Klar, erfunden haben die Scrambler-Motorräder die Franzosen. Aber irgendwie traut man die perfekte Scrambler nur Triumph und eben Ducati zu. Tatsächlich konnten die Italiener schon über 55.000 Stück ihrer Scrambler absetzen.
Die Geschichte einer Ikone
Die Ducati Scrambler - oder Scrambler Ducati, wie es die Italiener definieren - avancierte binnen kurzer Zeit zum meistverkauften Modell des Herstellers aus Borgo Panigale. Die 2014 auf der bestens frequentierten Intermot präsentierte Neuauflage des ikonischen Italo-Bikes aus den seligen 1960er-Jahren war zum Niederknien schön, durchaus bezahlbar und nicht nur deshalb ein echter Exot im Ducati-Modellprogramm. Zehn Jahre später ist sie aus der Modellpalette von Ducati nicht mehr wegzudenken.
Ducatis „Land of Joy“ wurde ausgerufen, als es rund um den Globus wenig Grund zur Freude gab. Dafür stimmte die Message: die „pure Essenz des Motorradfahrens“ - bezahlbare Maschinen, optisch aufs Wesentliche reduziert, technisch ohne großen Elektronik-Schnickschnack, leicht und bewusst auf unkomplizierten Fahrspaß getrimmt. „Die perfekte Mischung aus Tradition und Innovation“, so Ducati. Daran hat sich bis heute nichts geändert.
Die Modellentwicklung
Die Maschine attraktiv zu halten erfordert Einsatz, und so wird Ducati nicht müde, ständig neue Varianten aufzusetzen, die sich vor allem optisch unterscheiden. Dazu gibt es ein extrem umfangreiches Zubehörprogramm, mit dem sich die Scrambler individualisieren lässt.
2019 überarbeitete Ducati seinen Bestseller und beließ eines der Dinge unberührt: Den L-förmigen Zweizylinder, der ursprünglich aus der Monster stammt. Es muss für Ducati-Ingenieure beruhigend sein, für einen leistungsfähigen und charakterstarken Antrieb einfach ins Regalgreifen zu können.
Ende 2022 präsentierte Ducati die „Next Generation“ der Scrambler. Neu designter Stahltank, neuer Full-LED-Scheinwerfer mit geändertem Tagfahrlichtring, neues 4,3-Zoll-TFT-Farbdisplay statt des kultigen LCD-Rundinstruments, neue Krümmerführung, neues Rücklichtdesign, neue seitliche Nummerntafeln, neue Blenden vorn am neuen Gitterrohrrahmen, neues Felgendesign - optisch tat sich einiges bei der nächsten Generation Scrambler.
Design und Individualisierung
Viele Aluteile zieren die Scrambler, das hat sich nicht geändert. Insgesamt wirkt das Design mit den 10-Speichen-Alufelgen der 1100er in sich stimmig und sehr hochwertig gemacht. Dazu ist die eigentlich kleine Maschine (nur 2,16 Meter lang) mit einer optischen Präsenz gesegnet, die sich auf den ersten Blick nicht erklären lässt.
Auffälligste Änderung ist die Umkehr der Tankpanel-Individualisierungsmöglichkeiten (Cover-Kit). Allein für die Icon gibt es sechs Dekorsets, die in unter einer Stunde montiert sein sollen und für überschaubare 285 Euro einen ganz neuen Look bieten. Die Grundfarben sind Rot, Schwarz und Gelb.
Unser Exemplar kam in „Atomic Tangerine“, weiter gäbe es noch „62 Yellow“ - manche würden einfach orange oder gelb sagen.
Die Sitzposition
Erster Eindruck: Oha, hier sitzt der Pilot aufrecht und stabil. Der breite wie hohe Lenker erzwingt eine Sitzposition, die alles andere als sportlich ist. Weiter weg von einer Panigale kann man nicht sein als auf dieser Scrambler. Die neue Sitzbank verzichtet auf die Kuhle, so dass der Po seine eigene Position auf der Bank finden kann. Auf dem Vormodell fiel mir immer unangenehm auf, dass der Pilot auf der Maschine sitzt, nicht in der Maschine, daher wenig integriert. Dieses mochte ich nicht, jetzt empfinde ich die Sitzposition als gut integriert.
Die serienmäßige Sitzhöhe beträgt 795 mm. Im Zubehör gibt es alternativ eine hohe Sitzbank (810 mm) und eine niedrige (780 mm) Der breite Lenker gibt einem jederzeit ein sehr gutes Gefühl fürs Vorderrad.
Motor und Fahrleistungen
Der Sound ist für einen Ducati-Motor eher zurückhaltend, aber dennoch bassig und kraftvoll. Nervig laut wird sie nie, was die Nachbarn erfreut und zum Charakter passt. Der Motor ist eine Wucht. Dabei ist es egal, ob man lieber hoch- oder niedertourig fährt. Natürlich sind 73 PS nicht üppig, aber jederzeit ausrechend. Insgesamt wirkt die Motorisierung der Scambler ausgewogen, ausgewogener als bei der großen 1100er.
Ein bisschen ruppig ging das Aggregat zu Werke, ein neuer Gasgriff soll die Befehle jetzt progressiv und nicht mehr linear umsetzen.
Den luftgekühlten L-Twin mit 803 ccm Hubraum und desmodromischer Ventilsteuerung ließ Ducati unangetastet. Bis heute leistet er 73 PS bei 8.250 Touren. Das Drehmoment beträgt mittlerweile 65 Nm bei 7.000 Touren. Auf dem Papier eine Verschlechterung - bis zum Modelljahr 2023 (Umstellung auf Euro 5) waren es noch 67 Nm bei 5.750 U/min.
Mit diesem Update halten auch zwei Fahrmodi samt vierstufig einstellbarer Traktionskontrolle Einzug beim günstigsten Ducati-Modell. Im Fahrmodus "Road" wird der Dreh am Spaßgriff sanft in Vortrieb umgesetzt, die Schlupfregelung greift bei Zwischenspurts auf glattem Untergrund früh ein. Im Fahrmodus "Sport" ziehen die Ponys deutlich spontaner an, während die Traktionskontrolle zurückhaltender das Lasso wirft. Manuell komplett deaktiviert kündigt Pirellis MT 60 RS gutmütig und überraschend spät sein Limit an.
Die Kayaba-USD-Gabel vorne mit 41 mm Durchmesser und 150 mm Federweg sowie das einstellbare Monofederbein hinten sorgen für Komfort und gute Dämpfung auf unebenem Untergrund. Doch bei höheren Geschwindigkeiten und auf unebenen Straßen zeigt das Fahrwerk leichte Schwächen.
5,2 Liter auf 100 Kilometer gibt Ducati als Verbrauch an für die aktuelle Generation (Euro 5+). Bei meinen Testfahrten - teils mit Sozia - landete meine Icon bei 5,5 Liter/100 km. Ein durchaus vertretbarer Wert. Erst recht für so viel Fahrspaß.
Fahrwerk und Bremsen
Sportlich straff zwar, aber keineswegs unkomfortabel und deshalb völlig ok unter Scramblerianern. Das geringe Gewicht fördert naturgemäß die Wendigkeit der Icon, was den meisten eher stabil ausgelegten Ducatis fremd ist.
Ducati machte weiteren Handlungsbedarf am Fahrwerk aus, welches viele Kunden und Journalisten (unter anderem ich) als zu ruppig empfanden.
Passt perfekt: Vorn setzt die Scrambler Ducati auf eine 330-mm-Bremsscheibe mit radial verschraubtem 4-Kolben-Bremssattel und Kurven-ABS (Bosch).
Die neue Aluminiumschwinge, die mit der letzten Modellpflege kam, dockt das Federbein mittig an statt wie bislang linksseitig.
Vorne arbeitet eine 330 mm große Scheibe mit einer radial montierten Brembo 4-Kolben-Bremszange. Hinten gibt es eine 245 mm Scheibe mit einer 2-Kolben-Bremszange. Beide Bremsen sind mit einem Bosch Kurven-ABS-System ausgestattet, das schräglagenabhängig agiert.
Modelle und Varianten
Als Scrambler-Einstiegsmodell fungiert die Icon mit Leichtmetall-Gussrädern und Kunststoff-Kotflügeln. Mit Speichenrädern, Metall-Kotflügeln und gesteppter Vintage-Sitzbank kommt die Classic für 1400 Euro mehr. Die Full Throttle mit Gussrädern erregt durch einen knackigen Termignoni-Sportauspuff Aufsehen, die Urban Enduro bietet hochgelegte Front-Kotflügel, Offroad-Lenkerstrebe und Lampengitter.
Wir haben hier die Full Throttle getestet, die es lediglich in Rot-Schwarz gibt (nennt sich "Rosso GP19") und die einen Termignoni-Auspuff an Bord hat. Sie kostet 12.490 Euro und hat in Serie außerdem einen Ölwannenschutz aus Alu, eine konturierte Sitzbank und eine Seitenverkleidung mit der ikonischen Nummer 62.
Im Vergleich zu den davor verfügbaren 1100er-Scramblern zeichnen sich die Pro-Versionen durch einen hochgelegten, doppelläufigen Endschalldämpfer sowie ein Stummelheck mit geänderter Sitzbank aus. Die Sport Pro bietet als Besonderheiten ein Öhlins-Fahrwerk, Brembo-Bremsen mit radial montierten Vierkolben-Monoblock-Bremssätteln sowie einen tieferen Lenker mit Rückspiegeln im Café-Racer-Stil.
Sicherheit und Elektronik
Die Italiener haben sich vor nicht langer Zeit dazu entschlossen, ihre Motorräder sicherer zu machen. Dieses Problem hätte die 73 PS-starke Scrambler nicht, aber sie bekam ein Kurven-ABS spendiert, ohne wesentlich teurer zu werden.
Wichtigste Neuerung war damals das schräglagenfähige Zweikanal-ABS von Bosch. Das zu dem Zeitpunkt meist höherpreisigen Modellen vorbehaltene System ermöglicht auch in Kurven bestmögliche Verzögerung. Beim Bremsen in Schräglage verhindert es wirkungsvoll das gefährliche Aufstellen und ungewollte Geradeausfahren des Motorrads. Ein echtes Sicherheitsplus. Dazu gab es schon damals selbstabschaltende Blinker und Smartphone-Anbindung.
Auch in Sachen Technik und Elektronik legte Ducati zeitgemäß nach beim Modelljahr 2023: Das bereits vorhandene Kurven-ABS wurde um zwei Fahrmodi (Road und Wet) sowie Traktionskontrolle ergänzt. Möglich wurde das durchs neue Ride-by-Wire-Drosselklappenmanagement.
Die Elektronisierung geht allerdings, wenn auch gegen Mehrpreis, noch weiter: Sogar ein Quickshifter zum kupplungslosen Gangwechsel ist lieferbar. Gegen Zuzahlung bei der Icon, in Serie bei den teureren Versionen Nightshift und Full Throttle.
Fazit
Was bleibt von dieser ganz besonderen Ducati? Erst mal, dass sie eigentlich keine richtige Ducati ist. Diese sind laut, oft hart und auf Krawall gebürstet. Das genaue Gegenteil ist die Scrambler, und deshalb war die Ausgliederung dieser Maschinen in eine Submarke die richtige Entscheidung. Sie ist ideal für die entspannte Tour nach der Arbeit und um den Block am Wochenende.
Ducati hat es geschafft, die Scrambler Icon auf ein neues Niveau zu heben. Mit zahlreichen Retuschen an den wichtigsten Stellen wurde alte Störfaktoren behoben und neue Highlights geschaffen.
Trotz der umfangreichen Modifikationen vermittelt die Ducati Scrambler in der Icon-Version einen angenehm bodenständigen Eindruck: Ihre Stärken - primär pures, großes Fahrvergnügen - kommen ausgezeichnet zur Geltung. Sie macht Spaß auf jeder Art Straße, gibt sich modern und zeitgemäß, aber nicht überkandidelt.
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