Ducati Scrambler Bekleidung Test Vergleich: Ein Überblick

Die Welt der Scrambler ist vielfältig und bietet für jeden Geschmack das passende Modell. In diesem Artikel werden verschiedene Scrambler-Modelle von Ducati, BMW, Fantic und Mash verglichen, um einen umfassenden Überblick zu bieten.

BMW R nineT Scrambler und Ducati Scrambler 1100

Die beiden Retro-Bikes BMW R nineT Scrambler und Ducati Scrambler 1100 sind kernig gestylte Zweizylinder für alle Tage. Die Frage, die sich stellt: Boxer oder V-Twin? Welcher kickt mehr?

Aktuelle Serienmotorräder sind, was die Funktionalität angeht, durch die Bank weg richtig gut, sie kommen mitunter allerdings manchmal etwas seelenlos daher. Doch dafür gibt es Customizer, die derzeit offenbar keine Probleme haben, ihre oft weniger nutzwertigen, dafür faszinierenden Einzelstücke lukrativ unters Zweiradvolk zu bringen.

Schicke Optik: beide Modelle können durch ihr Design überzeugen. Bei BMW erkannte man das, und machte sich ans Werk, beide Welten miteinander zu kombinieren. Erfolgreich, wie man heute weiß, denn seit 2014 zieht die R nineT Kunden an wie nächtliches Licht die Motten. Dennoch hat sich mittlerweile das Schönheitsideal der puristischen Fahrmaschine für den hippen Großstädter etwas gewandelt: Scrambler sind das derzeitige Must-have!

Das erklärt, warum bei Scramblern ungeachtet der im urbanen Habitat üblicherweise lückenlos vorhandenen Asphaltschicht gerne grobstolliges Gummi auf die Felgen gezogen wird: Man könnte ja, wenn man nur dürfte und vor allem wüsste, wo? Vor allem sieht es natürlich gut aus.

Erster Fahreindruck

Wie nun der erste Fahreindruck ausfällt, hängt stark davon ab, was der Fahrer davor zuletzt bewegt hat und wie lange das her ist. Im vorliegenden Fall war das die unlängst vorgestellte Ducati Scrambler 1100 vor fünf Minuten. Auch sie ist ein im besten Sinne schlichtes, unverkleidetes Straßenmotorrad in klassisch puristischer Optik.

Das Auge weiß gar nicht, wo zuerst hingucken: Die Schutzbleche sowie diverse Verkleidungen bestehen aus gebürstetem Aluminium, auch in gegossener Form wird dieser Werkstoff gerne verwendet. Das lederne Fauteuil postiert des Fahrers vier Buchstaben in 810 Millimetern Höhe, leicht vornübergebeugt finden die Hände Halt am konifizierten Lenker.

So mental eingenordet, fährt man los, erfreut sich am bassigen, dennoch nicht zu lauten Sound des luftgekühlten V2, steppt sich durchs dank leichtgängiger, hydraulisch betätigter Kupplung exakt und präzise zu positionierende Sechsganggetriebe und lässt die 86 Pferde und 88 Nm an der langen Leine laufen.

Ergonomie und Fahrgefühl

Zurück also zur BMW: Schon beim Aufsitzen fällt die völlig unterschiedliche Ergonomie auf. Die höhere (850 statt 820 mm) der beiden zur Wahl stehenden Sitzbänke positioniert den Piloten auf dem Motorrad, zudem sind die Fußrasten weiter vorne und höher als bei der Ducati montiert, was in Kombination mit dem ebenfalls hohen und weit zum Fahrer hin reichenden Lenker für eine zunächst einmal seltsam passiv wirkende Sitzposition sorgt. Nach dem Start hüllt der Boxer die Umgebung in einen ebenfalls sehr bassigen, aber recht dünn gewebten Klangteppich.

Sind die Stollen erst einmal warm geknetet und hat man sich an das teigige Fahrverhalten gewöhnt, lassen sich zumindest im Trockenen beachtliche Schräglagen erzielen. Der Nasstest blieb uns auf der BMW erspart. Doch spätestens beim Bremsen holt einen die Wirklichkeit wieder ein. Der Karoo neigt unvermittelt und plötzlich zum Blockieren.

Unter diesen Umständen kann sich der formidable Boxer trotz des gemessenen Plus von jeweils 20 PS und Newtonmetern nicht so recht in Szene setzen. Er büffelt quasi ab Leerlaufdrehzahl los und schiebt in der Mitte mächtig an. So gehört sich das für ein Landstraßen-Motorrad. Der Hänger in der Volllast-Leistungskurve spielt zumindest mit den Grobstöllern in der Praxis keine Rolle, ihr Limit ist weit früher erreicht.

Die BMW hat den besseren, weil lebendigeren Motor, die Ducati das homogenere Fahrverhalten und mit Kurven-ABS die modernere Technik an Bord. Ausstattungsbereinigt sind beide mit rund 15.000 Euro gleich teuer.

Ducati Scrambler Nightshift vs. Scrambler Cafe Racer

Der Ducati Scrambler Nightshift mit ihrem 4-Takt 90 Grad V 2-Zylinder-Motor mit Einspritzung und einem Hubraum von 803 Kubik steht die Ducati Scrambler Cafe Racer mit ihrem 4-Takt 90 Grad V 2-Zylinder-Motor mit gleichem Hubraum gegenüber.

Das maximale Drehmoment der Scrambler Cafe Racer von 67 Newtonmeter bei 5.750 Touren bietet ähnlich viel Schub als die 65 Nm Drehmoment bei 7.000 Umdrehungen bei der Scrambler Nightshift.

Bei der Scrambler Nightshift federt vorne eine Telegabel Upside-Down von Kayaba mit 41 Millimeter Standrohr-Durchmesser und hinten auf ein in Federvorspannung, Zugstufe verstellbares Monofederbein von Kayaba. Die Scrambler Cafe Racer setzt vorne auf eine Telegabel Upside-Down von Kayaba mit 41 Millimeter Standrohr-Durchmesser und hinten arbeitet auf ein in Federvorspannung verstellbares Monofederbein.

Für die notwendige Verzögerung sorgt auf der Scrambler Nightshift vorne eine Einzelscheibe mit 330 Millimeter Durchmesser und Vierkolben-Zange von Brembo und hinten eine Scheibe mit 245 Millimeter Durchmesser und Einkolben-Zange. Die Scrambler Cafe Racer vertraut vorne auf eine Einzelscheibe mit 330 Millimeter Durchmesser und Vierkolben-Zange von Brembo. Hinten ist eine Scheibe mit 245 mm Durchmesser und Einkolben-Zange verbaut.

Bei der Bereifung setzt Scrambler Nightshift auf Schlappen mit den Maßen 110 / 80 - 18 vorne und 180 / 55 - 17 hinten. Für Bodenkontakt sorgen auf der Scrambler Cafe Racer Reifen in den Größen 120/70-17 vorne und 180/55-17 hinten.

Der Radstand der Ducati Scrambler Nightshift misst 1.449 Millimeter. Die Ducati Scrambler Cafe Racer ist von Radachse zu Radachse 1.436 mm lang und ihre Sitzhöhe beträgt 805 Millimeter.

Mit einem fahrfertigen Gewicht von 188 kg ist die Scrambler Cafe Racer ähnlich schwer wie die Scrambler Nightshift mit 185 kg. In den Tank der Scrambler Nightshift passen 13,5 Liter Sprit. Bei der Scrambler Cafe Racer sind es ebenfalls 13,5 Liter Tankvolumen.

Ducati Scrambler Urban Motard vs. Suzuki V-Strom 650

Bei der Wahl des richtigen Motorrads stehen viele Motorradfahrer vor der Herausforderung, die perfekte Balance zwischen Stil, Leistung und Komfort zu finden. In diesem Vergleich nehmen wir die Ducati Scrambler Urban Motard und die Suzuki V-Strom 650 unter die Lupe. Beide Motorräder haben ihre eigenen Stärken und Schwächen, die sie für unterschiedliche Fahrertypen attraktiv machen.

Design und Ergonomie

Die Ducati Scrambler Urban Motard besticht durch ihr modernes und sportliches Design. Mit ihren klaren Linien und dem markanten Look zieht sie die Blicke auf sich. Die Sitzposition ist eher sportlich, was sie ideal für kurvenreiche Strecken macht. Im Gegensatz dazu bietet die Suzuki V-Strom 650 ein eher klassisches Adventure-Bike-Design. Sie ist robust und funktional, mit einer aufrechten Sitzposition, die für längere Fahrten und Touren angenehm ist.

Motor und Leistung

In Bezug auf die Motorleistung verfügt die Ducati Scrambler Urban Motard über einen knackigen und agilen Motor, der für Stadtfahrten und kurvenreiche Strecken prädestiniert ist. Die Beschleunigung ist spritzig und das Fahrverhalten dynamisch. Im Vergleich dazu bietet die Suzuki V-Strom 650 einen leistungsstarken V2-Motor, der sich hervorragend für längere Touren und Reisen eignet. Die Leistung ist konstant und sorgt auch bei höheren Geschwindigkeiten für ein angenehmes Fahrgefühl.

Fahrwerk und Handling

Das Fahrwerk der Ducati Scrambler Urban Motard ist sportlich abgestimmt und ermöglicht ein präzises Handling in Kurven. Sie fühlt sich leicht und wendig an, was sie ideal für den Stadtverkehr macht. Die Suzuki V-Strom 650 hingegen bietet ein komfortableres Fahrwerk, das Unebenheiten auf der Straße gut absorbiert. Das macht sie zu einer besseren Wahl für längere Touren und unbefestigte Straßen.

Ausstattung und Technik

In Sachen Ausstattung verfügt die Ducati Scrambler Urban Motard über einige moderne Features, die den Fahrspaß erhöhen. LED-Beleuchtung und ein ansprechendes Cockpit gehören dazu. Die Suzuki V-Strom 650 hingegen punktet mit ihrer umfangreichen Ausstattung, zu der unter anderem ABS, Traktionskontrolle und verschiedene Fahrmodi gehören. Diese Technologien machen sie sicherer und vielseitiger, besonders für Abenteuertouren.

Preis-Leistungs-Verhältnis

Wenn es um das Preis-Leistungs-Verhältnis geht, ist die Ducati Scrambler Urban Motard tendenziell etwas teurer, bietet aber ein einzigartiges Design und sportliche Fahrleistungen. Die Suzuki V-Strom 650 hingegen bietet solide Leistung zu einem konkurrenzfähigen Preis, was sie zu einer attraktiven Option für Tourenfahrer macht.

Ninja 1000 SX: Eine Alternative?

Kawa selbst sagt zur Ninja 1000 SX: "Touren und Sport - die Ninja 1000SX bietet das Beste aus beiden Welten". Normalerweise lachen wir über diese Marketingsprüche, in diesem Falle trifft es aber den Nagel auf den Kopf.

Ducati Scrambler: Mehr als nur ein Motorrad

Ducati als DIE italienische Kultmarke schlechthin pflegt einen eindeutigen Markenkern: Die in Bologna beheimatete Marke wird allgemein mit Hochleistung, Hightech und der Farbe Rot assoziiert. Doch seit gut zwei Jahren erfinden sich die Italiener - zum Teil jedenfalls - neu: Mit dem neuen Motorrad-Lifestyle-Label Scrambler gehen die Bologneser einen völlig anderen Weg, der sie zurück in die siebziger Jahre führt - ins „Land of Joy“, wie sie sagen.

Hier herrschen andere Werte: Statt des aggressiven Rots dominiert die entspannte Farbe Gelb, statt Hightech und Performance steht genussvolles Motorradfahren ohne Stressfaktor im Mittelpunkt - Motorradfahren als Erlebnis. Doch so ganz kann man seine Herkunft nicht verleugnen - deshalb findet sich in der Scrambler-Palette neuerdings ein Café Racer getauftes Modell, das die legendären „Roaring Sixties“ der damaligen Zeit in England wachrufen soll.

Wie damals verkörpert die Scrambler mit dem gleichen Namen den puristischen Ansatz mit kleiner Lampenmaske, edler Höckersitzbank und Startnummerntafeln auf der Seite, auf denen die für Ducati bedeutsame Nummer 54 prangt: Mit dieser Startnummer gewann Bruno Spaggiari 1968 auf einer Ducati die renommierte Mototemporada Romagnola, deren Motor vom 350er-Scrambler-Einzylindermotor abgeleitet war.

Angelehnt an die Vorbilder trägt die Ducati besonders knappe Radabdeckungen im typischen „Race Look“ und sportliche Zehnspeichen-Gussfelgen, den authentischen Look vervollständigen Stummellenker aus Aluminium mit Rückspiegeln an den Enden, in denen man erstaunlich viel erkennt. Doch anders als bei den Rückgrat-mordenden Ahnen bietet die Ducati ein angenehmes Sitzplatzambiente, das den Fahrer ein wenig nach vorn an die moderat gekröpften Lenkerstummel greifen lässt und ihm gleichzeitig vergleichsweise entspannte Kniewinkel ermöglicht.

Im Dreieck aus Sitzbank, Rasten und Lenker fühlen sich Fahrer nahezu aller Staturen wohl. Einzig die nach vorn abfallende Kontur der Sitzbank lässt den Piloten beim Bremsen immer ein wenig zum Tank hin rutschen.

Für den Vortrieb ist bei allen Scrambler-Modellen der kultivierte Zweiventil-Desmo-V mit 803 ccm zuständig, der in seinen Grundzügen aus der ehrwürdigen Monster 796 stammt. Unverändert in der gesamten Palette verbaut, mobilisiert der luft-ölgekühlte Zweiventiler auch in dem Café Racer durchaus vernünftige 73 PS. Diese werden von 67 Nm Drehmoment unterstützt, die durchzugsfreudig serviert für einen breiten nutzbaren Drehzahlbereich sorgen. Beim Anfahren geht der Desmo-Twin sanft zur Sache und bleibt bis in hohe Drehzahlregionen vibrationsarm.

Immerhin sorgt diese zurückhaltende Art für einen jederzeit handzahmen und gut kontrollierbaren Charakter, der für viel Vertrauen auch bei weniger versierten Motorradfahrern sorgt. Nur das knochige Sechsganggetriebe will nicht zu dem geschliffenen Charakter passen.

Um die Motorbasis haben die Scrambler-Produktmanager maßgeschneiderte Modelle kreiert, bei dem Café Racer sogar mit einem auf Handlichkeit getrimmten Fahrwerk. Auf sanft geschwungenen Landstraßen fühlen sich die Ducati und ihr Pilot besonders wohl, mühelos durcheilt sie knifflige Passagen und gibt sich äußerst folgsam. Der brave Charakter schlägt jedoch schnell in Richtung pubertierenden Teenager um, sobald der Untergrund Falten und Buckel bekommt. Dann zeigt der Café Racer eine deutliche Aufstelltendenz und will auf Kurs gehalten werden, man geht automatisch ein wenig vom Gas.

In der Stadt gefällt der Café Racer nicht nur mit seiner waschechten Optik, vielmehr erstaunt der Ducati-untypisch große Lenkeinschlag, dank dessen die Italienerin durch jede Lücke flutscht. Auch der angenehm satte Sound aus dem Termignoni-Doppelrohr steht ihr gut, allerdings wird’s im Stand auf dieser Fahrzeugseite auch ziemlich warm. Ansonsten orientiert sich die Ausstattung am Purismus der historischen Vorbilder, der heutzutage jedoch fehl am Platz erscheint - beispielsweise bietet das kleine Rundinstrument nur das Nötigste, eine Ganganzeige fehlt.

Scrambler im Vergleich: Ducati, Fantic und Mash

Wer auf die kernige Variante von Retro steht, ist mit Ducatis Kraxler-Pionier seit 2015 mehr als gut angezogen. Wer es auch motorisch kernig liebt, findet zudem bei Fantic und Mash seit einiger Zeit auch amtlich eingeschenkte Eintöpfe im schicksten Wanderdress. Also, auf in die Sandkiste!

Ähnlich wie bei vielen Reiseenduros, oder auch ihren vierrädrigen Pendants namens SUV, geht es eher um ein "Man könnte ja" als um ein "Man sollte mal".

Volle Breitseite gibt es dagegen an der Ästhetik- und Geschichtsfront. Ob nun an der kühl technoiden Ducati, an der herrlich gestrigen Mash oder an der geschmackssicher zwischen gestern und heute wandelnden Fantic: Überall wird das Auge umfangreich zum Verweilen eingeladen, überall wird reichlich aus der eigenen Historie zitiert. Oder aus der von anderen.

Design im Detail

• Mash X-Ride 650 Classic: Goldene Speichenfelgen, Tropfentank, hoher Schnabel. Der 644er-Single ist ein Lizenznachbau der Dominator von Honda und wird wie das ganze Motorrad bei Shineray in China gefertigt.
• Ducati Scrambler Icon Dark: Routinierte Großserien-Standards treffen auf lässig geschwungenen, modernen Federstrich ohne allzu bemüht wirkende Retro-Kapriolen.
• Fantic Caballero Scrambler 500: Aus dem Vollen gefräste Gabelbrücken und Fußrastenausleger. Eine kleine, aber feine Portion Karbon am Krümmer. Stilsichere Form- und Farbgebung.

Ergonomie und Fahreindrücke

• Mash: Es gilt, fast 85 Zentimeter Sitzhöhe zu erklimmen. Voluminös tönendes und gefühlsecht schepperndes Einzylinder-Ballern. Zwischen 3.000 und 5.000 Umdrehungen spielt sich das Leben mit der X-Ride ab, darunter hackt’s, darüber scheppert’s.
• Ducati: Sein V2 hat Band, feinste Manieren, Punch im Keller und ordentlich Ambition oben raus. Dazu ballert es zwar nicht, aber so ein metallisch-gutturales Rumpeln macht sich auch ganz gut im Gehörgang. Das Fahrwerk hat die übertriebene Härte der ersten Jahre abgelegt, liefert aber trotzdem genug Dämpfungsreserven, um es knackig angehen zu lassen. Die Duc fährt zwar nicht endlos stabil, aber spaßfördernd handlich.
• Fantic: Auch dieser wassergekühlte und mit 449 Kubikzentimetern großzügig zur 500er geadelte Motor wird in China gefertigt (Zongshen), ist sonst aber meilenweit von der Gemütlichkeit seines hubraumstärkeren Pendants in der Mash entfernt. Hier wird wirklich noch kernig geballert. Akustisch und fahrdynamisch.

Die X-Ride hingegen bietet sich mit ihrem reinen, harten Straßenfahrwerk, der Kombi aus mildem Motor, vergleichsweise hohem Gewicht und Sportpellen am wenigsten an. Dafür sieht aber auch hier keine besser aus. Und das ist heutzutage ja fast die wichtigste Kompetenz eines Scramblers.

Ducati Scrambler Icon: Ein umfassendes Update

Im „Land of Joy“ geht es um Freiheit, Freude und Freigeistiges. All das möchte Ducati mit seiner Submarke Scrambler transportieren. Das fahrende Manifest dazu ist die Icon, das Basismodell des 2014 neu aufgelegten Kultbikes aus den seligen Sechzigern. Eine „Joyvolution“, wie die hauseigenen Werbestrategen es nennen. Und diese „Revolution der Freude“ steht ganz im Zeichen von Ducatis „Safety Road Map 2025“.

Die Neuerungen im Überblick

• Selbstabschaltende Blinker
• Neues Setup für Gabel und Federbein
• Hydraulisch betätigte Kupplung
• Längerer Schalthebel
• Einstellbare Hebel für Kupplung und Vorderbremse
• Besser gepolsterte und acht Millimeter höhere Sitzbank
• Lenkerschalter aus dem oberen Konzernregal
• Ganganzeige im LCD-Display
• Optionales Ducati Multimedia System (DMS)
• Kurven-ABS von Bosch

Optisch bleibt sich die Scrambler Icon weitgehend treu. Auffälligste Neuerung der 2019er-Generation ist der an die Scrambler 1100 angelehnte Klarglas-Scheinwerfer mit Aluminium-Einfassung. Rahmen, Schwinge und Motor sind jetzt einheitlich schwarz. Dadurch wirkt der gesamte Unterbau sorgsamer komponiert.

Unterm Strich darf man Ducati reinen Gewissens attestieren, alles richtig gemacht zu haben mit seinem Update. Vive la Joyvolution!

Ducati Scrambler 1100 Sport PRO vs. Scrambler Cafe Racer

Der Ducati Scrambler 1100 Sport PRO mit ihrem 4-Takt 90 Grad V 2-Zylinder-Motor mit Einspritzung und einem Hubraum von 1.079 Kubik steht die Ducati Scrambler Cafe Racer mit ihrem 4-Takt 90 Grad V 2-Zylinder-Motor mit 803 Kubik gegenüber.

Das maximale Drehmoment der Scrambler 1100 Sport PRO von 88 Newtonmeter bei 4.750 Touren bietet ordentlich mehr Schmalz als die 67 Nm Drehmoment bei 5.750 Umdrehungen bei der Scrambler Cafe Racer.

Bei der Scrambler 1100 Sport PRO federt vorne eine in Druckstufe, Federvorspannung und Zugstufe verstellbare Telegabel Upside-Down von Öhlins mit 48 Millimeter Standrohr-Durchmesser und hinten auf ein in Federvorspannung, Zugstufe verstellbares Monofederbein von Öhlins. Die Scrambler Cafe Racer setzt vorne auf eine Telegabel Upside-Down von Kayaba mit 41 Millimeter Standrohr-Durchmesser und hinten arbeitet auf ein in Federvorspannung verstellbares Monofederbein.

Für die notwendige Verzögerung sorgt auf der Scrambler 1100 Sport PRO vorne eine Doppelscheibe mit 320 Millimeter Durchmesser und Vierkolben-Zange von Brembo und hinten eine Scheibe mit 245 Millimeter Durchmesser und Einkolben-Zange. Die Scrambler Cafe Racer vertraut vorne auf eine Einzelscheibe mit 330 Millimeter Durchmesser und Vierkolben-Zange von Brembo. Hinten ist eine Scheibe mit 245 mm Durchmesser und Einkolben-Zange verbaut.

Bei der Bereifung setzt Scrambler 1100 Sport PRO auf Schlappen mit den Maßen 120 / 80 - 18 vorne und 180 / 55 - 17 hinten. Für Bodenkontakt sorgen auf der Scrambler Cafe Racer Reifen in den Größen 120/70-17 vorne und 180/55-17 hinten.

Der Radstand der Ducati Scrambler 1100 Sport PRO misst 1.514 Millimeter, die Sitzhöhe beträgt 810 Millimeter. Die Ducati Scrambler Cafe Racer ist von Radachse zu Radachse 1.436 mm lang und ihre Sitzhöhe beträgt 805 Millimeter.

Mit einem fahrfertigen Gewicht von 206 kg ist die Scrambler 1100 Sport PRO deutlich schwerer als die Scrambler Cafe Racer mit 188 kg. In den Tank der Scrambler 1100 Sport PRO passen 15 Liter Sprit. Bei der Scrambler Cafe Racer sind es 13,5 Liter Tankvolumen.

Technische Daten im Überblick

Die folgende Tabelle bietet einen Vergleich der technischen Daten verschiedener Scrambler-Modelle:

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