Ducati Monster Touring Sitzbank im Test: Komfort und Leistung für lange Fahrten

Die Ducati Monster ist ein Motorrad, das wie kaum ein anderes die Geschichte von Ducati geprägt hat. Die neue Monster 2021 repräsentiert die ganze Essenz von Ducati in der leichtesten, kompaktesten und wesentlichsten Form, die möglich ist. Um die neue Monster zu erschaffen, begannen die Ingenieure und Designer bei Null, aber mit einer klaren Vorstellung von den wichtigsten Punkten, um die herum das neue Motorrad gebaut werden sollte.

Die neue Ducati Monster: Eine Ikone neu interpretiert

Die neue Monster basiert auf den gleichen Konzepten, die sie mit der unvergesslichen Monster 900 verbinden, des ersten, wirklich sportlichen Naked-Bikes, jedoch neu interpretiert und weiterentwickelt. Das Ergebnis ist ein Motorrad mit einem fortschrittlichen, einfachen und effizienten Fahrwerk, das in der Lage ist, dem Fahrer sofort das perfekte Gefühl zu vermitteln. Die Ausdrucksweise ist jedoch neu und modern. Die Formen haben sich in eine Richtung entwickelt, in der das Wesentliche und die Technologie durch das Design aufgewertet werden, wie z. B. Und so sieht die neue Monster von vorne aus.

Motor und Leistung

Die Monster wird vom Testastretta 11° 937 ccm Zweizylinder-Motor in L-Form mit desmodromischer Ventilsteuerung und Euro 5-Homologation angetrieben. Im Vergleich zum Vorgängermodell 821 wachsen der Hubraum, die Leistung und das Drehmoment. Das Gewicht verringert sich (-2,4 kg), was zur Leichtigkeit des Motorrads beiträgt und ein besseres Handling impliziert. Sie leistet nun 111 PS bei 9.250 U/min mit einem Drehmoment von 9,5 kgm (93 Nm) bei 6.500 U/min und erweist sich als effizient und reaktionsschnell in der Gasannahme. Dank des vergrößerten Hubraums hat sich das Drehmoment in allen Drehzahlbereichen verbessert, insbesondere im unteren bis mittleren Drehzahlbereich, den wichtigsten Drehzahlen im Straßenverkehr.

Neben ihrer ansteigenden Leistung garantiert sie auch einzigartigen Fahrkomfort und großen Fahrspaß, der auch durch das neue Getriebe und den serienmäßigen Ducati Quick Shift up/down verstärkt wird.

Leichtbau und Agilität

Um maximalen Fahrspaß zu gewährleisten, wurde bei der Entwicklung der neuen Monster große Aufmerksamkeit auf die Gewichtsreduzierung gelegt. Der Aluminium-Frontrahmen basiert auf dem gleichen Konzept, wie bei der Panigale V4. Er ist kurz und direkt an den Zylinderköpfen befestigt. Jede Komponente wurde neu gestaltet und leichter gemacht: die Felgen verlieren 1,7 kg und die Schwinge wird um 1,6 kg leichter. Das Gewicht des hinteren Hilfsrahmens verringert sich um 1,9 kg, auch dank der GFK-Technologie (glasfaserverstärkter Kunststoff), mit der er hergestellt wurde und die es ermöglicht, die Formen und Oberflächen zugunsten von Leichtigkeit und Kompaktheit zu optimieren.

Ergonomie und Komfort

Mit beiden Füßen auf dem Boden und mit dem Kopf im Motorradhimmel. Die Höhe des Sitzes der neuen Monster ist 820 mm über dem Boden, was es in Kombination mit den schmalen Seiten des Naked-Bikes dem Fahrer ermöglicht, seine Füße mühelos auf den Boden zu stellen. Um eine maximale Wendigkeit bei niedrigen Geschwindigkeiten zu gewährleisten und das Rangieren aus dem Stillstand zu erleichtern, wurde der Lenkwinkel auf 36° (+7° gegenüber der Monster 821) erhöht. Der Lenker wurde um ca. 7 cm näher an den Oberkörper des Fahrers gebracht, um eine aufrechtere Fahrposition zu erreichen, die mehr Komfort und Kontrolle garantiert. Auch die Position der Füße wurde verändert, und die Beine sind jetzt weniger stark eingewinkelt.

Elektronik und Ausstattung

Zur Standardausrüstung gehören Kurven-ABS, Ducati Traction Control und Wheelie Control, die alle auf verschiedene Stufen einstellbar sind. Der sportliche Charakter des Motorrads wird durch die Launch Control unterstrichen, die für blitzschnelle Starts sorgt. Alle Funktionen lassen sich einfach über die Armaturen im linken Bereich steuern und sind auf dem neuen 4,3-Zoll-TFT-Farbdisplay mit gut lesbaren Grafiken nach dem Vorbild der Panigale V4 sichtbar. In der Mitte befindet sich ein breiter Drehzahlmesser samt Ganganzeige.

Individualisierung

Um es jedem Monsterista zu ermöglichen, das Motorrad noch einzigartiger zu gestalten, wurden Aufkleber-Kits entwickelt, die die Formen der Monster unterstreichen und die Sportlichkeit der Ducati würdigen. Für diejenigen, die den Charakter ihrer Monster noch deutlicher hervorheben möchten, werden auch Cover-Kits erhältlich sein. Wie bei allen Ducati-Motorrädern ist auch eine breite Palette an Ducati Performance-Zubehör erhältlich, wie z.B. Die neue Monster ist in den Ausführungen Ducati Red und Dark Stealth mit schwarzen Felgen und Aviator Grey mit roten GP-Felgen erhältlich.

Ducati Monster 821 im Test: Ein detaillierter Blick

Ein weiteres Modell, das im Fokus steht, ist die Ducati Monster 821. Bereits im Stand wirkt sie auf Passanten wie ein Magnet, mit ihrem Kontrast aus leuchtend weißem Tank und glutrotem Rahmen, dazu den keck nach oben angeschrägten doppelläufigen Auspuffrohren in mattschwarz. Und spätestens wenn sie zum Leben erwacht, gehört die ungeteilte Aufmerksamkeit der Umstehenden ihr. Schon im Leerlauf ballert die Duc derart herzhaft vor sich hin, dass man unwillkürlich nachschauen möchte, ob sie im Werk nicht vielleicht die Schalldämpfereinsätze vergessen haben.

Von „kleiner“ Monster keine Spur. Was daran liegt, dass sich die Ducati Monster 821 den rudimentären Rahmen und die Tank-Sitzbank-Linie mit der 1200er-Monster teilt. Dass sie jenen 821 cm³ großen Elf-Grad-Testastretta trägt, der in der Hypermotard bereits ordentlich Meriten sam­melte und sicher einer der gelungensten Ducati-Motoren der jüngeren Vergangenheit ist, macht die Sache richtig interessant.

Technische Details der Monster 821

Allerdings erfuhr der V2 kleinere Änderungen. Seine Kurbelwelle rotiert jetzt in Gleitlagern, was Reibungsverluste minimiert. Zudem bereitet die Einspritzanlage der Monster 1200 mit 53er-Drosselklappen (Hypermotard: 52 mm) das Gemisch auf. Sie sitzt in einer neu gestalteten Airbox. Das spart Bauhöhe und schafft Platz für den 17,5 Liter fassenden Tank. Wie bei der Monster 1200 sitzt der Fahrer im Vergleich zu den luftgekühlten Monstern nun 40 Millimeter dichter am ebenfalls 40 Millimeter höheren, in Gummiblöcken gelagerten Stahlrohrlenker. Mit leicht nach vorne gebeugtem Oberkörper ergibt sich noch immer das typische Monster-Feeling, doch wirkt die Sitzhaltung nun wesentlich harmonischer als noch bei den Monstern 696 und 796.

107 PS stehen da. Das sind zwar nicht ganz die vollmundig in Ducati-eigener Logik proklamierten 112 PS, aber immer noch mehr als genug, um in ihrer Klasse ein Wörtchen mitreden zu können.

Fahrprogramme und Fahrgefühl

Drei Fahrprogramme hält die Ducati Monster 821 bereit: Sport, Touring und Urban. Mit bissig-direktem Ansprechen, Traktionskontrolle (TC) auf der scharfen Stufe zwei von acht und dem ABS auf Stufe eins lotet man ohne Stoppie-Erkennung die Grenzen des Machbaren aus. Touring lässt den V2 sanfter ans Gas gehen, die TC (Stufe 4) etwas früher regeln und das ABS in Stufe zwei Stoppies weitgehend unterdrücken. Für sanfte Naturen gibt es dann noch Urban mit auf 75 PS eingedampfter Leistung, TC auf Stufe sechs und früher regelndem ABS (Stufe drei), was das Hinterrad fest auf dem Boden hält.

Ehrensache, dass sich alle Modi individuell, wenngleich recht umständlich, verändern lassen. Auf der Landstraße ist der Sport-Modus gefragt. Schließlich will man ja die Dynamik des V2 voll auskosten. Und der lässt sich zuerst einmal nicht lumpen. 3000/min, kurzer, rascher Dreh am elektronischen Gasgriff, und die Leistung platzt fast aus dem V2 heraus. Fast scheint es, als würde das Ride-by-Wire die Drosselklappen mächtig weit aufreißen, und die Ducati Monster 821 schnalzt voran. So wirkt die Ducati im ersten Antritt ungemein aufgekratzt. Was durch das herzhafte Ballern aus den angeschrägten Endtüten - in die es übrigens nicht hineinregnet - unterstrichen wird.

Mit gemessenen 107 PS steht der 821er-Motor gut im Futter. Das sind gut 10 PS mehr, als selbst die 1100er-Monster drückte, gegenüber der 796 sind es gar 20 mehr. Bei niedrigen Drehzahlen wummert und pocht der Twin, untermalt vom leisen Pfeifen der Zahnriemen, steigert sich zum zornigen Hämmern bei hohen Drehzahlen, ohne dass die Vibrationen ein unangenehmes Ausmaß annehmen. Ab 6000/min wird er richtig energisch und dreht, wie es die Zweiventiler nie konnten.

Fahrwerk und Handling

Denn Kurvenwedeln kann die Ducati Monster 821 ansonsten prima, auch wenn die Fersen an die breiten Ausleger der Soziusrasten stoßen, sobald der Fahrer seine Füße auf den Rasten etwas zurücksetzt, um bei großen Schräglagen die Stiefelspitzen vor dem Kontakt mit dem Asphalt zu bewahren. Im Fach Neutralität gibt sie sich bis auf besagtes Aufstellen kaum eine Blöße. Die Bridgestone S20 in Sonderspezifikation machen ihre Sache ausgezeichnet. Die Monster liegt noch bei gehobenem Tempo stabil. Den Komfort schmälern allerdings die schlecht ansprechende Gabel und das in der Zugstufe überdämpfte Federbein, was zünftigem Kurvenräubern etwas die Geschmeidigkeit nimmt und die Präzision am Kurvenausgang ein wenig trübt.

Essenzieller ist da schon, dass die Ducati Monster 821 zwar keine Haken schlägt wie ein Hase oder gar von alleine in Schräglage fällt, aber mit berechenbarem, abgeklärtem Handling aufwartet. Was einen weiteren Mosaikstein ins Bild des umgänglichen Landstraßenflitzers fügt.

Verbrauch und Reichweite

Die Verbrauchsanzeige im Cockpit gibt sich mit 3,8 Litern zwar etwas zu optimistisch. Doch auch 4,3 Liter gehen als durchaus moderat durch. Das reicht für rund 400 Kilometer und damit für einen ausgedehnten Sonntagstrip.

Weitere Details

Die Sitzbank lässt sich um 30 Millimeter tiefer positionieren, großdimensionierte, stabile Achsen und ordentliche Kettenspanner gefallen. Unterm Strich steht das jüngste Mitglied in der Monster-Familie vom Fahrverhalten und motorisch über ihren luft­gekühlten Vorgängerinnen, was auch Neu-Monsteristi schätzen dürften, zumal eine 48-PS-Version der Ducati Monster 821 ebenfalls zu haben ist.

Technische Daten Monster 821

MOTORRAD-Messungen

Ducati Monster 1200 S (2017) im Fahrbericht

Schlanker, schnittiger und stärker, so rollt die Ducati Monster 1200 als Standard- und S-Version in die Saison 2017. Mehr Power und besseres Handling trifft auf Assistenzsysteme, die aus der Panigale abgeleitet wurden. Da ist ein Lächeln unterm Helm vorprogrammiert.

Im 90-Grad-V2 lodert so oder so Feuer: Fette 126 Newtonmeter und 150 PS verkündet Ducati stolz. Nun, im Fahrzeugschein stehen 108 kW homologiert, immer noch satte 147 PS. Und zwar auch in der knapp 3.000 Euro günstigeren Standardversion, siehe unten, die heute nicht parat steht. Die Zeit abweichender Leistung für Basis- und Edelversion ist passé.

„Tolle Fahrbarkeit“ heißt ihr Zauberwort. Smoother denn je läuft der Testastretta-V2 mit den zahmen elf Grad Ventilüberschneidung. In den unteren Gängen rollt der gezähmte Supersport-Antrieb ruckelfrei unter 2.000 Touren, im fünften und sechsten ab 3.000/min. Ab der 4.000er-Marke ist dann richtig Leben in der Bude. Da geht was!

Monstermäßig reißt der Testastretta an, auch wenn die zweite Drehzahlhälfte und die oberen Gänge heute meistens Pause haben. Trotzdem jederzeit zu ahnen: diese Lässigkeit mit der die mächtigen 106er-Kolben ultrakurzhubig durch ihre beschichteten Bahnen sausen, diese Nonchalance, mit der die Kurbelwelle die Drehzahlleiter hochstürmt. Aus Dreh- wird Lebensfreude.

Vermutlich ist dieser Motor einer der besten von Ducati überhaupt. Voll tragend sind seine Zylinderköpfe an den Gitterrohrrahmen verschraubt. Doppelzündung, per Ride-by-wire-betätigte ovale Drosselklappen und neue Software samt zylinderselektiver Lambda-Regelung bringen dem V2 der Ducati Monster 1200 gute Manieren bei.

Spürbar ändern die drei verschiedenen Riding-Modes Urban, Touring und Sport den Charakter dieser Verbrennungskraftmaschine. Die drei Modi koppeln alles mit allem: Leistungsabgabe (100 PS bei Urban) und Gasannahme; vor allem aber die gemeinsam von der „Inertial Measurement Unit“ (IMU) verrechneten Eingriffsschwellen von Traktions- und Wheelie-Kontrolle (in je acht Stufen) sowie des dreistufigen Bosch-Kurven-ABS MP 9.1.

Besonders weich nimmt der L-Twin im Urban-Modus das Gas an. Am direktesten hämmert er im Sport-Modus los. Mit voller Spitzenleistung, sanfter Gasannahme und mittlerem Regel-Niveau der Assistenzsysteme empfiehlt sich der Touring-Modus für die feuchten Stellen und die in 1.000 Meter Meereshöhe herrschenden drei Grad Celsius.

Leichtgängig genug lässt sich Ölbad-Kupplung mit Radialpumpe, Anti-Hopping- und Servo-Funktion ziehen. Eine Wonne ist der gut abgestimmte Schaltassistent mit Blipper-Funktion. Er ist Serie bei der Ducati Monster 1200 S, erlaubt kupplungsfreies Hoch- und Runterschalten sogar bis in den ersten Gang hinunter. Wobei das Hochschalten noch einen Tick geschmeidiger abläuft und die Ganganzeige nützlich ist. Nicht zu laut fällt das V2-Stakkato aus den neuen Auspuffen aus. Guter Klang, der nicht gleich das Umfeld nervt.

Supereasy klappt die rund 213 Kilogramm leichte Ducati Monster 1200 ab, fällt leichter in Schräglage als ein Herbstblatt vom Baum. Kurskorrekturen in Kurven? Kein Problem, hier liegt im November eine Menge Rollsplitt, selbst Bauschutt mitten in Kurven. Was für zackige Haken dieses Big Bike schlägt! Dabei folgt die Duc messerscharf der angepeilten Linie, fährt superpräzise selbst bei engsten Kurvenradien. Blickrichtung ist gleich Fahrtrichtung! Das schafft von Anfang an vollstes Vertrauen, gibt ein gutes Feeling. Echte Wunderreifen sind die neuen Pirelli Diablo Rosso III. Sie haften selbst bei tiefen Temperaturen sagenhaft. Sie rollen mit rundem 55-Querschnitt herrlich homogen bis zur Reifenkante ab.

Seit der ersten 1200er stimmt die Balance. Rund 300.000 Monster rollten seit der M 900 von 1993 von den Bändern in Bologna, toben herum auf den Straßen dieser Welt. Fahrerisch ist die neue Ducati Monster 1200 vermutlich die rundeste Monster bisher. Famos kneifen ihre radialen Brembos zu. Die Monoblocks sind aus dem Bremsenhimmel herabgestiegen - ankern extrem kräftig, doch dank gut gewählter Sintermetall-Belege nicht zu giftig. Ein Traum mit feinem Druckpunkt und sicherheitsförderndem Kurven-ABS mit Abhebe-Erkennung.

Eng genug fällt der Knieschluss am schmaleren Stahltank aus. Nur sehr lange Kerls beklagen etwas wenig Raum für Unterschenkel und Füße. Platz beansprucht die Abdeckung über dem hinteren Krümmer. Herrlich züngeln die armdicken, im Durchmesser 50 bis 52 Millimeter messenden und für beide Zylinder gleich langen Krümmer aus dem V2.

Technische Daten Ducati Monster 1200 S (Klammerwerte: Ducati Monster 1200)

Alternativen und Anpassungen für die Sitzbank

Die originale, serienmäßige Sitzbank der Multistrada wurde im Test bereits kritisiert. Bei Sitzbänken mit Wunderlichs ThermoPro-Technologie soll die Temperatur der Sitzfläche im Hochsommer in praller Sonne um bis zu 25°C niedriger im Vergleich mit herkömmlichem Bezugsmaterial liegen.

Die ergonomische Form des Spezialschaums soll zudem das druckempfindliche Steißbein entlasten. Aktivkomfort-Sitzbänke sollen den nötigen Halt und aktive, sichere Kontrolle bei forcierter Fahrt bieten, besonders auch beim Bremsen. Mit Wunderlichs entwickelter Stützkontur am Fahrer und Beifahrersitz sollen Schreckmomente beim Bremsen der Vergangenheit angehören.

Erfahrungen und Empfehlungen

Einige Fahrer mit einer Körpergröße von 1,75 m und ca. 85 kg fanden heraus, dass die Beine ein bisschen (auf der S mit strafferem Fahrwerk) um knapp 2 cm zu kurz für die 840er Bank sind - daher muss man ein bisschen runter. Tieferlegen wird nicht empfohlen - da es sich einfach nicht richtig anfühlt.

Es wird auch berichtet, dass die niedrigere Sitzbank von Multi 950 (820 mm) auch bei längeren Touren sehr bequem ist. Um den Kniewinkel etwas zu entspannen wurden die Vario Fussrasten von SW MOTECH montiert.

Empfohlen wird eher zu einer teureren Variante mit einem Sattler zu raten. Es gibt inzwischen viele Firmen die sich auf solche Arbeiten spezialisiert haben. Dort bekommt man eine Sitzbank auf seine Bedürfnisse zugeschnitten. Das abpolstern ist das eine, wenn es aber nur um ein paar cm geht, kann dir der Spezialist ggfs. auch den Schrittbogen anpassen.

Mit 175cm und kurzen Beinen habe ich die niedrige Sitzbank probiert. Gefühlsmäßig war das kaum ein Unterschied zur normalen Sitzbank, weil der Schrittbogen, durch die Breite der Sitzbank, immer noch recht groß ist.

Die neue Ducati Monster (2021): Ein Fazit

Die 6-Achsen-IMU des Naked Bikes ähnelt den Topmodellen von Ducati und alle Funktionen, die die Platine beherrscht, sind serienmäßig freigeschaltet. Ohne Aufpreispolitik. Ohnehin gibt es keine Zweiklassengesellschaft, keine S-Version und auch keine Hubraumvarianten. Nur eine Monster.

Zentrales Element des Naked Bikes ist sein neuer Rahmen im Stil des Supersportlers Panigale. Die Vakuum-Druckguss-Konstruktion ist nicht nur um sechzig Prozent leichter als der Stahlgitterrohrrahmen, über die Wandstärke ermöglicht das Material es auch, die Steifigkeit des Chassis besser den Erfordernissen anzupassen.

Auf der Monster fühlt man sich sofort zu Hause. Das gilt insbesondere für kleine Fahrer. Mit Fahrwerkstieferlegung und niedriger Sitzbank sinkt die Sitzhöhe bei Bedarf auf 775 Millimeter. Vollgetankt 188 Kilogramm leicht, ist die Monster damit nicht nur preislich der Einstieg in die Welt von Ducati. Für Fahranfänger scheinen das Handling des leichten Bikes und die verfügbare 35-kW-Variante wie gemacht.

Große Fahrer sollten hingegen zur optional erhältlichen, höheren Sitzbank greifen. Ihnen ist die Monster beinahe ein Stück zu klein. Die restliche Ergonomie passt dafür umso besser. Deutlich näher zum Fahrer rückt der Lenker und spannt den Fahrer damit weniger stark über den Tank als zuvor. Die aufrechte Position des Oberkörpers entlastet die Handgelenke. Im Stadtverkehr verbessert sie zudem den Überblick.

Im Endeffekt gibt es aber wenig zu meckern, am Neuentwurf der Ducati Monster. Ihr Mix aus Superbike-Technologie und typischer Monster-Designsprache ist gelungen. Mit handlichem, stabilem Fahrwerk, kräftigem Motor, brillanten Bremsen und jeder Menge italienischem Charme ist sie ein fantastisches Naked Bike geworden.

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