Die Ducati Hypermotard 821 und 939 sind die perfekte Wahl für Fahrer, die ein agiles, leistungsstarkes Bike suchen, das sowohl auf der Straße als auch im Gelände brilliert. Mit ihrem durchzugsstarken V2-Motor, dem leichten Rahmen und dem sportlich-hochbeinigen Design bietet die Hypermotard ein einzigartiges Fahrgefühl und maximale Kontrolle, egal auf welchem Terrain. Ihre aggressive Linienführung und die Supermoto-typische Bauweise machen sie unverwechselbar und ziehen Blicke auf sich.
Die Evolution der Hypermotard
2007 kam sie auf den Markt: Einen Erfolg feierte die erste Generation der Ducati Hypermotard allerdings hauptsächlich als Hingucker - am Lenkerende befestigte Klappspiegel hatte noch kein Hersteller zu bringen gewagt. Die Triebwerke ließen es etwas an Feuer fehlen, so dass der Supermoto-Anspruch nicht ganz eingelöst werden konnte.
Die anfangs 90 PS starke Hypermotard 1100 mutierte 2009/2010 zur 95 PS starken Hypermotard 1100 Evo und bekam zeitgleich mit der 81 PS starken Hypermotard 796 ein kleines Schwesterchen zur Seite gestellt. Die komplett neue Hypermotard ersetzt die beiden bisherigen Modelle und liegt hubraummäßig dazwischen: statt 803 oder 1078 cm³ stehen nun sehr kurzhubige 821 Kubik zur Verfügung.
Nun, rechtzeitig zur Einführung der neuen Emissionsnorm EU 4, kommt Ducati mit einem neuen Motor, der extra für die Baureihe entwickelt worden ist. Trotz nur geringfügig angehobener Maximalleistung soll er bis zu 16 Prozent mehr Kraft liefern, sagt Ducati. Der neue Zweizylinder, wie bei Ducati üblich in L-Konfiguration, basiert auf dem bewährten 11°-Ventilüberschneidungsprinzip und weist zudem denselben Wert für den Kolbenhub wie das ehemalige 821-Triebwerk auf.
Der Motor: Mehr Drehmoment für mehr Fahrspaß
Bei der Bohrung hat man deutlich zugelegt und auch allerlei Motorinnereien wie Kolben und Kurbelwelle verändert. Gegenüber dem bisherigen Motor mit rund 100 Kubikzentimeter weniger Hubraum entspricht das lediglich einem Zuwachs von drei Pferdestärken. Grund zur Enttäuschung ist das keiner, denn der größere Motor in der Ducati Hypermotard liefert vor allem mehr Drehmoment: Zehn Prozent beträgt das Plus beim Spitzenwert, der bei 7.500 U/min. anfällt; sogar 16 Prozent mehr verspricht Ducati bei 6.000 U/min.
Das spürt man beim Fahren deutlich: Ab gut 4.000 Umdrehungen stürmt der Zweizylinder förmlich durchs Drehzahlband in Richtung Begrenzer; das rote Warnlicht lässt sich - freie Straßen vorausgesetzt - häufig erkennen. Aufs Fahrwerk hat solches Treiben spürbare Auswirkungen: Die kompakte Bauart der Hypermotard lässt den Fahrer die enormen Kräfte nicht nur durch „lange Arme“ spüren, sondern auch durch die schnell leicht werdende Front.
Die Leistungsentfaltung des neuen Motors lässt sich deutlich einfacher beherrschen als die des alten Twins. Und auch das Drumherum stimmt: Die nun nicht mehr hydraulisch, sondern mit mehr Rückmeldung per Seilzug betätigte Antihopping-Kupplung verhindert beim schnellen Herunterschalten wirkungsvoll das Hinterradstempeln und lässt sich dabei mit sehr wenig Handkraft bedienen. Da ist zu verschmerzen, dass der Kupplungshebel - im Unterschied zum Handbremshebel - nicht verstellbar ist. Das Rühren im Sechsganggetriebe geht ähnlich geschmeidig vom Fuß.
Fahrmodi und Elektronik
Der von Haus aus schon sehr umgängliche Charakter des 821er-Motors lässt sich je nach Lust und Laune sowie Einsatzzweck übrigens noch feinregeln - Stichwort Fahr-Modi. Drei Programme stehen über die linke Lenkerarmatur zur Wahl: „Sport“, „Touring“ und „Urban“. Sport und Touring liefern mit leicht unterschiedlichem Ansprechverhalten die vollen 110 PS; im Urban-Modus stehen nur noch 75 PS zur Verfügung. Der tiefere Sinn dieser Aufteilung erschließt sich dem Hypermotard-Treiber aber nicht wirklich, denn das feine Ansprechverhalten des Motors sorgt dafür, dass man im Sport-Modus selbst unter widrigen Bedingungen nicht überfordert wird. Der Urban-Modus ist jedenfalls definitiv überflüssig, die Unterscheidung Sport/Touring ist zumindest diskussionswürdig.
Die Elektronik-Begeisterung ging mit den Ducati-Ingenieuren auch an anderer Stelle etwas durch: Die serienmäßige Traktionskontrolle lässt sich in acht Stufen regeln, das ebenfalls serienmäßige und hervorragend regelnde Bosch-ABS neuester Generation erlaubt immerhin drei verschiedene Einstellungen und auch das Ride-by-Wire an sich kann dreifach feingetunt werden. Alles zusammen lässt sich frei mit den eingangs erwähnten Fahr-Modi kombinieren. Da ist es doch beruhigend zu wissen, dass sich über eine „Zurück-auf-Null-Funktion“ die Werkseinstellung relativ einfach auffinden lässt, sollte man sich im Einstellungs-Dschungel mal etwas zu heftig verfranst haben.
Fahrwerk und Handling
Fahrwerksseitig haben sich die Ducati-Verantwortlichen den Elektronik-Zauber verkniffen. Das wäre vermutlich zu teuer gekommen, denn die ferngesteuerte Verstellung von Federelementen ist nun mal deutlicher aufwendiger, als der fürs Motormanagement zuständigen Blackbox unterschiedliche Zünd- und Einspritzprogramme aufzuspielen. Die von Kayaba stammende Upside-down-Gabel kommt somit ganz ohne Verstellmöglichkeit aus; das direkt angelenkte Sach-Federbein lässt sich immerhin in der Federbasis und Zugstufendämpfung variieren.
Die Gabel ist für den dynamischen Landstraßenbetrieb goldrichtig abgestimmt und reicht nur sehr grobe Schläge an den Fahrer weiter. Das Federbein geht da deutlich unsensibler zur Sache, ist zu straff gedämpft und sorgt dafür, dass auf welligem Belag in Kurven zusätzliche Unruhe ins Fahrwerk kommt. Doch keine Panik: Von der unter bestimmten Bedingungen recht ausgeprägten Kippeligkeit der bisherigen Hypermotard ist die Neue weit entfernt. Eine geänderte Fahrwerksgeometrie (50 mm längerer Radstand, 1,5 Grad flacherer Lenkkopfwinkel) und nicht zuletzt die gemäßigtere Sitzposition des Fahrers machen die Fuhre weniger frontlastig und damit weniger nervös.
Verbesserungen und Ausstattung
Verbesserungen hat die dritte Hypermotard-Auflage auch bei der Ausstattung erhalten: Das Digital-Cockpit wurde um eine Ganganzeige erweitert, die in die Handprotektoren integrierten Blinker leuchten jetzt mit Hilfe von Dioden.
Für’s Fahrer-Wohlbefinden noch zuträglicher ist allerdings, dass der Tank von indiskutablen 12,4 Litern nun auf immerhin 16 Liter zugelegt hat.
Die Hypermotard SP: Für höchste Ansprüche
Wer dagegen nicht genug Hypermotard bekommen kann, wird auch weiterhin mit einer Über-Hypermotard versorgt. Das Teil heißt Hypermotard SP, kostet satte 3400 Euro mehr, leistet dafür zwar nicht mehr, glänzt aber mit geschmiedeten Marchesini-Rädern, Federelementen von Marzocchi und Öhlins, verlängerten Federwegen, anderen Reifen (Pirelli Supercorsa SP statt Pirelli Diablo Rosso II), diversen Kohlefaserteilen und einer Mehrfarblackierung.
Die wichtigsten Unterschiede zur Basisversion:
- Geschmiedete Felgen von Marchesini (Basisversion: Guss-Felgen)
- Upside-down-Gabel von Marzocchi mit kohlenstoff-beschichteten Gleitrohren (Basisversion: Kayaba)
- Federbein von Öhlins mit umfangreicher Einstellmöglichkeit (Basisversion: Sachs, nur Federbasis und Zugstufendämpfung einstellbar)
- Federwege auf 175/185 mm (vorn/hinten) verlängert (Basisversion: 170/150 mm)
- Bereifung Pirelli Supercorsa SP (Basisversion: Pirelli Diablo Rosso II)
- Kotflügel vorn und Zahnriemenabdeckung aus Karbon (Basisversion: Kunststoff)
- Mehrfarblackierung (Basisversion: Einfarb-lackierung)
Technische Daten im Überblick
Hier sind die technischen Daten der Ducati Hypermotard:
| Merkmal | Daten |
|---|---|
| Motor | Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor |
| Hubraum | 821 cm³ |
| Nennleistung | 81,0 kW (110 PS) bei 9250/min |
| Max. Drehmoment | 89 Nm bei 7750/min |
| Radstand | 1500 mm |
| Tankinhalt | 16 Liter |
Fazit
11190 Euro (plus 305 Euro NK) kostet die neue Hypermotard, und sie kann eigentlich alles besser als das (teurere!) 1100er-Vorgängermodell. Sie sieht noch schärfer aus, sie bietet die bessere Ergonomie, sie ist besser ausgestattet, hat längere Service-Intervalle (15000 Kilometer), sie fährt sich viel einfacher, und - das dürfte das wichtigste Kaufargument sein - sie macht einfach noch mehr Spaß als bisher. Die neue neue Ducati Hypermotard ist ihren Vorgängermodellen in jeder Beziehung überlegen. Der 821er-Motor vereint Charakter, Laufkultur und Universalität, die Optik wirkt noch gefälliger, das ABS regelt erstklassig und das Fahrverhalten fällt deutlich neutraler aus.
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