piaggio-Konzern lieber Moto Guzzi oder den Vespa-Rollern. Aprilia, das ist Moderne. Wasserkühlung, zwei obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder und elektronisch betätigte Drosselklappen (Ride-by-wire) definieren quasi ein technisches Kontrastprogramm zum klassischen Ducati-Aggregat.Soviel vorab: Die Emotionen, die der Ritt auf der Drehmomentwelle des Duc-Antriebs vermittelt, kann der SMV-Treibsatz nicht bieten. Doch die reine Faktenlage spricht für den Aprilia-Motor. Ob besagter Antritt aus engen Kehren oder der anschließende Spurt zur nächsten Kurve, die Aprilia schiebt sich durch ihre nicht nur im letzten Gang kürzer gewählte Übersetzung meist eine Haaresbreite vor die Ducati. Werden die Geraden länger, verschafft die spürbar größere Drehfreude - und die sechs PS höhere Spitzenleistung - der 750er einen zusätzlichen Vorsprung. Zumal sich der Dorsoduro-Treibsatz auch in diesen Drehzahlregionen gut erzogen zeigt und spürbar weniger als die Ducati vibriert.Ein Wermutstropfen: Den ruppigen Lastwechsel in der Kurvenmitte verkneift sich auch der moderne Antrieb nicht. Im Gegenteil. Noch harscher als im gewöhnlichen Touring-Modus geht der V2 im spritzigeren Sport-Mapping ans Gas - ohne dafür an Drehmoment oder Spitzenleistung zuzulegen. Im Regen-Modus fallen die Reaktionen zwar verhaltener aus, doch verbietet der Drehmomentverlust diese Einstellung grundsätzlich.Schließlich ist Supermoto Eckenwetzen, Schräglage, Kurvenwedeln. Ist nicht Vernunft, sondern zunächst einmal Spaß. Und den vermittelt die Fahrwerksauslegung der beiden Italienerinnen. Allein die Sitzposition. Aufrecht sitzend, breite Lenker, entspannte Ergonomie, das schafft auf Anhieb Überblick und Sympathie - auch wenn die Philosophien sich spürbar unterscheiden. Offroadig (aufragender Lenker, tiefe Sitzmulde) platziert die Aprilia ihren Gebieter, eher rennsportlich orientiert (flacher Lenker, relativ hoher Sitzplatz) thront es sich auf der Ducati. Mit Folgen. Lässt sich die Dorsoduro mit einer exzellent getroffenen Ausgewogenheit völlig neutral und stressfrei, aber dennoch agil um die Kurven biegen, gerät die Hypermotard im Geschlängel ins Rennfieber. Gierig fällt die tiefe Front in Schräglage, muss danach aber mit permanentem Gegendruck am Lenker am Einklappen gehindert werden.

Fahrwerk und Bremsen im Detail

Ein Phänomen, das die gute Laune - und den sauberen Strich - gewaltig verdirbt. Hypermotard-Enthusiasten kennen das bereits von der 1100er. Die Verantwortlichen von Ducati mittlerweile auch. Nicht von ungefähr hoben die Konstrukteure bei der für 2010 ebenfalls neu ins Programm genommenen Hypermotard 1100 Evo SP die Front durch eine fünf Zentimeter längere Gabel deutlich an. Was der 796er nichts nützt. Selbst mit der in dieser Beziehung eigentlich neutralen Bridgestone BT 016-Bereifung, gibt sich die Babymotard penetrant zickig.Zum Trost fällt die Abstimmung der Federelemente für den Landstraßentango angenehm komfortabel aus und glättet souverän selbst üble Pisten. Auf denen sich der Aprilia-Pilot auf seine gut gepolsterte Sitzbank verlassen muss. Denn sowohl Gabel als auch das neue mit Ausgleichsbehälter ausgestattete Federbein sprechen auf harte Kanten wenig sensibel an. Dafür schlägt die Dorsoduro in Sachen Bremsen zurück. Um es kurz zu machen: In Dosierbarkeit und Wirkung setzt ihre Brembo-Kombo den Klassenstandard. Dass die Anlage nun mit ABS noch eins drauf-sattelt, ist vernünftig und hebt die Aprilia im Supermoto-Bereich noch weiter über das Normalmaß. Allerdings: Trügerischer Sicherheit darf sich der Extrembremser nicht hingeben. Wie die Shiver hebt auch die Dorsoduro bei Schreckbremsungen auf griffigem Belag das Heck, kann einen Überschlag unter diesen Bedingungen nicht ausschließen. Dennoch, gerade bei kritischen Straßenverhältnissen überwiegt der Sicherheitsgewinn diese Schwäche bei weitem.

Aprilia Dorsoduro vs. Ducati Hypermotard 796: Technische Daten im Vergleich

Hier ist eine vergleichende Tabelle der technischen Daten der Aprilia Dorsoduro und der Ducati Hypermotard 796:

Merkmal	Aprilia SMV 750 Dorsoduro	Ducati Hypermotard 796
Motor	Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor	Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor
Hubraum	750 cm³	803 cm³
Nennleistung	67,0 kW (91 PS) bei 8750/min	57,0 kW (78 PS) bei 8000/min
Max. Drehmoment	82 Nm bei 4500/min	N/A
Radstand	1505 mm	1455 mm
Gewicht vollgetankt	218 kg	190 kg
Tankinhalt	13,0 Liter	12,4 Liter
Preis	8999 Euro	8895 Euro

Messungen und Leistung

Das prägende Fahrerlebnis auf der Ducati, der Ritt auf der Drehmomentwelle, manifestiert sich auch eindrücklich im Leistungsdiagramm. Die Charakteristik des luftgekühlten Hypermotard-Antriebs begeistert - auch wenn die reinen Fakten für den Aprilia-V2 sprechen. Aber Achtung: Die besseren Durchzugswerte erreicht dennoch die Dorsoduro. Vor allem durch ihre praxisgerecht kürzere Übersetzung. Dafür zeigt sich die Ducati im Benzinkonsum deutlich zurückhaltender.

Messwert	Aprilia Dorsoduro	Ducati Hypermotard 796
Höchstgeschwindigkeit (Herstellerangabe)	200 km/h	205 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h (Herstellerangabe)	3,9 s	3,9 s
Beschleunigung 0-140 km/h (Herstellerangabe)	7,1 s	7,2 s
Kraftstoffverbrauch (Landstraße)	5,2 Liter/100km	4,7 Liter/100km
Theoretische Reichweite (Landstraße)	250 km	264 km