08. September 2025

Ducati Monster Bekleidungstest Vergleich: Die neue Monster SP im Fokus

In der zweiten Episode der Ducati World Première 2023 präsentierte Ducati die neue Monster SP via Stream. Ducati verspricht für die Monster SP eine bessere Bremsleistung, einen geringeren Gewichtstransfer sowie eine höhere Präzision in allen Fahrphasen.

Naked Bike in MotoGP-Optik

Die neue SP-Version zeichnet sich durch hochwertigere Komponenten aus, die das Motorrad leichter und somit sportlicher machen sollen. Der sportliche Charakter der Monster SP soll zudem durch die Lackierung in den 2022er-Farben der Desmosedici GP des Ducati Lenovo Teams, die goldene Eloxierung der Öhlins NIX30-Gabel und den serienmäßigen Schalldämpfer von Termignoni sofort ins Auge stechen. Auffällige Details sind die rote Sitzbank, das Monster-SP-Logo auf der Soziussitzabdeckung und das Logo von Ducati auf dem Kraftstofftank.

Öhlins & Brembo - Gewichtsersparnis durch hochwertige Komponenten

Die voll einstellbaren Federelemente von Öhlins, deren Gabel 0,6 kg leichter ist als die der Monster und Monster +, erhöhen die Bodenfreiheit und vergrößern damit den maximal möglichen Schräglagenwinkel. Die Federelemente verfügen über eine sportlichere Abstimmung, wodurch die Monster SP beim Fahren auf kurvenreichen Straßen und auf der Rennstrecke profitieren soll. Die Aufrüstung der Bremsanlage mit „Brembo Stylema“-Bremssätteln mit Innenringen aus Aluminium für die 320 mm großen vorderen Bremsscheiben spart rund ein halbes Kilo an Gewicht ein und soll die Bremsperformance erhöhen. Weitere zwei Kilogramm speckt die „SP“ durch die Verwendung einer Lithium-Ionen-Batterie ab. Da zusätzliche Komponenten wie ein Lenkungsdämpfer und die Cockpitverkleidung verbaut sind, beläuft sich die Gewichtsreduzierung im Vergleich auf zwei Kilogramm.

Sportliches Potenzial der Monster SP

Das sportliche Potenzial der Monster SP dürfte sich durch den Lenkungsdämpfer, der die Stabilität beim Beschleunigen und in Kurven verbessern soll, sowie durch die Erstausrüstung mit Pirelli Diablo Rosso IV-Reifen weiter erhöhen. Außerdem hat Ducati für die „SP“ alle Fahrmodi neu kalibriert, um die Änderungen am Fahrwerk zu berücksichtigen. Hinzugekommen ist der neue Fahrmodus „Wet“. Dieser soll für mehr Sicherheit auf nasser Fahrbahn sorgen und wird die Leistungsfähigkeit des Motorrads an die Wetterverhältnisse anpassen und ergänzt die bekannten Fahrmodi „Sport“ und „Touring“. Alle Modi können über das 4,3-Zoll-TFT-Farbdisplay bedient werden. Zur Serienausstattung gehören wie auch beim Basismodell Kurven-ABS, Traktionskontrolle und Wheelie-Kontrolle. Alle Elektronikhilfen können individuell angepasst werden. Als weitere elektronische Hilfe steht eine Launch Control zur Verfügung, die eine maximale Beschleunigung aus dem Stand heraus erlaubt.

Preis & Verfügbarkeit Ducati Monster SP

Die Ducati Monster SP soll zu einem Preis von mindestens 15.290,-- Euro ab Ende dieses Jahres in den Handel kommen. Sie wird auch in einer leistungsreduzierten A2-Version erhältlich sein. Auf der Intermot wird die neue Ducati nicht zu sehen sein.

Ducati Monster im Vergleich

Schon der Fahrtest der „Standard-Monster“ bei der Markeinführung Anfang 2021 zeigte: Ducati Monster - das steht für Fahrspaß garantiert. Die Naked Bike Mittelklasse boomt! KTM und Ducati beweisen, dass es nicht immer die Topmodelle der Produktpalette sein müssen, um auf der Landstraße äußerst sportlich unterwegs zu sein.

Ducati Monster 797 und Suzuki SV 650 im Vergleichstest

Doch nun steckt der Desmo-Due nicht mehr nur in der lifestyligen Scrambler, sondern wieder in einer Monster, der Ducati Monster 797. Dann kann er gleich mit dem zweiten Evergreen der V2-Mittelklasse, der Suzuki SV 650, auf Tour gehen. Seit drei Jahren ist die Scrambler hierzulande die meistverkaufte Ducati. Nichts gegen das Retro-Moped, aber…Immerhin ist dem Lifestyle-Bike zu verdanken, dass es den kühlberippten V2 wirtschaftlich in die Euro 4-Ära transportiert hat - und er deshalb, pardon, jetzt wieder in standesgemäßer Peripherie stecken darf. In der neuen Monster 797 .

Ein geändertes Mapping und der Schalldämpfer sind dann auch schon alles, womit sich der L-Twin unterm buckligen Tank von seiner Retro-Verwandtschaft unterscheidet. Statt ehemals 86 PS in der Monster 796 zupfen im Euro 4-Trimm nur noch gemessene 73 Pferde an der Kette. Konkurrenz im engeren Sinn, also mit einem V2-Motor zwischen den Rahmenrohren, gibt es in der Hubraummittelklasse nämlich nur eine, die 76 PS starke Suzuki SV 650 . In der Saison 2017 ist sie die bestverkaufte Suzuki. Mit rund 6500 Euro gibt’s die SV zum in dieser Klasse derzeit üblichen Taschengeld-Tarif. Die Duc hält sich weit entfernt von der pekuniären Kampflinie, darf sich mit 9000 Euro aber wenigstens markenintern in die Low-Budget-Aufstellung einreihen.

Zurückhaltend wie der Preis bleibt auch der Sound. Anstatt wie so viele ihrer großen Geschwister den Druck aufs Knöpfchen akustisch mit der Nachbarschaft zu teilen, bollert der puristische L-Motor der Duc bassig, aber gut gedämpft durch seinen Stummelauspuff. Um den Suzuki-V2 zu übertönen, reicht es aber allemal. Du bist, wie du sitzt - wenn dieser geflügelte Satz denn existierte, er würde das Gefühl auf dem Duo treffend umschreiben. Schmal reckt sich der Lenker dem Suzuki-Piloten entgegen, niedrig (780 mm) platziert ihn die Sitzbank, simpel geben sich Armaturen und Display. Das Arrangement signalisiert Bescheidenheit. Mit breiter Brust empfängt die Monster ihren Reiter. Und das im Wortsinn. Stattliche zehn Zentimeter ausladender spreizt ihm die Italienerin die Arme, positioniert ihn vorderradorientiert.

Die ersten Schwünge verändern den Blickwinkel, rücken die Motoren in den Fokus. Nachvollziehbar, schließlich stutzen zahme elf Grad Ventilüberschneidung und ein einzelner statt zwei Drosselklappenkörpern den Luftikus für die Scrambler und Euro 4 zurecht. Das typische Ducati-Poltern unterhalb von 3000 Umdrehungen ist passé. Bereits ab 2000/min läuft er rund, klettert sauber und kinderleicht dosierbar die Drehzahlleiter hoch. Geschadet hat’s ihm, von der reduzierten Spitzenleistung einmal abgesehen, nicht.

Allerdings: Im Vergleich zu den von MOTORRAD bislang gemessenen, Euro 3 homologierten Scramblern hat der Euro 4-V2 in der Monster etwas Spitzenleistung (3 PS) und Durchzugskraft eingebüßt. Insofern wundert man sich beim dennoch grundsätzlich gelungenen Auftritt des Antriebs nur nebenbei über das hakig zu schaltende Getriebe und die beim Anfahren aggressiv zubeißende Kupplung. Es hat seinen Grund, dass Generationen von Gladiusen, V-Stroms und SVs ihren Erfolg im Wesentlichen diesem wassergekühlten Vierventiler zu verdanken haben. Noch bessere Laufkultur ganz unten, kaum weniger Druck in der Mitte und dazu noch 1300 Touren Nachschlag oben (Maximal-Drehzahl 10400/min): Mit dieser Kombination setzt sich der Evergreen erstklassig in Szene.

Die braucht weder der famose Suzuki-Triebling noch der Ducati-Desmo. Statt des rudimentären, an den Zylindern verschraubten Lenkkopfträgers der beiden großen Schwestern, hängt der verrippte Vau der Monster 797 öffentlichkeitswirksam im attraktiven feuerroten Gitterrohrrahmen. Gierig stürzt sich die Ducati in die Kurven, münzt die sportliche Sitzposition und die ordentliche Rückmeldung der Diablo Rosso 2-Reifen in einen sauberen Strich um. Nur auf Holperpisten zerren die Bodenwellen in Schräglage frech am breiten 180er-Hinterradpneu - und schütteln den Piloten durch.

Komfort ist nicht die Stärke der Upside-down-Gabel von Kayaba und des direkt an der hübschen Zweiarm-Aluschwinge angelenkten Sachs-Federbeins. Kurz, die SV will so behandelt werden, wie sie selbst gestrickt ist: vernünftig. Dann zieht sie ihre Trümpfe Schlag auf Schlag aus dem Ärmel. Raten Sie mal: Welches Bike bremst im ABS-Regelbereich am effizientesten? Die Suzuki steht nach 41 Metern (Ducati: 45 m). Welches besitzt die höchste Zuladung? 221 Kilo dürfen auf die Suzuki (Ducati: 193 kg). Die Suzuki schluckt bei natürlich vernünftiger Fahrweise auf 100 Kilometer 3,6 Liter (Ducati: 4,6 l). Und wer schnalzt am schnellsten von 0 auf 140 km/h? Die Suzuki bringt’s in 7,2 Sekunden hinter sich (Ducati: 8,3 sek).

Wer Ja sagt, wird verstehen, dass die bodenständige SV 650 der Ducati in der Endabrechnung letztlich den Rang abläuft. Es muss nicht immer retro sein. Die Mischung aus luftgekühltem V2 und modernem Outfit besticht auf Anhieb. Auch wenn der 797 ein paar Punkte fehlen - viele werden sich nach dieser Monster gesehnt haben.

Neuer Aluminiumrahmen

Zentrales Element des Naked Bikes ist sein neuer Rahmen im Stil des Supersportlers Panigale. Die Vakuum-Druckguss-Konstruktion ist nicht nur um sechzig Prozent leichter als der Stahlgitterrohrrahmen, über die Wandstärke ermöglicht das Material es auch, die Steifigkeit des Chassis besser den Erfordernissen anzupassen. An manchen Stellen ist der Alu-Rahmen nur drei Millimeter dick. Seine ausgeklügelte Balance aus Flexibilität und Steifigkeit soll der Fahrbarkeit der Maschine zugutekommen.

Der neue Einstieg in die Welt von Ducati

Die Sitzprobe hält keinerlei Überraschungen bereit. Auf der Monster fühlt man sich sofort zu Hause. Das gilt insbesondere für kleine Fahrer. Mit Fahrwerkstieferlegung und niedriger Sitzbank sinkt die Sitzhöhe bei Bedarf auf 775 Millimeter. Vollgetankt 188 Kilogramm leicht, ist die Monster damit nicht nur preislich der Einstieg in die Welt von Ducati. Für Fahranfänger scheinen das Handling des leichten Bikes und die verfügbare 35-kW-Variante wie gemacht.

Ergonomie für kleine Fahrer

Große Fahrer sollten hingegen zur optional erhältlichen, höheren Sitzbank greifen. Ihnen ist die Monster beinahe ein Stück zu klein. Die restliche Ergonomie passt dafür umso besser. Deutlich näher zum Fahrer rückt der Lenker und spannt den Fahrer damit weniger stark über den Tank als zuvor. Die aufrechte Position des Oberkörpers entlastet die Handgelenke. Im Stadtverkehr verbessert sie zudem den Überblick.

Neue Schaltwalze und perfekter Quickshifter für sanfte Gangwechsel

Perfekt funktioniert dafür das Getriebe. Dank einer neuen Schaltwalze lassen sich die Gänge exakt und butterweich einlegen, die Kupplung trennt perfekt und auch der Leerlauf findet sich stets auf Anhieb. Vorbildlich arbeitet zudem der neue Quickshifter. Selbst bei Bummeltempo lässt es sich kupplungsfrei und ohne spürbaren Widerstand hoch- und runterschalten. Sobald der Motor seine Betriebstemperatur erreicht hat, bietet er ein breit nutzbares Drehzahlband. Ab 2.500 U/min läuft er rund und dreht bei Bedarf bis zum roten Bereich bei 10.000 Touren aus. Richtig wohlfühlt sich die Monster zwischen 3.000 und 8.000 Touren und ist dann, auch ohne zurückzuschalten, jederzeit für einen Zwischensprint bereit.

Nicht einstellbares Fahrwerk mit gelungener Abstimmung

Das Fahrwerk arbeitet straff und präzise, schlägt niemals durch, fordert auf Schlaglöchern allerdings Nehmerqualitäten von den Bandscheiben des Fahrers. Auch wenn die Upside-down-Gabel nicht einstellbar ist und am Zentralfederbein lediglich die Federvorspannung justiert werden kann, vermisst man die Stellschräubchen dank gelungener Abstimmung nicht. Beinahe endlos scheint die Schräglagenfreiheit der Monster. Jetzt bereitet das geringe Gewicht auch ambitionierten Fahrern Freude.

Gut ablesbares Display mit wechselnden Farbschemen

Justiert werden alle elektronischen Assistenzsysteme über das scharf auflösende und gut ablesbare Display. Während Tunneldurchfahrten oder bei Nacht wechselt es automatisch sein Farbschema. Der Hintergrund des Drehzahlmessers färbt sich zudem mit steigender Drehzahl zunächst gelb, dann rot.

Fazit zur neuen Ducati Monster

Im Endeffekt gibt es aber wenig zu meckern, am Neuentwurf der Ducati Monster. Ihr Mix aus Superbike-Technologie und typischer Monster-Designsprache ist gelungen. Mit handlichem, stabilem Fahrwerk, kräftigem Motor, brillanten Bremsen und jeder Menge italienischem Charme ist sie ein fantastisches Naked Bike geworden.

MV Agusta Brutale 1000 RS vs. Ducati Monster - Ein Vergleich der Top-Motorräder

In diesem Vergleich nehmen wir die MV Agusta Brutale 1000 RS und die Ducati Monster unter die Lupe. Beide Motorräder sind echte Highlights in der Welt der Sportmotorräder, bringen aber unterschiedliche Stärken und Charaktere mit.

Design und Optik

Die MV Agusta Brutale 1000 RS besticht durch ihr aggressives und markantes Design. Im Vergleich dazu ist die Ducati Monster eher minimalistisch gehalten. Das Design ist schlicht, aber sehr ansprechend.

Leistung und Fahrverhalten

In Sachen Leistung hat die MV Agusta Brutale 1000 RS die Nase vorn. Die Ducati Monster hingegen punktet mit einem agilen Handling und einer leichten Bedienbarkeit.

Technologie und Ausstattung

Technologisch bietet die MV Agusta Brutale 1000 RS eine Vielzahl moderner Features. Die Ducati Monster hingegen setzt auf eine benutzerfreundliche Ausstattung.

Komfort und Ergonomie

Die MV Agusta Brutale 1000 RS bietet eine sportliche Sitzposition, die für kurze bis mittellange Touren ideal ist. Zum anderen überzeugt die Ducati Monster mit einer aufrechten Sitzposition, die auch längere Fahrten angenehm macht.

Ducati Monster vs. Kawasaki Z 900

Wenn es um Naked Bikes geht, stehen die Ducati Monster und die Kawasaki Z 900 ganz oben auf der Liste. In diesem Vergleich stellen wir die beiden Modelle gegenüber, um herauszufinden, welches Motorrad besser zu den individuellen Bedürfnissen passt.

Design und Ergonomie

Die Ducati Monster besticht durch ihr ikonisches Design, das Sportlichkeit und Eleganz vereint. Im Gegensatz dazu präsentiert sich die Kawasaki Z 900 mit einem aggressiveren Look.

Motor und Leistung

Die Ducati Monster ist mit einem leistungsstarken L-Twin-Motor ausgestattet, der für ein beeindruckendes Drehmoment sorgt. Die Kawasaki Z 900 setzt dagegen auf einen reaktionsschnellen Reihenvierzylinder, der eine hohe Spitzenleistung bietet.

Fahrverhalten und Handling

Die Ducati Monster zeigt sich im Fahrverhalten bemerkenswert agil. Auch beim Handling punktet die Kawasaki Z 900.

Ausstattung und Technik

Die Ducati Monster kommt mit einer soliden Ausstattung, die sowohl Sicherheit als auch Komfort bietet. Auch die Kawasaki Z 900 bietet eine umfangreiche Ausstattung.

Preis-Leistungs-Verhältnis

In Sachen Preis-Leistungs-Verhältnis kann die Kawasaki Z 900 punkten. Die Ducati Monster ist in der Regel teurer.

Fazit

Beide Motorräder haben ihre eigenen Vorzüge und sind für unterschiedliche Fahrertypen geeignet. Die Ducati Monster ist ideal für alle, die Wert auf Design und ein sportliches Fahrgefühl legen. Die Kawasaki Z 900 hingegen richtet sich an Fahrerinnen und Fahrer, die ein kraftvolles und reaktionsschnelles Motorrad suchen.

Ducati Monster 1200, EBR 1190 SX und KTM 1290 Super Duke R im Test

Wie schlägt sie sich im Test gegen Ducati Monster 1200 und KTM 1290 Super Duke R?

Modell	Leistung (PS)	Hubraum (cm³)	Gewicht (kg)
Ducati Monster 1200	138	1200	215
EBR 1190 SX	176	1190	204
KTM 1290 Super Duke R	168	1301	213

Mit 1301 Kubik toppt die KTM 1290 Super Duke R die ohnehin beträchtlichen 1200-cm³-Pötte der Ducati Monster 1200 und EBR 1190 SX. Mit Macht schieben die drei aus jeder Kurve. Hohe Drehzahlen braucht es in dieser Liga nicht. Bereits ab 3000 Touren wird der Griff am Lenker fester, spannt sich der Bizeps. Am härtesten bei der KTM. Nach ein paar Millimeter Gasgriffweg liegen bereits 100 Nm Drehmoment (siehe Leistungsdiagramm) an, katapultieren die 1290 Super Duke R auf dieser Woge der Macht vehement auf die nächste Gerade. Ducati Monster ebenfalls mit voller Elektronik-Packung.

EBR 1190 SX mit grob regelnder Traktionskontrolle. All das wäre akzeptabel, würde sich der Zweizylinder dabei konzeptgerecht als kraftstrotzender Naturbursche geben. Doch nicht erst beim Blick auf das Leistungsdiagramm fällt auf: Beim Drehmoment kann er im landstraßenrelevanten Bereich zwischen 3000 und 7000/min nicht einmal der vergleichsweise moderaten Ducati Monster 1200 das Wasser reichen. Denn immerhin krönt sich die EBR 1190 SX mit gemessenen 176 PS Spitzenleistung zum stärksten aller derzeit angebotenen Power-Naked-Bikes und verweist die wahrlich nicht schwächliche KTM 1290 Super Duke R (168 PS) und die Ducati Monster 1200 (138 PS) auf die Plätze.

Konzentriert und sauber gilt es, die griffige Linie zu treffen. Wie am Schnürchen gezogen biegt denn auch die KTM ab. Kein Schlingern, kein Korrigieren - umlegen, und die Linie passt. Mit offenem Kniewinkel, komfortabel gekröpftem Lenker, sportlicher, aber dennoch nicht zu harter Federungsabstimmung und exzellentem ABS bleibt der KTM-Dompteur selbst beim Highspeed-Kurventwist mental im Easy-Rider-Modus. Was der Ducati-Pilot auf der Monster ebenfalls nachvollziehen kann. Locker filtert die komfortabel abgestimmte Federung die Frostaufbrüche weg, lässig lässt sich die Duc in Wechselkurven hin- und herwerfen, und obendrein sitzt es sich auf der gut gepolsterten Sitzbank schnuckelig kommod.

Im Dauer-Slalom auf diesen sanft geneigten Berghängen rückt sich aber die EBR ins Zentrum des Interesses. Denn wo, wenn nicht hier, könnte die US-Konstruktion von ihrem exzentrischen Konzept profitieren? Bevor es so weit kommt, blinzelt der SX-Pilot zunächst aber etwas neidisch zur Konkurrenz. Zwar reckt sich der an 30 Millimeter hohen Risern montierte, breite Lenker dem Fahrer komfortabel entgegen, der Kniewinkel fällt durch den im Vergleich zur Ducati Monster 1200 und KTM 1290 Super Duke R mindestens 40 Millimeter geringeren Abstand zwischen Fußrasten und Sitzbank aber recht spitz aus.

Während die Big Piston Fork von Showa noch ordentlich anspricht und arbeitet, wähnt sich das direkt angelenkte, ebenfalls von Showa stammende Federbein wohl noch immer im Supersport-Ambiente. Je holpriger die Gebirgssträßchen, desto weniger entspannt lässt sich die EBR 1190 SX abwinkeln. Hält die EBR 1190 SX auf den lang gezogenen Schwüngen, wie beispielsweise auf der Kammstraße Route des Crêtes, noch sauber die Linie, wirkt sie in engen Serpentinen - also gerade dort, wo sie mit ihrer extremen Geometrie eigentlich brillieren sollte - indifferent und kippelig.

Noch kein ABS für die EBR. Riesiger Wendekreis? Nicht zu ändern. Die innenumfassende Bremse? Schlechthin das Markenzeichen von EBR und Buell.Theoretisch kühlt die weit außen am Felgenring montierte einzelne Scheibe mit stolzen 386 Millimeter Durchmesser beim Bremsvorgang schneller ab, soll sich durch die höhere Umfangsgeschwindigkeit besser dosieren lassen, im Vergleich mit einer Doppelscheibenanlage Gewicht einsparen und damit für geringere Kreiselkräfte, ergo leichteres Handling sorgen.

Und so kann die abschließende Hardcore-Visite auf der Supermoto-Piste in Villars-sous-Écot bei Montbéliard die bisher gesammelten Eindrücke nur bestätigen. Die hoch komprimierten Ansprüche des eng verschlungenen Asphaltbands an die Fahrwerke meistert die KTM 1290 Super Duke R souverän, schafft den flotten Strich auf der Mini-Rennstrecke spielend und lässt keinen Zweifel daran, wer in diesem Trio der Chef im Ring ist. Die Ducati Monster 1200 fühlt sich bei den Extremschräglagen und dem aggressiven Stop-and-go-Stakkato unwohler. Für die Rundenhatz gerieten die Federung - besonders die Gabel - zu weich und die Schräglagenfreiheit zu begrenzt.