Ducati Monster 900: Eine Legende im Test

Irgendwann erwischt es einen. Ganz bestimmt. Auch wenn man vorher noch so überzeugt war vom turmhoch überlegenen Vierzylinder. Dann ziehen sie einen in ihren Bann, diese Zweizylinder, dieses italienischen Glaubensbekenntnis – und lassen einen nicht mehr los. Mit diesem Wummern, mit diesem stampfenden, schnaubenden Antritt einer Moto Guzzi V11, dem unvergleichlichen Stakkato des Ducati-Desmo einer Monster 900 i.e.. Oder dem satten Bass, den eine Yamaha BT 1100 Bulldog aus ihren beiden Schalldämpfern drückt.

Drei sehr unterschiedliche Charakterdarsteller, die sich nicht den Deut um schiere Höchstleistung scheren, sondern nur dem einen verpflichtet fühlen: purem Fahrspaß.

Vergleichstest: Ducati Monster 900 i.e. vs. Moto Guzzi V11 Sport Scura vs. Yamaha BT 1100 Bulldog

Drei ganz unterschiedliche Twins mit bewegter Vergangenheit suchen tolerante Liebhaber – und werden sie finden. Garantiert. Mit dabei: die brandneue Moto Guzzi V11 Sport Scura.

Die Bulldog, liebevoll verarbeitet, mit schönen Details, buhlt um die Gunst aller motorradelnden Genussmenschen, die nicht gleich bei der bloßen Andeutung einer Schräglage auf dem dicken Trittbrett herumschraddeln möchten. Schließlich stammt ihr V2 aus der 1100er-Drag Star, und deren Antrieb wiederum ist in direkter Linie mit der seligen TR1 verwandt. Heute kümmert sich wenigstens ein Sekundärluftsystem um einen verringerten Schadstoffausstoß. An Leistung hat der massive luftgekühlte Twin über die Jahre nicht zugelegt. Gemessene 61 PS sind nach heute gängigen Maßstäben nicht gerade üppig.

Drehzahlregionen, in denen der Stoßstangen-V2 der Moto Guzzi V11 Sport Scura erst so richtig zum Leben erwacht. Ganz untypisch für einen Zweiventil-Twin geht er untenherum zwar akkurat seinem Job nach, gibt einem aber klar und unmissverständlich zu verstehen, dass es ihn wie einen Vierventiler nach Drehzahlen und, im Falle dieses Testexemplars, nach einer gehörigen Portion Benzin durstet. Oberhalb von 5000/min untermalt das Triebwerk dann mit wahrlich derben Vibrationen seine Leistung. Halt. Eine Guzzi vibriert nicht, sie pulsiert – jedenfalls aus Sicht des bekennenden Fans. Diese putzmuntere Scura mag partout nicht bummeln, sie will rennen. Eine Ducati Monster 900 i.e. ebenfalls.

Springt der Drehzahlmesser aber in Regionen um 4000/min, dreht sich das Bild schlagartig um. Zufrieden mit sich und der Welt findet der Zweiventiler seine Mitte und schnurrt druckvoll und beinahe vibrationsfrei los.

Ob der auf der Yamaha nicht ein wenig zu kurz kommen würde, das war vor dem Start zur turnusmäßigen Testrunde auf der Schwäbischen Alb die durchaus berechtigte Sorge der Tester. Denn auf dem Leistungsprüfstand trennen die Bulldog einige Pferdestärken von der Ducati (78 PS) – und vor allem vom der 91 PS starken Twin der Moto Guzzi. Doch bereits nach wenigen Kilometern beweist die Yamaha, dass sie wunderbar mithalten kann. Etwa ihre aufrechte Sitzposition, die zu viel Spielübersicht verhilft.

Der Guzzi-Fahrer muss sich schon etwas strecken, um über den langen Tank an die tief geschnallten Lenkerhälften zu gelangen. Und die Ducati teilt einem durch ihre sportlich nach vorne orientierte Sitzposition und dementsprechend hoch platzierte Fußrasten mit, dass sie sich zur Abteilung Attacke rechnet – und langsame Kehren verachtet.

Die Ducati wirkt in diesen Passagen etwas ungelenk, und auch die Moto Guzzi verlangt nach deutlich mehr Konzentration. Hektikern, die gerne hart und auf dem vermeintlich letzten Drücker auf Kurven zu stürmen, zieht sie schnell den Zahn: Harsche Kardanreaktionen verhageln dann die angepeilten Linie. Dieses grob und archaisch erscheinende Motorrad möchte mit Gefühl behandelt werden.

Mit dem druckvollen Desmo der Ducati, der allerdings etwas hart ans Gas geht, funktioniert das ebenfalls wundervoll, schließlich offeriert die Monster gerade im mittleren Drehzahlbereich eine tolle Leistung.

Leider macht ihr das Fahrwerk, wie in vorangegangenen Tests auch, einen Strich durch die Rechnung. Dass die Monster vom Fahrer einen nachdrücklichen Körpereinsatz fordert, dass Schalten, Kuppeln und Bremsen mehr Kraft als die beiden anderen verlangt, passt zu ihrem stoischen Charakter. Deftiges Gemecker gibt es wegen schwer dosierbaren Brembo-Vierkolbenbremsanlage.

Aber auch wegen der hart gefederten und unsensibel ansprechenden Showa-Gabel muss sich die Ducati Kritik gefallen lassen. Erschwerend hinzu kommt der über wenig Eigendämpfung verfügende Vorderreifen mit 60er-Querschnitt. Unbeholfen rumpelt die Monster über wellige Abschnitte hinweg, was sich vor allem beim Einlenken in schnellere Kurven nicht gerade vertrauensfördernd auswirkt. Das hintere Sachs-Federbein dürfte ebenfalls feinfühliger ansprechen.

Mit ihrer soft abgestimmten Hinterhand lässt sich prima leben, aber die völlig unterdämpfte Gabel bietet bei beschwingter Fahrweise eindeutlich zu wenig Reserven. Insbesondere bergab, also mit viel Last auf dem Vorderrad, stößt die Bulldog an ihre Grenzen, verlangt ein hart über den Asphalt kratzender Auspuffkrümmer nach Mäßigung. Schade. Da besteht für Yamaha dringend Handlungsbedarf.

Fahrwerkseitig auf Topniveau präsentiert sich die V11 Sport Scura. Mit Superlativen soll man sparsam umgehen. Aber dieses Motorrad ist schlicht und ergreifend die beste Moto Guzzi, die jemals die altehrwürdigen Hallen am Comer See verlassen hat. Da passt, bis auf klitzekleine Kleinigkeiten wie einen fummeligen und mit Handschuhen gar nicht einstellbaren Tageskilometerzähler, wirklich alles. Angefangen vom bestechenden Design und einer guten Verarbeitungsqualität überzeugt die Scura vor allem mit diesen wundervollen Fahrwerkskomponenten. Nur vom Feinsten, was Öhlins da geliefert hat. Allein diese fein ansprechende Gabel mit ihrem weiten Einstellbereich ist schon eine Klasse für sich.

Ebenso wie der Lenkungsdämpfer, natürlich auch von Öhlins. Kein Modegag, sondern eine Notwendigkeit, denn bei völlig geöffnetem Dämpfer zuckt die Scura auf zügig durchfahrenen Holperstrecken nervös mit den Lenkerhälften. Um zehn Klicks zugedreht unterbindet er jeglichen Ansatz zum Kickback wirkungsvoll, beeinträchtigt das Fahrverhalten jedoch ansonsten lobenswerterweise nicht negativ. Die Monster hingegen keilt beim kernigen Beschleunigen über Wellen schon mal kräftig aus, sie könnte einen so wirkungsvollen Lenkungsdämpfer deshalb gut vertragen.

Zwar haben die Guzzi-Techniker der V11 mit einem verstärkten Rahmen bessere Manieren beigebracht, dennoch pendelt sie bei Höchstgeschwindigkeit und rührt um die Lenkachse. Unbedenklich zwar, aber spürbar.

Die Bulldog lässt sich ähnlich wie die Monster nicht aus der Ruhe bringen. Nicht nur, was ihre tadellose Geradeauslaufstabilität anbetrifft, sondern auch nicht von den deutlich besseren Fahrleistungen ihrer Konkurrentinnen. Sie macht einfach ihr Ding.

Ergebnisse des Vergleichstests

1. 1.Platz - Yamaha BT 1100 Bulldog

   Nicht Spitzenleistung, nicht der oft strapazierte Charakter entscheiden diesen Test, sondern, wie so oft, die Ausgewogenheit. Ein feines Angebot für alle, die ohne Stress einfach ihren Spaß beim Motorradfahren haben wollen. Mit einer straffer abgestimmten Gabel wäre der allerdings noch deutlich größer.

2. 2. Platz

   Vielen Dank, Aprilia, dass Ihr Guzzi gerettet habt. Sonst hätte man der treuen Fangemeinde am Ende noch dieses gelungene Motorrad vorenthalten. Die V11 Sport Scura ist kein Sonderangebot. Doch angesichts des toll abgestimmten Öhlins-Fahrwerks und des kräftigen V2 sicherlich eine Bereicherung. Und immer dran denken: Eine Moto Guzzi vibriert nicht, sie pulsiert!

3. 3.Platz - Ducati Monster 900 i.e.

   Es braucht keinesfalls die deutlich teurere S4, um der Ducati Monster mit Haut und Haaren zu verfallen. Dazu reicht die 900 i.e. allemal. Sahnestück: ihr luftgekühlter Zweiventiler, der gute Fahrleistungen bietet und sehr knauserig mit dem Sprit haushaltet. Gleichzeitig ist die Monster aber alles andere als ein perfektes Motorrad.

Ducati Monster SP 2023: Eine neue Ära?

Mit der Monster SP zeigt Ducati die zweite Neuheit für 2023. Neues Fahrwerk, neues Orchester und Lack machen die Monster leichter, schöner, wahrscheinlich teurer.

Zwei Jahre nach dem großen Ausputzen der Monster-Baureihe und der Präsentation der neuen und einzigen Monster legt Ducati mit der SP eine angeschärfte Version nach. Mit einem neuen Fahrwerk, neuen Bremsen und überholter Elektronik tritt die Monster SP 2023 gegen die Sportlichsten der Mittelklasse an.

Technische Details der Ducati Monster SP 2023

• Fahrwerk: Öhlins NIX30 Gabel, Öhlins Federbein (nicht STX46), Lenkungsdämpfer (Hersteller unbekannt)
• Optik: Lackierung im Stil der Desmosedici MotoGP, Sitzbankabdeckung, kleine Frontmaske
• Motor: V2 mit 937 Kubik, 111 PS und 93 Nm
• Auspuff: Termignoni Nachrüstschalldämpfer
• Bremsen: Brembo Stylema Sättel
• Reifen: Pirelli Diablo Rosso IV (120/70 ZR 17 vorn, 180/55 ZR 17 hinten)
• Gewicht: 186 kg fahrfertig (2 kg leichter als die Basisversion)

Optisch fällt die Monster SP durch einige Anbauteile und vor allem eine neue Lackierung auf. Aus dem Werkszubehör kommen die Sitzbankabdeckung und kleine Frontmaske an die neue Ducati Monster SP. In Sachen Motor bleibt es beim V2 mit 937 Kubik, 111 PS und 93 Nm.

Ducati ersetzt die bekannten M4.32-Sättel durch die aktuellen Supersport-Bremsen mit dem Namen Stylema. Diese Bremssättel kommen in Kombination mit einem neu abgestimmten Ducati Safety-Pack und den Pirelli Diablo Rosso IV-Reifen in den bekannten Dimensionen 120/70 ZR 17 vorn und 180/55 ZR 17 hinten.

Optisch fällt die Monster SP durch einige Anbauteile und vor allem eine neue Lackierung auf. Die orientiert sich an der aktuellen Desmosedici-Maschine des Werksteams der MotoGP. Aus dem Werkszubehör kommen die Sitzbankabdeckung und kleine Frontmaske an die neue Ducati Monster SP.

Die zwei Kilo weniger setzen sich zusammen aus den 600 Gramm der leichteren Gabel, 500 Gramm bringen die neuen Bremsen. Den Rest hobelt wohl die neue Lithium-Ionen-Batterie runter.

Mit Windschild, dem MotoGP-Dekor, der Auspuffanlage, dem Lenkungsdämpfer und der Sitzbankabdeckung würde sie im Konfigurator 14.800 Euro kosten. Ducati möchte für die SP mit den genannten Teilen und dem Öhlins-Fahrwerk 15.290 Euro haben. Gabel und Federbein sind also für knapp 500 Euro mehr zu haben.

Der sportliche Charakter der Monster SP soll zudem durch die Lackierung in den 2022er-Farben der Desmosedici GP des Ducati Lenovo Teams, die goldene Eloxierung der Öhlins NIX30-Gabel und den serienmäßigen Schalldämpfer von Termignoni sofort ins Auge stechen.

Öhlins & Brembo - Gewichtsersparnis durch hochwertige Komponenten Die voll einstellbaren Federelemente von Öhlins, deren Gabel 0,6 kg leichter ist als die der Monster und Monster +, erhöhen die Bodenfreiheit und vergrößern damit den maximal möglichen Schräglagenwinkel. Die Aufrüstung der Bremsanlage mit „Brembo Stylema“-Bremssätteln mit Innenringen aus Aluminium für die 320 mm großen vorderen Bremsscheiben spart rund ein halbes Kilo an Gewicht ein und soll die Bremsperformance erhöhen.

Da zusätzliche Komponenten wie ein Lenkungsdämpfer und die Cockpitverkleidung verbaut sind, beläuft sich die Gewichtsreduzierung im Vergleich auf zwei Kilogramm.

Das sportliche Potenzial der Monster SP dürfte sich durch den Lenkungsdämpfer, der die Stabilität beim Beschleunigen und in Kurven verbessern soll, sowie durch die Erstausrüstung mit Pirelli Diablo Rosso IV-Reifen weiter erhöhen.

Außerdem hat Ducati für die „SP“ alle Fahrmodi neu kalibriert, um die Änderungen am Fahrwerk zu berücksichtigen. Hinzugekommen ist der neue Fahrmodus „Wet“. Dieser soll für mehr Sicherheit auf nasser Fahrbahn sorgen und wird die Leistungsfähigkeit des Motorrads an die Wetterverhältnisse anpassen und ergänzt die bekannten Fahrmodi „Sport“ und „Touring“.

Zur Serienausstattung gehören wie auch beim Basismodell Kurven-ABS, Traktionskontrolle und Wheelie-Kontrolle. Als weitere elektronische Hilfe steht eine Launch Control zur Verfügung, die eine maximale Beschleunigung aus dem Stand heraus erlaubt.

Die Ducati Monster SP soll zu einem Preis von mindestens 15.290,-- Euro ab Ende dieses Jahres in den Handel kommen. Sie wird auch in einer leistungsreduzierten A2-Version erhältlich sein.

Die folgende Tabelle fasst die wichtigsten Unterschiede zwischen den drei getesteten Modellen zusammen:

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