03. September 2025

Ducati Hypermotard 939 Sitzbank im Test: Erfahrungen und Fahrberichte

Seit 2007 erfreut die Ducati Hypermotard ihre Fans. Das neue Modell kommt jetzt leicht überarbeitet und Euro-4-konform. Und zum Glück wieder als scharfe SP-Version! Ducati hat mit der beliebten Hypermotard ein vorzügliches Eisen im Feuer.

Konzeption und Design

Konzeptionell als Kreuzung aus Supermoto und Naked Bike angesiedelt, behauptet die "Hyper" zwischen Stadt, Land und Rundkurs eine gewisse Fähigkeit zum Multitasking. Im Modelljahr 2016 gibt es parallel zur Standardvariante wieder die edlere Version Ducati Hypermotard 939 SP. Edle Schmiederäder zeichnen sie aus, ein straffes Öhlins-Fahrwerk mit mehr Federweg, ein höherer Sitz, griffigere Fußrasten, sportlicher ausgelegte Elektronik und obendrein eine Portion Karbon nebst etwas Magnesium. Außerdem besitzt die Brembo-Anlage eine Radialbremspumpe.

Fahrbericht der Hypermotard 939 SP

Mit den fahrfertig 201 Kilogramm der Hypermotard SP haben die Monoblocks kein Problem. Nur wenn das hochbeinige Gerät am Ende des spanischen Circuito Castelloli härter zusammengebremst werden muss, braucht es zur Sicherheit einen zweiten Finger am Bremshebel.

Die servounterstützte Kupplung erweist sich im Fahrbetrieb als leichtgängig und präzise, das Getriebe als ordentlich schaltbar. Ein Quickshifter wäre allerdings mehr als zeitgemäß und würde den Spaßfaktor erhöhen. So ziehen wir eben unter Vollgas nur kurz die Kupplung, drücken den Gang schnell rein und lassen die Ducati Hypermotard 939 SP weiterrennen.

Man sitzt extrem vorderradorientiert, hat aber genügend Platz, um auf der Geraden nach hinten zu rücken und ein Stück weit unter der Lenkstange abzutauchen. Als Kompromiss zwischen sportlich und komfortabel trifft die Positionierung des Piloten voll ins Schwarze.

Agilität und Handling

Einfach nur geil, wie leicht die Ducati Hypermotard 939 SP Richtungswechsel vollführt. Hier auf der breiten Rennstrecke kommt ihre Agilität zwar nicht in vollem Umfang zum Tragen, aber auf einer verschlungenen Landstraße wäre die Hyper SP eine Macht. Sensible Naturen würden ihr gar eine Tendenz zur Kippeligkeit beim Einlenken attestieren. Doch wenn der Speed und die Linie stimmen, kann man der Duc daraus kaum einen Strick drehen. Störender wirkt sich da eher die beschränkte Schräglagenfreiheit aus.

Bei 47,5 Grad soll laut Hersteller Schluss sein, dann schraddeln Fußrasten und -hebel über den Asphalt. In der Praxis setzt das Motorrad wegen den durch das Fahrergewicht und den Fliehkräften belasteten Federelementen doch früher auf, als es sportlichen Piloten lieb ist. Schade, denn der Rest des SP-Konzepts verträgt durchaus die harte Gangart. Negativ äußert sich nur noch, dass die Maschine an einer Stelle des Kurses, bergauf und in tiefer Schräglage, über Bodenwellen mit dem Lenker zuckt. Sonst liegt die SP stabil und pfeilt seelenruhig dahin.

Elektronik und Motor

Leider bedient sich die neue Ducati Hypermotard 939 noch des Elektronikpakets aus der Vorgängerin Hypermotard 821. Prinzipiell keine schlechte Nachricht, denn die achtstufige Traktionskontrolle funktioniert wie das Race-ABS klasse. Könnte man die Traktionskontrolle wie bei der großen Panigale allerdings während der Fahrt einstellen, bedeutete dies einen Zugewinn an Benutzerfreundlichkeit. Außerdem quittieren Traktionskontrolle und ABS bis zum nächsten Systemstart den Dienst, sobald man längere Zeit wheelt.

Der bedeutendste Eingriff am 2016er-Modell betrifft den Motor. Er wurde auf Euro 4 getrimmt (deshalb die großvolumige Original-Auspuffanlage) und in seiner Leistung etwas nach oben geschraubt. Durch die größere Bohrung besitzt der L-Twin jetzt 937 Kubikzentimeter Hubraum und schöpft daraus 113 PS. Kolben, Pleuel und die Kurbelwelle sind neu. Außerdem erhöhten die Ingenieure die Verdichtung und installierten einen Ölkühler.

Vor allem in der Drehzahlmitte um 6000/min herum sollen 18 Prozent mehr Drehmoment anstehen als beim Vorgängermodell. Durch die längere Endübersetzung (Kettenrad 43 statt 45 Zähne) und das gestiegene Gesamtgewicht relativiert sich die Mehrleistung in Teilen wieder. Trotzdem hebt die Ducati Hypermotard 939 SP aus dem Drehzahlkeller heraus motiviert das Vorderrad und offenbart einen ausgeprägten Spieltrieb.

Die Midrange-Power des sauber und schnell hochdrehenden Motors kann sich sehen lassen, der dumpf bollernde Sound macht an. Um 7500/min herum spannt der Twin nochmals die Muskeln und legt eine Schippe Power obendrauf, bevor bei 10.000/min der Begrenzer lauert.

Weitere Aspekte

Wie gut die serienmäßige Ducati Hypermotard 939 SP performt, können wir noch nicht mit Sicherheit sagen. Vor Ort sind alle Testmaschinen mit der Termignoni-Komplettanlage (2022 Euro) aus dem Zubehör inklusive passendem Mapping ausgestattet. Die Italo-Tüte bringt etwas mehr Leistung, spart Gewicht, generiert diesen bassigen, dunklen Sound - und besitzt keine Straßenzulassung. Ob zukünftige Besitzer einer Hypermotard SP nun eine Zubehöranlage installieren oder nicht, liquide müssen sie sein. Mit 15.590 Euro Listenpreis geht die Anschaffung der Edel-Hyper nämlich ganz schön ins Geld.

Technische Änderungen im Überblick

Im Attackemodus schleifen Fußrasten und -hebel schon mal. Zwar hätte man die Druckstufendämpfung des Federbeins erhöhen können, um dem entgegenzuwirken. Die Tendenz zum Aufsetzen bleibt.

Bohrung von 88 auf 94 mm erhöht
Hubraum von 821 auf 937 cm³ erhöht
Spitzenleistung von 110 auf 113 PS erhöht
Drehmoment um bis zu 18 Prozent erhöht
Ölkühler installiert
Abgasanlage mit größerem Schalldämpfer
Längere Übersetzung (Kettenrad 43 statt 45 Zähne)
Kürzerer Radstand
Ganganzeige hinzugefügt
LED-Blinker

Die Standardversion Hypermotard 939

Der Einstieg in die Welt der Hypermotard-Familie führt über die 939er-Standardversion für 11.890 Euro. Auch sie kommt mit dem leistungs- und drehmomentgesteigerten Euro-4-Motor, der mit seinen 113 PS gerne für ein hoch erhobenes Vorderrad sorgt. Spätestens ab dem vierten Gang mag der L-Twin unter 3000/min nicht so richtig, läuft mit der Euro-4-Abstimmung vielleicht etwas mager. Darüber dreht er motiviert hoch und liefert im mittleren Drehzahlbereich ordentlich Punch, macht um 7500/min herum die dicksten Backen.

Abstriche muss man bei der Standard-Hyper bei Fahrwerk, Bremse und auch der Ergonomie hinnehmen. Die 939er besitzt eine nicht einstellbare, soft abgestimmte Kayaba-Gabel. Sachs liefert das in Vorspannung und Zugstufe einstellbare Federbein, das im Gegensatz zur Gabel straff abgestimmt ist. Zum wenig sportlichen Fahrwerk gesellt sich eine Bremse, die lascher zupackt als in der Ducati Hypermotard 939 SP.

Auf der 20 mm niedrigeren Sitzbank ist der Fahrer in einer Art Kuhle ganz nah am Vorderrad eingebettet, was kaum mehr Raum für Bewegung lässt. Performancehungrige kommen an der scharfen SP deshalb nicht vorbei. Zumal deren edle Anmutung durch Schmiedefelgen sowie Karbon- und Magnesiumteile für viele schon Kaufgrund genug sein dürfte.

Technische Daten der Hypermotard 939 SP

Das Drehmoment der Ducati Hypermotard wurde um bis zu 18 Prozent erhöht.

Eigenschaft	Wert
Antrieb	Zweizylinder-V-Motor, vier Ventile/Zylinder
Leistung	83,1 kW (113 PS) bei 9000/min*
Drehmoment	97,9 Nm bei 7 500/min*
Hubraum	937 cm3
Bohrung/Hub	94,0/67,5 mm
Verdichtung	13,1:1
Gewicht (vollgetankt)	201 kg*
Tankinhalt	16,0 Liter Super
Grundpreis	15.590 Euro (zzgl.)

Vergleich mit der Hypermotard 950

Die Ducati Hypermotard ist ein vergleichsweise seltenes Motorrad im Straßenbild und das obwohl die Verfügbarkeit der Hypermotard 939 überraschend gut ist. Die Auswahl ist groß, für echte Ducatisti steht schließlich auch die SP-Version zur Verfügung.

Dem Ducati Hypermotard 939 mit ihrem 4-Takt 90 Grad V 2-Zylinder-Motor mit Einspritzung und einem Hubraum von 937 Kubik steht die Ducati Hypermotard 950 mit ihrem 4-Takt 90 Grad V 2-Zylinder-Motor mit gleichem Hubraum gegenüber.

Das maximale Drehmoment der Hypermotard 950 von 96 Newtonmeter bei 7.250 Touren bietet ähnlich viel Schub als die 95 Nm Drehmoment bei 7.500 Umdrehungen bei der Hypermotard 939.

Bei der Hypermotard 939 federt vorne eine Telegabel Upside-Down mit 43 Millimeter Standrohr-Durchmesser und hinten auf ein in Federvorspannung, Zugstufe verstellbares Monofederbein von Sachs. Die Hypermotard 950 setzt vorne auf eine in Druckstufe, Federvorspannung und Zugstufe verstellbare Telegabel Upside-Down von Marzocchi mit 45 Millimeter Standrohr-Durchmesser und hinten arbeitet auf ein in Federvorspannung, Zugstufe verstellbares Monofederbein von Sachs.

Für die notwendige Verzögerung sorgt auf der Hypermotard 939 vorne eine Doppelscheibe mit 320 Millimeter Durchmesser und Vierkolben-Zange von Brembo und hinten eine Scheibe mit 245 Millimeter Durchmesser und Zweikolben-Zange. Die Hypermotard 950 vertraut vorne auf eine Doppelscheibe mit 320 Millimeter Durchmesser und Vierkolben-Zange von Brembo. Hinten ist eine Scheibe mit 245 mm Durchmesser und Zweikolben-Zange verbaut.

Bei der Bereifung setzt Hypermotard 939 auf Schlappen mit den Maßen 120 / 70 - 17 vorne und 180 / 55 - 17 hinten. Für Bodenkontakt sorgen auf der Hypermotard 950 Reifen in den Größen 120/70-17 vorne und 180/55-17 hinten.

Der Radstand der Ducati Hypermotard 939 misst 1.493 Millimeter, die Sitzhöhe beträgt 870 Millimeter. Die Ducati Hypermotard 950 ist von Radachse zu Radachse 1.493 mm lang und ihre Sitzhöhe beträgt 870 Millimeter.

In den Tank der Hypermotard 939 passen 16 Liter Sprit. Bei der Hypermotard 950 sind es 14,5 Liter Tankvolumen.

Der aktuelle Durchschnittspreis der Ducati Hypermotard 939 beträgt in unserer Neu- und Gebrauchtmotorradbörse 8.217 Euro und ist damit deutlich günstiger als der Preis der Ducati Hypermotard 950 mit 12.565 Euro im Durchschnitt.

Vergleich mit anderen Motorrädern

Die Ducati Hypermotard 939 ist ein echter Hollywood-Star, der bereits in 21 Filmen bzw. TV-Serien mitgespielt hat. Auch am Set des Naked Bike Vergleichs 2018 hat sie mit ihrer Optik den meisten Bikes die Show gestohlen. Wie es sich für ein Hollywood-Sternchen gehört, kann die Ducati aber von Zeit zu Zeit etwas zickig sein. So ist das Anfahren im kalten Zustand nur schwer möglich und auch in schnellen Kurven wird sie durch ihre weiche Gabel etwas nervös. Bezwingt man jedoch den Bullen, sind die Glücksgefühle unbeschreiblich und man wird mit herrlichem V2-Testastretta Sound belohnt. Das vielleicht größte Manko: ihr veralteter LCD-Display, der ganz und gar nicht zur italienischen Designkomposition passt.

Erfahrungen und Probleme mit der Sitzbank

Einige Fahrer haben Probleme mit Rissen in der Sitzbank festgestellt, die durch das Scheuern am Rahmen verursacht werden. Es gibt Berichte darüber, dass Ducati sich zunächst geweigert hat, die Sitzbank auf Garantie zu tauschen, aber einige Händler konnten einen Umtausch organisieren. Eine mögliche Lösung ist, den Abstand der beiden Hälften des Heckrahmens zu korrigieren.

Einige Fahrer haben die Schrauben der Verbindungsstrebe gelöst, die beiden Rahmenhälften mit einer Schraubzwinge zusammengedrückt und die Verbindungsstrebe in dieser Position wieder befestigt. Andere haben die Aufnahme des Heckrahmens am Gitterrohrrahmen gelöst, diesen zentriert und wieder befestigt. Im Ergebnis haben einige Fahrer ihre neue Sitzbank seit 3000 km ohne weitere Anpassungen und ohne neue Risse in Benutzung.