11. September 2025

Ducati Hypermotard 939 und Tankrucksack-Test: Eine umfassende Analyse

Die Hypermotard 939 Familie sticht heraus, dank gelungener Proportionen, Ergonomie und Alltagstauglichkeit - die flankiert werden von modernster Ducati Technologie. Der Marktstart der Hypermotard in 2007 schuf eine neue Crossover-Kategorie. 2013 markierte einen neuen Meilenstein in dieser Entwicklung: Ducati präsentierte eine neue und aufregende Generation von Hypermotards, die auf dem original Konzept aufbauten, welches das Motorrad so einzigartig und erfolgreich machte: Innovation, Design, aber vor allem Spaß im Extremen. Und 2016 führt die neue Hypermotard 939 diese Konzept noch weiter.

Die Hypermotard 939 SP, das extremste Mitglied der Familie, trägt alle technischen Features der Hypermotard 939 in sich, aber toppt diese noch, um selbst die anspruchsvollsten und kompetentesten Fahrer zufrieden zu stellen, die nur das Beste vom Besten akzeptieren. Das SP Modell trägt puren Racing-Style und ist mit entsprechenden Riding Modes sowie Öhlins Federelemente ausgerüstet. Das garantiert eine echtes Supermotard-Set-up. Mit 210 mm Bodenfreiheit erreicht die SP schwindelerregende 47.5° Schräglagenwinkel.

Technische Details und Ausstattung

Die neue Hypermotard 939 Familie nutzt einen flüssigkeitsgekühlten Vier-Ventil-Motor mit 94 mm Bohrung und 67,5 mm Hub. Der neue Motor trägt technische Lösungen in sich, die direkt auf Ducatis Ingenieurskünste hinweisen und die die neue Kreation zu einem laufruhigen und starken Antrieb machen. Die 11° Ventilüberschneidung bestätigen die exzellente Resultate, die bereits in der Multistrada 1200 für Furore gesorgt haben und sorgen für in den Einlass- und Auslass-Stadien für eine konsequent stabile Arbeitsweise bei niedrigen und mittleren Drehzahlen. Genau positionierte Einspritzventile zielen mit ihrem Strahl direkt auf die hintere, heißere Seite des Einlassventils, so dass der Kraftstoff feiner zerstäubt.

Ein Sekundärluftsystem, ähnlich dem der 1299 Panigale, ermöglicht eine optimierte Arbeitsweise des Motors, dank dem kontrollierten Zustrom von Sauerstoff. Der 2-in-1-Auspuff kommt mit 50 mm dicken Krümmern und neuem, schwarz lackiertem Schalldämpfer mit effektiver Absorptions-Technik und Edelstahl-Endkappen.

Der neue Motor ist mit einer APTC Ölbad-Kupplung mit Anti-Hopping-Funktion ausgestattet. Ein progressives Self-Servo-System und Kupplungsscheiben mit hohem Reibwert gewährleisten eine hohe Drehmomentübertragung, während die Federraten und damit auch die aufzuwendende Kraft am Kupplungshebel gering ausfallen. Die eingesetzte Seilzugbetätigung ist die nachgewiesen beste Lösung, um das System simpel zu gestalten. Die Anti-Hopping-Funktion interveniert, wenn die Antriebskraft im Schiebebetrieb umgedreht wird und reduziert dann den Anpressdruck der Kupplungsscheiben.

Fahrwerk und Bremsen

Die hintere Federung der 939 SP arbeitet exzellent dank dem voll einstellbaren Öhlins Federbein mit integriertem Gas-Reservoir. Die Hypermotard 939 Familienmitglieder sind mit Stahl-Gitterrohr-Rahmen ausgerüstet mit 34 mm starken Rohren im Hauptbereich, 25.5° Lenkkopfwinkel, 104 mm Nachlauf und 30 mm Offset - alles in allem Daten, die stabile und sichere Fahrmanöver ermöglichen, ohne an Agilität einzubüßen, die so typisch für diese Motorrad-Gattung ist. Der Rahmen mündet in den Sitz-Streben und beinhaltet - ebenso wie die Multistrada 1200 - eine Zwischen-Sektion aus technischem Polymer.

Die vordere Bremse arbeitet mit einem Paar Brembo M4.32 Monobloc 4-Kolben-Sätteln, die radial verschraubt sind und im Fall der Hypermotard 939 und Hyperstrada 939 von einem Hauptbremszylinder mit 4-fach verstellbarem Hebel aktiviert werden. Die 939 SP glänzt mit einem Radial-Hauptbremszylinder und 5-fach einstellbarem Hebel. Alle neuen Hypermotard 939 Modelle sind serienmäßig mit dem Multilevel Bosch 9MP ABS ausgerüstet.

Die hintere Radaufhängung der neuen Hypermotard 939 Familie fußt auf der exklusiven Druckguss-Aluminium-Einarmschwinge. Sie wurde speziell dafür entwickelt, um Stärke und Stabilität für die maximale Kontrolle der Hinterachse bereit zu stellen. Die Hypermotard 939 SP trägt eine 48 mm dicke, voll einstellbare Öhlins USD-Gabel, die feinste Vorderrad-Transparenz und Dämpfungs-Reserven für selbst aggressivste Fahrmanöver und ebenso den Rennstrecken-Einsatz bietet.

Elektronik und Sicherheit

Die komplette Modellfamilie der Hypermotard ist mit dem Ducati Safety Pack (DSP) ausgestattet. Das unterstreicht Ducatis stetiges Bemühen um mehr Sicherheit. Das DSP wurde entwickelt, um den Fahrer eine bessere Kontrolle über das Bike zu geben und die aktive Sicherheit beim Fahren zu vergrößern. Die klar sportlich ausgerichteten Komponenten komplettieren die SP Version. Dazu gehören der vordere Kotflügel sowie die Zahnriemen-Abdeckungen aus Carbon, der vordere Radialbremszylinder mit seinem 5-fach einstellbaren Hebel und eine spezielle Sitzbank für maximalen Halt.

Ein integraler Bestandteil des Ducati Safety Pack (DSP) ist das Ducati Traction Control System. Es ist in acht Stufen einstellbar (drei davon sind in den Riding Modes integriert)und verarbeitet die Daten der Radsensoren, um den Schlupf am Hinterrad zu kontrollieren. Als erstes, wenn ein Rutschen erkannt wird, interveniert das System "sanft" indem die Zündung in Richtung spät verstellt wird bis zu 60 % Drehmoment-Reduzierung.

Instrumente und Riding Modes

Die kompakt ausgeführten Instrumente der Hypermotard 939 Familie beinhalten Warnlampen im oberen Part der Anzeigenleiste, die für Neutral, Blinker, Fernlicht, Drehzahl-Limit, Öldruck und Reserve reserviert ist. Dieses Display zeigt Geschwindigkeit, Drehzahl, eingelegten Gang, km-Fahrleistung, Trip 1 und Trip 2, Kühlwassertemperatur, Umgebungstemperatur und die Zeit an.

Die angeborene Sportlichkeit der Hypermotard 939 SP wird noch mal unterstrichen von den gleichen drei Riding Modes wie in der 1299 Panigale:

RACE: Der Race Riding Mode liefert 113 PS mit einer sehr direkten Gasannahme über das RbW.
SPORT: Der Sport Riding Mode bietet ebenfalls 113 PS. Allerdings mit einer etwas progressiveren Gasannahme im RbW.
WET: Der Wet Riding Mode stellt 75 PS zur Verfügung mit graduellem Ansprechverhalten des RbW beim Beschleunigen.

Zubehör und Individualisierung

Durch das Anbringen eines der speziell entwickelten Zubehör-Pakete, passt sich die Hypermotard 939 perfekt Ihren Wünschen an und verbessert Ihr Erlebnis dank der speziellen Komponenten in jedem Paket. Vielleicht möchten Sie Ihrem Motorrad einen sportlicheren Touch verleihen? Oder mehr Touring-Qualitäten beziehungsweise bessere Einsatzfähigkeit im Stadtverkehr? Halten Sie mit einem praktischen Zubehör-Set Fahrspaß und Nervenkitzel auf höchstem Niveau.

Planen Sie Ihre ganz persönliche Tour und statten Sie Ihre Hypermotard 939 mit einer Reihe von Features aus, die mehr Komfort und Wohlbefinden für Sie, aber auch für Ihren Beifahrer sicherstellen. Einen neuen Level erreicht Ihr Motorrad mit dem Ducati Performance by Termignoni Auspuff, der aus hochqualitativen Titan und Carbon gefertigt ist.

Ducati Hypermotard 939 vs. 950 SP

Der Ducati Hypermotard 939 mit ihrem 4-Takt 90 Grad V 2-Zylinder-Motor mit Einspritzung und einem Hubraum von 937 Kubik steht die Ducati Hypermotard 950 SP mit ihrem 4-Takt 90 Grad V 2-Zylinder-Motor mit gleichem Hubraum gegenüber.

Das maximale Drehmoment der Hypermotard 939 von 98 Newtonmeter bei 7.500 Touren bietet ähnlich viel Schub als die 96 Nm Drehmoment bei 7.250 Umdrehungen bei der Hypermotard 950 SP.

Bei der Hypermotard 939 federt vorne eine Telegabel Upside-Down mit 43 Millimeter Standrohr-Durchmesser und hinten auf ein in Federvorspannung, Zugstufe verstellbares Monofederbein von Sachs. Die Hypermotard 950 SP setzt vorne auf eine in Druckstufe, Federvorspannung und Zugstufe verstellbare Telegabel Upside-Down von Öhlins mit 48 Millimeter Standrohr-Durchmesser und hinten arbeitet auf ein in Druckstufe, Federvorspannung und Zugstufe verstellbares Monofederbein von Öhlins.

Die Ducati Hypermotard 950 SP bietet mit 185 mm vorne und 175 mm hinten einen spürbar längeren Federweg als die Ducati Hypermotard 939 mit 170 mm vorne und 150 mm hinten.

Für die notwendige Verzögerung sorgt auf der Hypermotard 939 vorne eine Doppelscheibe mit 320 Millimeter Durchmesser und Vierkolben-Zange von Brembo und hinten eine Scheibe mit 245 Millimeter Durchmesser und Zweikolben-Zange. Die Hypermotard 950 SP vertraut vorne auf eine Doppelscheibe mit 320 Millimeter Durchmesser und Vierkolben-Zange von Brembo. Hinten ist eine Scheibe mit 245 mm Durchmesser und Zweikolben-Zange verbaut.

Bei der Bereifung setzt Hypermotard 939 auf Schlappen mit den Maßen 120 / 70 - 17 vorne und 180 / 55 - 17 hinten. Für Bodenkontakt sorgen auf der Hypermotard 950 SP Reifen in den Größen 120/70-17 vorne und 180/55-17 hinten.

Der Radstand der Ducati Hypermotard 939 misst 1.493 Millimeter, die Sitzhöhe beträgt 870 Millimeter. Die Ducati Hypermotard 950 SP ist von Radachse zu Radachse 1.493 mm lang und ihre Sitzhöhe beträgt 890 Millimeter.

Mit einem fahrfertigen Gewicht von 204 kg ist die Hypermotard 939 ähnlich schwer wie die Hypermotard 950 SP mit 198 kg. In den Tank der Hypermotard 939 passen 16 Liter Sprit. Bei der Hypermotard 950 SP sind es 14,5 Liter Tankvolumen.

Der aktuelle Durchschnittspreis der Ducati Hypermotard 939 beträgt in unserer Neu- und Gebrauchtmotorradbörse 8.217 Euro und ist damit deutlich günstiger als der Preis der Ducati Hypermotard 950 SP mit 16.821 Euro im Durchschnitt.

Technische Daten im Überblick:

Merkmal	Ducati Hypermotard 939	Ducati Hypermotard 950 SP
Motor	4-Takt 90 Grad V 2-Zylinder	4-Takt 90 Grad V 2-Zylinder
Hubraum	937 ccm	937 ccm
Max. Drehmoment	98 Nm bei 7.500 U/min	96 Nm bei 7.250 U/min
Federweg vorne	170 mm	185 mm
Federweg hinten	150 mm	175 mm
Radstand	1.493 mm	1.493 mm
Sitzhöhe	870 mm	890 mm
Tankvolumen	16 Liter	14,5 Liter
Gewicht fahrbereit	204 kg	198 kg
Durchschnittspreis	8.217 Euro	16.821 Euro

Tankrucksack-Optionen für die Hypermotard 939

Für Fahrer, die zusätzlichen Stauraum benötigen, gibt es verschiedene Tankrucksack-Optionen. Ein Benutzer suchte einen Tankrucksack, in den eine Sony 7RII mit 24-70mm Objektiv sowie eine 0,5l Wasserflasche plus "Kleinscheiß" wie Geldbeutel, Papiere, Tempos, Traubenzucker, Powerbar etc. passen. Hier sind einige Empfehlungen und Erfahrungen:

Royster Daypack 5 und 5-8

Der Royster Daypack 5 wird als eine gute Option angesehen. Der Royster 5-8 wurde probeweise bestellt, aber das Problem war, dass man den Lenker nicht mehr voll einschlagen konnte, wenn man ihn aufgrund der Größe einigermaßen ansehnlich platzieren möchte. In den 5 geht aber auch schon jede Menge rein.

SW-Motech Daypack und EVO Sport

Der SW-Motech Daypack wird mit dem EVO-Tankring benutzt. Es gibt auch eine neue Generation, die man als Neukauf vorziehen würde. Der EVO Sport von SW Motech könnte eine weitere Option sein. Der Daypack könnte etwas klein sein, abhängig von der Größe des Objektivs und der Höhe der Kamera, da die SW Motechs durch den integrierten Ring etwas niedriger sind.

Es gab Bedenken, ob die Kamera die Vibrationen verträgt, aber ein Benutzer fährt seit 10 Jahren bei seinen Dolomiten- und sonstigen Urlauben mit diversen DSLRs bzw. DSLMs im Tankrucksack und hatte nie Probleme.

Pro City und Pro Sport von SW-Motech

Es wurde überlegt, den "Pro City" zu bestellen, da er hinten ein wenig runter geht. Die Frage ist nur, ob das zum Tank passt. Es wurde geplant, Pro City und Pro Sport zu bestellen und zu schauen, welcher besser taugt. Es wird der Pro City, da er am besten sitzt und nicht so komisch in der Gegend rumsteht. Der Trial ist einfach zu fett.

Ortlieb Tankrucksack MOTO

Für den überarbeiteten Ortlieb Tankrucksack MOTO gelten einige Dinge, die für fast alle Ortliebprodukte gelten: Sie sind absolut wasserdicht und haben wasserfeste Reißverschlüsse. Ortlieb bietet ein duales Befestigungssystem an: mit Magneten oder mit Gurtbefestigung, beides befindet sich im Lieferumfang. Da immer mehr Motorräder einen nicht magnetischen Tank haben, eine gute Lösung.

Als Spezifikation gibt Ortlieb IP64 an, was bedeutet, dass das Innere des TR’s staubdicht verpackt und spritzwassergeschützt ist. Der TR hat eine Reißverschluss-Seite und einen mit dem bewährten Rollverschluss, so dass er von beiden Seiten Be- und Entladen werden kann. Wer möchte, kann ihn auch als Sitzbanktasche verwenden. Die Montage ist einfach: mit den beiliegenden Gurten wird die Grundplatte an Tank und Rahmen bzw. Lenkkopf befestigt. Der 18l Tankrucksack muss dann nur noch eingeklickt werden und ist auch in Sekunden wieder demontiert.

Givi Tankrucksäcke

Als Tankrucksack für alle Fälle gibt es den Givi 15 Liter Magnet-Tankrucksack XS312, der außer per Magnet auch mit einem Mounting System auch mit Riemen an Kunststoff- oder Alutanks befestigt werden kann. Mitgeliefert werden neon-Regenhaube weitere Rucksack- und Befestigungsbänder sowie eine wasserdichte Tablethülle für weitere Navigationsmöglichkeiten. Der Tankrucksack nimmt locker eine DSLR Fotoausrüstung auf und ist schnell zu Öffnen.

Brandneu ist ebenfalls die Kameratasche für Givi Tankrucksäcke namens T508 (hier als Insert im Givi XS 312). Die T508 hat ein Fassungsvermögen von 6 Litern und garantiert durch ihr Polster Schutz gegen Stöße und Stürze.

Ducati SuperSport im Fahrbericht: Eine Alternative?

Die Ducati SuperSport tritt als gemäßigter Landstraßensportler an. In diesem Fall zunächst, dass die SuperSport ihrem Fahrer ein angenehm entspanntes Plätzchen bietet. Die Knie noch moderat gefaltet, der Oberkörper lässig aufrecht. Die Lenkerhälften sind weit über die Gabelstandrohre hoch- und zum Fahrer hingezogen. Das ergibt unterm Strich eine relaxte Sitzhaltung. Der aus Multistrada 950 und Hypermotard bekannte, 937 cm3 große Twin bollert tatendurstig vor sich hin, nix wie los.

Der Regentanz über die spanischen Landsträßchen artet nicht in einen Eiertanz aus. Das ist zum einen ein Verdienst der Pirelli Diablo Rosso 3, die mit frappierendem Nassgrip die Situation entschärfen. Zum anderen lässt sich die SuperSport völlig stressfrei pilotieren. Berechenbares, lockeres Handling, unverkrampfte, aber nicht passive Sitzposition. Wenngleich die hohen, zum Fahrer hin gereckten Lenker nicht ganz die intime Nähe zum Vorderrad aufkommen lassen wie auf reinen Heizeisen. Auf denen ist man aber auch nicht so entspannt untergebracht.

Auf der Ducati SuperSport, die vollgetankt nur 210 Kilogramm wiegen soll, geht das Kurvenschwingen auch dank dieses Sitzplatz-Arrangements richtig locker von der Hand. Bereits nach wenigen Kilometern sind wir richtig flott unterwegs, ziehen am Kurvenausgang immer frecher am Kabel. Die achtstufige Traktionskontrolle muss trotzdem nur selten eingreifen. Ein Hoch auf den Grip der Pirellis.

Für entspannt-flotte Fortbewegung auf der Landstraße passt die Motorcharakteristik gut. Lebenslustig tönt der Twin aus Airbox und doppelläufigem Auspuff. Die mit Radialbremspumpe und -zangen von Brembo hochwertig bestückte Bremse packt kräftig und gut dosierbar zu, das Sitzpolster ist schön griffig und die ohne Werkzeug um 50 mm höher justierbare Scheibe bietet in der höheren Position sogar nennenswerten Windschutz. Je eine höhere und niedrigere Sitzbank sowie eine Touring-Scheibe hält zudem das Zubehörprogramm parat.

Die Federelemente - eine voll einstellbare Showa-Gabel und ein in Vorspannung und Zugstufe einstellbares Sachs-Federbein - filtern lange Wellen prima aus der Fahrbahn und über kurze Stöße ausreichend sensibel hinweg. So stillt die Ducati SuperSport landstraßensportliche Ansprüche und zeigt sich fast schon als Sporttourer im besten Sinne.

Auch auf dem Rundkurs zeigt sich, dass der V2 eher ein Zieher als ein Dreher ist. Er lässt sich zwar problemlos bis zum Begrenzer bei 10.000/min treiben, erledigt diese Aufgabe ab 9.000/min aber eher leidenschaftslos. Dennoch stehen am Ende der 960 Meter langen Zielgeraden über 230 km/h auf der Uhr. Die Brembos zeigen sich davon ziemlich unbeeindruckt. Das Runterschalten geht dank serienmäßigem Quickshifter wie das Hochschalten ohne Kupplung, wenngleich ohne die letzte Geschmeidigkeit.