Ducati Monster S4: Informationen und Details

Die Italiener haben einfach ein Händchen für wohlklingende Namen. Selbst alberne Bezeichnungen klingen gut, besser als vergleichbare deutsche Namen. Würde jemand die Bezeichnung „BMW R 1200 R Engschädel” attraktiv finden? Wohl kaum. „Ducati S4R Testrastretta” klingt dagegen wie Musik, obwohl „Testastretta” übersetzt „enger Kopf” bedeutet.

Die italienischen Marketingexperten achteten aber nicht nur auf Wohlklang. Die Ducati-Ingenieure lieferten eine Steilvorlage, denn sie verringerten den Winkel zwischen Ein- und Auslassventil von 40 auf 25 Grad, um kompakte Brennräume mit geradliniger Kanalführung zu bekommen. Aus dem Vierventiler („Desmoquattro”) wurde der „enge Kopf”.

Um die Chronisten vollends in den Wahnsinn zu treiben, erhöht Ducati für 2007 die Neuheiten-Schlagzahl und ersetzte die S4R durch die „S4R Testastretta” - womit wir endlich beim eigentlichen Gegenstand dieses Fahrberichts angelangt wären. Es gibt nun also zwei Monster mit dem Engkopf-Motor. Den Unterschied machen nur noch die Federelemente.

Modellkunde der Ducati V-Zweizylinder

Ducati-Motoren feierten ihre Premieren in den vollverschalten Top-Sportlern, meist in den Homologations-Modellen für die Superbike-WM. Mit der 851 beginnt bei Ducati 1988 die Neuzeit. Einen flüssigkeitsgekühlten Zweizylinder mit Vierventiltechnik und Einspritzung gab es bei den Bolognesern nie zuvor. Zumindest nicht in einer straßentauglichen Version.

Als Langstrecken-Rennmaschine „758 i.e.” startete die Kombination aber erstmalig bereits 1986 beim „Bol d’Or. Der Vierventil-Motor wird zum Herz einer ungemein erfolgreichen Sportler-Serie. Der 851 folgen die 888 und zum Modelljahr 1994 die legendäre 916.

Ein Jahr länger gibt es zu diesem Zeitpunkt bereits die M 900 Monster mit einem luftgekühlten Zweiventilmotor. In den Folgejahren ist die Aufteilung eindeutig: ohc-Zweiventiler für alle Monster und die Basis-Sportler (750 SS, 900 SS etc.), dohc-Vierventiler für die Superbikes. 2001 jedoch schafft es der Desmoquattro-Motor auch in die Monster.

Bei den Superbikes tut sich derweil auch eine Menge: Der 916 folgen die 996 und als erste straßentaugliche Testastretta-Trägerin 2002 die 998. 2003 kündigt MV Agusta an, die Nakedbike-Szene mit der Brutale aufzumischen. Parallel dazu beschwerten sich einige zur S4 gewechselten Sportfahrer über mangelnde Schräglagenfreiheit.

Ducati reagiert, indem man die letzte Ausbaustufe des 996er-V-Twins in die Monster steckt, und die ganze Sache mit einer Einarmschwinge, einem hochgelegten Doppelauspuff sowie höher gelegten und schmaleren Fußrasten kombiniert. Aus der Über-Monster S4 wird damit die 113 PS leistende und damit zwölf PS stärkere Heizer-Monster S4R.

Um die Verwirrung komplett zu machen, toppt Ducati 2006 die S4R mit der S4RS: Die erste Monster mit dem 130 PS starken Testastretta-Motor, einem edlen Öhlins-Fahrwerk und radial verschraubten Brembo-Bremszangen. Die normale S4R bleibt 2006 mit dem handelsüblichen, zwischenzeitlich auf 117 PS erstarkten Desmoquattro-Motor im Programm.

Edle Öhlins-Teile und Kohlefaser am vorderen Kotflügel, an Zahnriemenabdeckung und Kühlereinfassung sowie als Seitendeckel bei der 15385 Euro teuren S4RS. Showa-Upside-down-Gabel, Sachs-Federbein und Kunststoff bzw. Aluminium (am Kühler) bei der 12550 Euro kostenden S4R, Jahrgang 2007.

Fahrbericht der S4R Testastretta

Neuer Motor, altbekannte Sitzposition. Auch auf der Testrastretta-Monster ist man wie auf fast allen Monstern untergebracht: Sehr speziell und für Monster-Neulinge anfangs eher etwas ungewohnt. Der Fahrer muß sich schon mächtig über den 15-Liter-Tank spannen, um an den niedrigen, nach unten gekröpften Alulenker zu kommen. Die Beine sind derweil - zumindest bei Ü-Eins-achtzig-Menschen - recht dynamisch gefaltet.

Eins muß klar sein: Die S4R ist kein saubequemer Landstraßenhobel vom Schlage BMW R 1200 R. Die Monster ist nichts anderes als ein gestripptes Superbike mit allen Vor- und Nachteilen. Die Sache mit dem Sport beginnt schon beim Griff zur Kupplung. Da darf, nein - da muß beherzt zugelangt werden, damit die hydraulisch betätigte Trockenkupplung trennt.

Die Sache mit dem kräftigen Zupacken erledigen die prestigeträchtigen Brembo-Stopper dagegen praktisch von allein. Ein scharfer Blick oder ein leichtes Zucken in Richtung Bremshebel genügen eigentlich schon, damit die Vierkolben-Festsättel mit einer Vehemenz zupacken, die im öffentlichen Straßenverkehr fast schon eine Nummer zu heftig ist. Wer vermeintlich „ganz normal” reinlangt, sollte sich sehr, sehr gut festhalten, um den Kontakt zur vollgetankt 206 Kilo wiegenden Ducati zu behalten. Die Monster-Bremsen bremsen wirklich monstermäßig - und daran muß man sich erst einmal gewöhnen.

Doch alles Klagen über die Kupplung und jedes Wundern über die Bremsen sind komplett vergessen, wenn man freie Bahn hat und sich voll und ganz dem Gasgeben widmen kann. Was da von einer elektronisch gesteuerten Marelli-Einspritzanlage befeuert wird, ist jeden Euro, jede Unannehmlichkeit und jede Sünde wert. Dieses wohllüstig röhrende Vauzwo-Luder ist ein (ziemlich unanständiges) Gedicht.

Unter 3000 U/min braucht der Kurzhuber (Bohrung/Hub 100/63 mm) ein sensibles Gashändchen. Darüber darf dann schon deutlich beherzter an der Kordel gezogen werden, die Ducati hängt millimetergenau am Gas. Was dann ab 7000 U/min passiert, ist das ganz große Finale eines Films, der garantiert nicht jugendfrei ist - ganz, ganz großes Kino!

Es röhrt, es faucht, der Twin legt wie entfesselt los und macht eindeutig klar, warum 998 ccm, 130 PS und maximal 104 Nm perfekt zu genau zwei Zylindern passen. Das nutzbare Drehzahlband fällt herrlich groß aus, der durchzugsstarke Twin läßt erst oberhalb der Nenndrehzahl von 9500 U/min in seinem unbändigen Vorwärtsdrang nach. Wenn es einen Grund gibt, diese und keine andere Monster zu kaufen, dann ist es der famose, seidenweiche und dabei doch messerscharfe Testastretta-Motor. Alles andere rundherum verblaßt dagegen.

Die etwas zu weiche Showa-Gabel spricht bestenfalls durchschnittlich an. Geschenkt! Das Sachs-Federbein erledigt seinen Job deutlich straffer, die ganz pralle Kombination ist das aber alles nicht. Na und? Das Gitterrohr-Fahrwerk sorgt für ordentliche Steifigkeit und Präzision. Handlichkeit und Zielgenauigkeit gehen unterm Strich völlig in Ordnung, das Gerät ist schließlich eine Italienerin und etwas anderes als ordentliches Zusammenfügen von Stahlrohren hätte uns schon sehr gewundert.

Bissige Bremsen, durchwachsene Federelemente, solider Rahmenbau - und ein oberaffengeiler Motor. Das Ganze ausgesprochen sauber verarbeitet und wirklich sehr hübsch anzusehen. Allein vor der bildschönen Gitterrohr-Einarmschwinge aus Aluminium kann man Stunden der stillen Andacht verbringen.

Ein schönes Gläschen vom Roten in der Hand und einfach nur in der Garage um das titanfarben oder im klassischen Rot lackierte Schätzchen herumschleichen - so lassen sich selbst im tiefsten Winter wunderbare Feierabende verbringen. Und wenn es dann im Frühling ins Revier geht, glänzt die maximal 245 km/h schnelle Duc nicht nur mit gefühlten Qualitäten, sondern auch mit gemessenen.

Der Twin geizt nämlich beim Spritverbrauch. Mehr als gute fünf Liter Super auf 100 Kilometern fackelt die S4R eigentlich nie ab. Noch erfreulicher: Ab dem 2007er-Jahrgang gelten verlängerte Inspektions-Intervalle, die Monster muß nur noch alle 12000 Kilometer zum Service. Der Schrauber des Vertrauens benötigt dann weniger Ersatzteile und auch weniger Zeit als bisher, Ducati verspricht eine Senkung der Wartungskosten um bis zu 50 Prozent.

Es gibt mittlerweile also auch ganz rationale Gründe, sich den vielleicht feinsten aktuellen Zweizylinder-Motor zu gönnen.

Technische Daten

Die folgende Tabelle zeigt die technischen Daten verschiedener Ducati Monster S4 Modelle:

Die S4 ist der “Bad Boy” der Monster-Familie. Das Rezept war simpel: Baue die stärkste und leistungsfähigste Monster überhaupt! Als erstes kam der 916 ccm-Superbike-Motor. Der flüssigkeitsgekühlte Desmoquattro-L-Twin mit Benzin-Einspritzung ist direkt von den 916 cm³-WM-Superbikes abgeleitet.

Mit genügend Muskeln bepackt, liefert der S4-Motor satt Leistung und Drehmoment über einen weit gespreizten Drehzahlbereich. Das bedeutet: der Fahrer kann früh Gas geben und muss wenig schalten. Deutlich über 100 PS kombiniert mit gerade mal 193 kg Gewicht, ergeben ein sehr fahraktives Leistungsgewicht.

Der Dreh am Gasgriff der S4 ist äußerst aufregend und das eng gestufte Getriebe passt dazu bestens. Das Handling der S4 ist genauso beeindruckend wie die gebotene Leistung. Der leichte, vom Superbike abgeleitete Gitterrohrrahmen, garantiert eine hohe Kurvenstabilität. Die Federelemente, die speziell für die Monster-Familie entwickelt wurden, sind voll einstellbar.

Und die exklusive, von den Superbikes stammende, in der Höhe einstellbare Hinterrad-Federung, arbeitet mit der edlen Aluminium-Schwinge und der verbesserten Federungs- und Dämpfungs-Steuerung optimal zusammen. Ein fetter 180/55 ZR 17 Hinterreifen und ein 120/70 ZR 17 Vorderradpneu sitzen auf den superleichten Fünfspeichen-Felgen von Marchesini.

Die S4 besitzt viele, normalerweise sehr teure Extras serienmäßig: Leichte Kotflügel vorn und hinten, Auspuff-Schutzbleche und Zahnriemen-Abdeckunge aus Carbon sind nicht allein für das sportliche Aussehen verantwortlich, aber schmeicheln doch dem Corse-Rahmen in Metallic-Grey.

Der Blick auf das komplett neue Cockpit offenbart zahlreiche Innovationen und erinnert fast mehr an ein Flugzeug als an ein Motorrad. Der modifizierte Seitenständer ist leicht zu bedienen und bewahrt den Monster-Piloten vorm Losfahren mit nicht eingeklapptem Ständer.

Die Monsters haben Familienzuwachs bekommen, um sich vor den immer heftiger gewordenen Attacken anderer Clans aus dem eigenen Lande, aber auch aus Fernost und dem United Kingdom besser erwehren zu können. Nicht, dass die vorhandenen Monstertypen ihre Fangemeinde verlieren würden. Die Verkaufszahlen sprechen eindeutig dagegen.

Dennoch fehlte der Clique sozusagen ein großer Bruder als Aushängeschild. Ducati stellte letztes Jahr die Monster S 4 zum Verkauf frei. Einige Modelle sind schon unterwegs im Straßendschungel, um sich durch die Asphaltbiegungen so richtig durchzubeißen. Ein Exemplar der Monsterspezies bekam ich dankenswerterweise von der Fa.

Die neue Monster gefällt mir persönlich gleich auf den ersten Blick. Die kleine Verkleidungsscheibe vermag einen Hauch von Windschutz zu vermitteln. Ducati griff bei der Konzeption der S 4 in den hauseigenen Baukasten. Das Chasis der ST 4 bestückt mit dem bewährten Aggregat der 916, ergänzt mit 2 ausladenden Lenkerhälften, die dem Handling des Untiers zum Wohle gereichen - fast fertig ist die S 4.

Monstertypisch stellt die S 4 ihren Gitterrohrrahmen zur Schau. Ebenso darf man sich am Anblick des V-Zwo ergötzen, der linksseitig leider von einem Wirrwarr an Kabeln und Schläuchen abgelenkt wird. Schön die Fünf-Speichen-Felgen von Marchenisi. Monsteruntypisch sitzt vor dem Motor ein breiter gebogener Wasserkühler, der die klare Linie der Monsters stilistisch stört.

Nähert man sich der Monster, fällt eine rot-blinkende LED im Drehzahlmessergehäuse auf, die auf die aktivierte Wegfahrsperre der S 4 hinweist. Auffällig am Familienzuwachs sind die überall montierten Carbonteile. Vorne wie hinten spendierte man der Diva hochwertige Carbonkotflügel. Seitendeckel, Zahnriemenabdeckung und Hitzeschutz sind ebenfalls aus dem edlen Stoff gearbeitet.

Ich nehme nun endlich auf der S 4 Platz. Der Arbeitsplatz des Dompteurs ist aufgeräumt und übersichtlich. Infos kommen von der Instrumentierung über die wichtigsten Daten. Auf Uhr und Tankanzeige wurde verzichtet. Aber wer braucht dies auf einer Monster? Hat Monsterfahren nicht schon immer etwas Zeitloses gehabt?

Ich habe schon einige Kilometer auf verschiedenen 900er Monster gefahren und spürte die Leidenschaft, die dieses Bike seit Anbeginn seiner Existenz versprühte. Ich konnte die Zeit während dieser Touren vergessen und mich dem Flair dieses Bikes überlassen. Beim Start springt dieses sofort und willig an. Typisch der tiefbullernde Sound und die mechanischen Geräusche der Trockenkupplung. Schnell noch die Hebeleien auf meine Hände einstellen - Gang rein - und los.

Beim Anfahren fällt gleich eine ewig lange Übersetzung der unteren Gänge auf. Die S 4 kommt kaum in mittlere Drehzahlregionen hinein, wenn ich in der Stadt bis in den 3. Gang schalte. Auf der Landstraße bei 100 kmH im sechsten Gang habe ich das Gefühl, sie ständig untertourig zu bewegen. Jetzt liegen eine Drehzahl und ein Sound an, die mich sofort emotional ansprechen, meinen Gesichtsausdruck verändern und eine direkte Attacke auf meine rechte Hand ausüben.

Die S 4 scheint mich zu fragen, wann es endlich los geht, wann sie endlich losbrechen darf, wann sie endlich zeigen darf, dass sie für wesentlich mehr taugt als für das Mitschwimmen im Verkehr. Ein Zucker meiner rechten Hand lässt die Monster vorschnellen. Ich schalte runter bis in den 2. Gang und will nun wissen, was die Monsterdiva drauf hat.

Sie leistet satte Überzeugunsarbeit in dem Moment, in dem ich den Gashahn aufziehe. Sie brüllt auf und schnellt blitzartig nach vorne. Brachial ihre Leistungsentfaltung ab guten 6500 Umin. Sie explodiert regelrecht, hebt vor lauter Kraftmeierei das Vorderrad und schreit ihre Lauffreude phonstark in die Lande. Ein kurzer Klick am Schalthebel legt den 3. Gang ein. Unbändig drückt das Untier nach vorne. Bis in den 6. Gang hinein.

Ich kann nun vom Motor nichts mehr hören. Zu stark tobt um mich herum der Fahrtwind. Die kleine Verkleidungsscheibe nimmt etwas Wind weg. Ich muss mich zusammenkauern, um ein kurzes Stück mit gut 230 Sachen über die Autobahn zu donnern und nicht vom Sitz geblasen zu werden. Nicht, dass bei 230 Ende wäre.

Ein Genuss ist das Fahrwerk. Vorne wie hinten voll einstellbar kann sich jeder individuell seine Monster für seine Bedürfnisse richten. Ich fahre mit der Werkseinstellung, die ein gelungener Kompromiss zwischen Komfort und Sportlichkeit darstellt. Auf meiner Teststrecke unterziehe ich die S 4 dann einer ausgedehnten Tauglichkeitsprüfung, was enge Kurvenkombinationen und Schräglagenfreiheit angehen.

Langsam gefahren wirkt sie vom Vorderrad her etwas kippelig. Das ist aber nicht weiter schlimm, sondern einfach nur spürbar. Und die S 4 steht nicht alleine mit dem Verhalten in der Klasse, denn der Rest der Monsters und die Cagiva Raptor können das genauso. Das Einlenken geschieht fast wie von selbst.

Meine Maschine ist mit dem Michelin Pilot Sport bestückt, der am Hinterrad jedoch leider beim Herausbeschleunigen aus Kurven einige Male an die Haftungsgrenze kommt. Ansonsten kann die S 4 auf kurvigen Landstraßen voll und ganz überzeugen. Das Fahrwerk ist über jeden Zweifel erhaben. Nichts, aber wirklich nichts kann ihm etwas anhaben.

Kurze Kurvenkombinationen im Bereich um die 100 km/h meistert die Monster ebenso spielerisch wie sie bei 200 km/h spurstabil bleibt und sich in schnellen Kurven auch von hinterhältigen Bodenwellen kaum beeindrucken lässt. Die stellenweise leicht spürbare Nervosität geht dabei sicherlich auf das Konto des breiten Hinterreifens.

Negative Beschleunigung erfahre ich in altgewohnter Ducmanier genauso heftig wie die positive. Zwei Mal Vierkolben-Festsättel vorne, die sich in 320er Scheiben verbeißen, unterstützt von einem Zweikolben-Festsattel mit einer 245er Scheibe hinten, sorgen zu jeder Zeit für kraftvolle Geschwindigkeitsreduzierung. Angenehm empfinde ich auch nach längerem Ausritt die Sitzposition. Die Sitzhöhe beträgt 80 cm. Ich fühle mich wie mit der Maschine verwachsen.

Die Stunde der Wahrheit kommt dann an der Tankstelle. Ich bin wirklich nicht langsam unterwegs gewesen. Geht mit der Monster meiner Meinung auch gar nicht. Der Tank fasst 16,5 Liter. Die Reserveanzeige forderte mich nach gut 200 km erstmals dazu auf, für genügenden Nachschub an zündendem Stoff zu denken.

Die S 4 verbrauchte bei meinen Testfahrten im Schnitt 6,5 Liter Super bleifrei. Erstaunlich, wenn ich daran denke, wie zügig ich mit der Monster über unsere Teerbänder wedelte. Ach ja, 23.000 .- DM sollte man übrig haben, um in eine Monster, in eine echte Herzensangelegenheit zu investieren.

Verwandte Beiträge:

• Ducati Monster Buch: Geschichte, Modelle & Pflege
• Ducati Monster 696 Sozius: Anbau, Komfort & Sicherheit
• Ducati Monster: Technische Daten, Leistung & Modelle im Überblick
• Ducati Monster Kupplungsdeckel: Reparatur, Austausch & Zubehör
• Shimano Deore XT Bremssattel Test – Ultimative Bremsleistung für dein Mountainbike!
• Ultimative Anleitung: Funktion & perfekte Einstellung von Shimano Schaltwerken leicht gemacht!