Ducati Monster S4: Eine Legende auf zwei Rädern

Die Ducati Monster ist mehr als nur ein Motorrad; sie ist der Ausdruck eines Lebensstils. Seit 1993 haben 130.000 Ungeheuer mit unterschiedlichen Motorisierungen die Werkshallen in Bologna verlassen.

Ducati-Ingenieure verringerten den Winkel zwischen Ein- und Auslaßventil von 40 auf 25 Grad, um möglichst kompakte Brennräume mit extrem geradliniger Kanalführung für die Einlaß- und Auslaßseite zu bekommen.

Die feinsten und technisch anspruchsvollsten Ducati-Motoren feierten ihre Premieren natürlich immer in den vollverschalten Top-Sportlern, meist in den Homologations-Modellen für die Superbike-WM.

Modellgeschichte der Ducati Monster

• 1988: Mit der 851 beginnt bei Ducati die Neuzeit mit einem flüssigkeitsgekühlten Zweizylinder mit Vierventiltechnik und Einspritzung.
• 1994: Die legendäre 916 wird eingeführt.
• 2001: Der Desmoquattro-Motor schafft es in die Monster.
• 2002: Die 998 wird als erste straßentaugliche Testastretta-Trägerin vorgestellt.
• 2003: Ducati reagiert auf die Nakedbike-Szene und die Kritik an mangelnder Schräglagenfreiheit, indem die letzte Ausbaustufe des 996er-V-Twins in die Monster gesteckt wird.
• 2006: Die S4R wird mit der S4RS getoppt, der ersten Monster mit dem 130 PS starken Testastretta-Motor.
• 2007: Die S4R wird durch die "S4R Testastretta" ersetzt.

Um die Chronisten vollends in den Wahnsinn zu treiben, erhöht Ducati für 2007 die Neuheiten-Schlagzahl und ersetzte die S4R durch die „S4R Testastretta” - womit wir endlich beim eigentlichen Gegenstand dieses Fahrberichts angelangt wären.

Die Sitzposition

Auch auf der Testrastretta-Monster ist man wie auf fast allen Monstern untergebracht: Sehr speziell und für Monster-Neulinge anfangs eher etwas ungewohnt. Der Fahrer muß sich schon mächtig über den 15-Liter-Tank spannen, um an den niedrigen, nach unten gekröpften Alulenker zu kommen. Die Beine sind derweil - zumindest bei Ü-Eins-achtzig-Menschen - recht dynamisch gefaltet.

Eins muß klar sein: Die S4R ist kein saubequemer Landstraßenhobel vom Schlage BMW R 1200 R. Die Monster ist nichts anderes als ein gestripptes Superbike mit allen Vor- und Nachteilen.

Fahrgefühl und Bremsen

Die Sache mit dem Sport beginnt schon beim Griff zur Kupplung. Da darf, nein - da muß beherzt zugelangt werden, damit die hydraulisch betätigte Trockenkupplung trennt. Die Sache mit dem kräftigen Zupacken erledigen die prestigeträchtigen Brembo-Stopper dagegen praktisch von allein.

Ein scharfer Blick oder ein leichtes Zucken in Richtung Bremshebel genügen eigentlich schon, damit die Vierkolben-Festsättel mit einer Vehemenz zupacken, die im öffentlichen Straßenverkehr fast schon eine Nummer zu heftig ist.

Wer vermeintlich „ganz normal” reinlangt, sollte sich sehr, sehr gut festhalten, um den Kontakt zur vollgetankt 206 Kilo wiegenden Ducati zu behalten. Die Monster-Bremsen bremsen wirklich monstermäßig - und daran muß man sich erst einmal gewöhnen.

Motor und Leistung

Was da von einer elektronisch gesteuerten Marelli-Einspritzanlage befeuert wird, ist jeden Euro, jede Unannehmlichkeit und jede Sünde wert. Dieses wohllüstig röhrende Vauzwo-Luder ist ein (ziemlich unanständiges) Gedicht.

Unter 3000 U/min braucht der Kurzhuber (Bohrung/Hub 100/63 mm) ein sensibles Gashändchen. Darüber darf dann schon deutlich beherzter an der Kordel gezogen werden, die Ducati hängt millimetergenau am Gas. Was dann ab 7000 U/min passiert, ist das ganz große Finale eines Films, der garantiert nicht jugendfrei ist - ganz, ganz großes Kino!

Es röhrt, es faucht, der Twin legt wie entfesselt los und macht eindeutig klar, warum 998 ccm, 130 PS und maximal 104 Nm perfekt zu genau zwei Zylindern passen. Das nutzbare Drehzahlband fällt herrlich groß aus, der durchzugsstarke Twin läßt erst oberhalb der Nenndrehzahl von 9500 U/min in seinem unbändigen Vorwärtsdrang nach.

Wenn es einen Grund gibt, diese und keine andere Monster zu kaufen, dann ist es der famose, seidenweiche und dabei doch messerscharfe Testastretta-Motor.

Fahrwerk und Handling

Das Gitterrohr-Fahrwerk sorgt für ordentliche Steifigkeit und Präzision. Handlichkeit und Zielgenauigkeit gehen unterm Strich völlig in Ordnung, das Gerät ist schließlich eine Italienerin und etwas anderes als ordentliches Zusammenfügen von Stahlrohren hätte uns schon sehr gewundert.

Design und Verarbeitung

Bissige Bremsen, durchwachsene Federelemente, solider Rahmenbau - und ein oberaffengeiler Motor. Das Ganze ausgesprochen sauber verarbeitet und wirklich sehr hübsch anzusehen. Allein vor der bildschönen Gitterrohr-Einarmschwinge aus Aluminium kann man Stunden der stillen Andacht verbringen.

Verbrauch und Wartung

Der Twin geizt nämlich beim Spritverbrauch. Mehr als gute fünf Liter Super auf 100 Kilometern fackelt die S4R eigentlich nie ab.

Ab dem 2007er-Jahrgang gelten verlängerte Inspektions-Intervalle, die Monster muß nur noch alle 12000 Kilometer zum Service. Der Schrauber des Vertrauens benötigt dann weniger Ersatzteile und auch weniger Zeit als bisher, Ducati verspricht eine Senkung der Wartungskosten um bis zu 50 Prozent.

Erfahrungen und Meinungen

Zur S4 selbst kann ich dir sage, die macht einen Riesenspaß, weil sie ohne Ende Bums hat, Fahrwerk und Bremsen für alles, was ich damit tue, locker ausreichen und weil sie in meinen Augen einfach nur schön ist.

Meine hat schon etwa 48000 km auf der Uhr und der Motor ist absolut gesund. Ist halt wichtig, dass die Ventile regelmäßig geprüft wurden. Das ist bei dem Vierventiler natürlich teurer als bei den Zweiventilmotoren, aber wenn man nicht gerade zu Ducati muss, ist das bezahlbar. Dazu die Zahnriemen alle zwei Jahre, der Rest ist Standard.

Desmodromik

Du sprichst hier von der Desmodromik genannten Zwangssteuerung der Ventile, bei denen das Öffnen und Schließen per Nockenwelle gesteuert wird und die deshalb ohne Ventilfedern auskommen. Und diese Desmodromik hat nahezu jeder halbwegs aktuelle Ducati-Motor, egal ob zwei- oder Vierventiler.

Offener Kupplungsdeckel

Ein offener Deckel bringt technisch sicher keine Vorteile. Es sieht einfach nur geil aus, wenn der Blick auf die Kupplung frei liegt und das für Ducatis charakteristische Rasseln bei gezogener Kupplung richtig gut zur Geltung kommt.

Vergleichstest: Ducati Monster S4R gegen Triumph Speed Triple und Kawasaki Z 1000

Ein Vergleich mit der Triumph Speed Triple und der Kawasaki Z 1000 klärt, wem die Krone bei den sportlichen Naked Bikes gebührt.

Gerade an dem mangelte es beim bisherigen Monster-Topmodell S4 ein wenig. In Anbetracht der rennsportlichen Tradition von Ducati verwunderte diese Tatsache schon ein wenig. Die völlig überdämpfte und schlecht ansprechende Gabel stand dabei immer in der Kritik, aber auch die Schräglagenfreiheit genügte sportlichen Ansprüchen nie.

Bei der S4R – das R steht für Racing – legten die Techniker massiv Hand an. Statt einer konventionellen Zweiarmschwinge kommt eine wunderschöne Gitterrohr-Einarmschwinge aus Aluminium zum Einsatz, weshalb die Fußrasten nun enger am Motorgehäuse platziert werden können. Die Auspuffanlage wurde hochgezogen, was der Schräglagenfreiheit zuträglich ist.

Ein uneingeschränktes Lob dagegen gebührt Ducati für die neue Upside-down-Gabel von Showa, so viel gleich vorweg. Was lange währt, wird endlich gut. Schon bei der ersten Sitzprobe folgt ein Aha-Erlebnis. Front und Heck federn fein-fühlig und noch dazu gleichzeitig ein und aus.

Die Techniker übernahmen den V2 der 996 und spendierten ihm für noch mehr Dampf in der Drehzahlmitte andere Nockenwellen. Das Resultat: echte 114 PS, und das, obwohl nun ein U-Kat die Einhaltung der Euro-2-Abgasnorm garantieren muss.

So kommt es zu diesem für viele Ducati-Modelle typischen Phänomen: Man ist viel schneller unterwegs, als es einem das Motorrad suggeriert.

Mit Federelementen, die komfortabel abgestimmt sind und dennoch betont sportliche Fahrweise vertragen. Das gefürchtete Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage früherer Monster-Modelle tritt nur noch sehr dezent auf. Und dieses satte Gefühl in schnellen Ecken wird lediglich von reinrassigen Supersportlern überboten. Mit ihrer tollen Stabilität setzt die S4R speziell auf Buckelpisten den Maßstab.

Ergebnis des Vergleichstests

Die Ducati Monster S4R erreicht trotz der überzeugenden Vorstellung aufgrund der hohen Wartungskosten nicht den ersten Platz. Die Kawasaki Z 1000 ist deutlich günstiger im Unterhalt und gewinnt den Test.

Die Ducati darf das Vergleichsfeld erhobenen Hauptes verlassen. Ihr druckvoller und sparsamer V2 begeistert nach-haltig. Dazu dieses stabile Fahrwerk. Und endlich eine Gabel, die über eine gekonnte Abstimmung verfügt, sowie hervorragende Bremsen. Das R wie Racing trägt sie deshalb zu Recht.

Technische Daten: Ducati Monster S4R

Ducati Monster S4R Testastretta

Habe mich vor einigen Jahren auch nach langer Entscheidungsphase für eine S4R entschieden, in der letzten Variante mit Testastretta Motor (Bj.2008) und 12000km. Das ist ein wenig ein Geheimtipp, da sie ca. 1-2 KiloEu unter der Rs gehandelt wird, aber eigentlich alles genauso gut kann und bis auf Öhlinsfahrwerk, einige Carbonteile und grafische Unterschiede an Cockpit und Tank baugleich zur RS ist.

Im Vergleich mit einer S4R Desmoquattro gefahren ist die S4Rs/Testa die wesentlich bessere Maschine. Leichte Pluspunkte hat die alte S4R im Motorklang (rumpliger-wer es mag und bassiger) und im Tankvolumen. Das letztere ist mein einziger wirklich heftiger Kritikpunkt an der S4R Testa, bei knapp 13l ist der Tank spätestens nach 220km furztrocken, manchmal eher.

Probleme und Wartung

Absolut problemlos waren meine drei letzten Jahre und 12000km nicht, eher kleine Dinge. Ich rate trotzdem Leuten, die absolut nichts selber machen können und keine gute Werkstatt/nicht viel Geld haben, von der S4R ab.

Bei mir war der einzig heftige Defekt nur ein abgebrannter Regler, der an einer extrem doofen Stelle unter der Sitzbank verbaut ist.

Als Alternative würde ich die letzte luftgekühlte 1100 Monster sehen, die ist in allem nicht schlechter, klingt besser, verbraucht weniger, ist leichter und in der Wartung einfacher.

Vergleichstest: MV Agusta Brutale gegen Ducati Monster S4 R

Zwei Motorräder, so schön, dass man sie am liebsten immer nur bewundern möchte. Andererseits versprechen sie auch allerhöchsten Fahrgenuss.

Brutale und Monster S4 R präsentieren ihre faszinierenden Motoren völlig unverhüllt. Die Ducati jenen legendären Vierventil-Desmo, der in seiner Urform die 916 befeuerte. Die MV zeigt den F4-Reihenvierzylinder, dessen Ventile sich aufwendig radial im Zylinderkopf gruppieren.

Ein ganz neues Gefühl: MV-Fahren, völlig entspannt. Für Monster-Treiber nichts Neues, allerdings in einer solch sportlich zurechtgerückten Form bisher nur getunt möglich. Die Einarmschwinge erlaubt eine engere Krümmerführung, macht zusammen mit den hochgezogenen Auspufftöpfen endlich ambitionierte Schräglagen möglich.

Besonders die MV hat es ihnen angetan, deren stilvolles Arrangement und perfekte Verarbeitung bis ins letzte Detail eine Klasse für sich ist. Da kann die Ducati nicht ganz mithalten, deren wassergekühlter Motor sich nicht so harmonisch ins Gitterrohrfahrwerk schmiegt wie die luftgekühlten Zweiventiler.

Ausgeglichenes, doch beträchtliches Temperament zeigt der 996er. Und wird nach einem rappeligen Bereich, der bis zur 3200er-Marke reicht, erstaunlich kultiviert. Ab da vibriert der V2 kaum mehr, nicht einmal, wenn bei rund 7200 Umdrehungen sein Ton trocken und hart, seine Zugkraft unwiderstehlich wird, er gar einen Hang zur Brutalität offenbart.

Wegen geänderter Einlasskanäle und Steuerzeiten gibt sich der MV-Vierzylinder weniger hochtourig als in F4S-Spezifikation, fühlt sich aber immer noch in den oberen Drehzahlregionen am wohlsten.

Erst recht setzt sich der Ducati-Motor positiv in Szene, wenn es um Abgas und Verbrauch geht. Da steht der S4R mit blitzsauber eingehaltener Euro-2-Norm und 4,7 Liter Landstraßenverbrauch eine rüpelhaft saufende und pestende Brutale gegenüber.

Die lang gestreckte Monster, die ihren Fahrer energisch zum breiten Lenker nach vorn zieht, mag ganz enge Kurven nicht so gern. Hingegen mag die kompakte Brutale, die sich anfühlt, als wäre ihr Radstand nicht 26 Millimeter, sondern 50 Zentimeter kürzer als jener der S4R, zwar alle Arten von Kurven, jedoch keine gröberen Bodenwellen.

Die Monster gefällt durch ihre Neutralität. Dank der homogenen Kontur des hinteren 180er-Pirellis auf der 5,50-Zoll-Felge kennt sie über den gesamten Schräglagenbereich keine Kippneigung und kaum Aufstellmoment, das bei der breit bereiften Brutale spür-bar wird.

Reserven für den Soziusbetrieb bleiben der S4R fast keine; wahrscheinlich bietet sie deshalb für den Passagier nur einen Notsitz. Auf die gleiche Weise erstickt die Brutale den Wunsch nach langen Touren zu zweit.

Kurz vor der abermaligen völligen Selbstvergessenheit im Kurvenparadies rollt der Ducatista plötzlich am Straßenrand aus. Sein rechter Rückspiegel dreht sich lose im Gewinde. Kontermutter aufgegangen.

Die Untersuchung der S4R fördert kein Fahrwerksproblem zutage, sondern schlicht schludrige Verarbeitung. Neben anderen Detailmängeln, die mit dem Vorderradrattern sicher nichts zu tun haben, fiel auf, dass beide Motorverschraubungen zu schwach angezogen waren, die Bremsscheiben über den Umfang starke Veränderungen der Oberfläche zeigten.

Ergebnis des Vergleichstests

Trotz der Abzüge in der Verarbeitungsqualität bleibt die Ducati Punktsieger. Motorcharakteristik, Verbrauch, Schadstoffemissionen und nicht zuletzt der Federungskomfort bringen die Monster S4R nach vorn.

Wer also eine S4R kauft, sollte sie genau untersuchen, insbesondere auf ein ominöses Rattern achten und beim ersten Anzeichen auf eine Untersuchung des Phänomens und Abhilfe drängen.

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