13. September 2025

Ducati Scrambler Fahrwerk verbessern: Tipps für mehr Fahrspaß

Die Ducati Scrambler ist eine Motorradreihe, die für ihren Retro-Charme und ihren Fahrspaß bekannt ist. Sie ist nicht nur ein stylisches City-Bike, sondern kann auch auf längeren Strecken überzeugen. Doch wie kann man das Fahrwerk der Scrambler optimieren, um noch mehr aus ihr herauszuholen? Hier sind einige Tipps zur Verbesserung des Fahrwerks Ihrer Ducati Scrambler.

Die Ducati Scrambler im Härtetest: Balkan Rallye

Um die Scrambler auf Herz und Nieren zu prüfen, wurde sie auf die Balkan Rallye geschickt. Über 2500 Kilometer ging es über Pässe und durch staubige Städte, begleitet von Regen, Hitze und Schotter. Die Balkan Rallye ist eine Mischung aus Abenteuer, Retro-Charme und exklusivem Genuss. Ursprünglich für Oldtimer-Automobile konzipiert, hat sich die Veranstaltung im Laufe der Jahre auch für klassische Motorräder und Retro-Bikes geöffnet.

Der Startschuss fällt traditionell in Budapest, von wo aus die Teilnehmer über malerische Routen durch den Balkan bis zur Küste in der Region Kotor fahren. Die Veranstalter setzen dabei auf höchsten Komfort die Etappen enden stets in ausgesuchten, luxuriösen Hotels. Begleitet von einem Espresso-Mobil und abendlichen Champagner- und Weinverkostungen, bietet die Rallye ein stilvolles Rahmenprogramm, das den Austausch mit Automobil- und Motorrad-Enthusiasten fördert.

Während der täglichen Etappen müssen die Teilnehmer ihre Ankunftszeit durch das Lösen von Rätseln und das Meistern von Foto-Challenges ermitteln. Zu schnell oder zu langsam zu fahren, bringt Strafpunkte ein es geht also um die perfekte Balance. Trotz des automobilorientierten Fokus der Rallye fühlen sich die Motorradfahrer in der Runde willkommen, denn die entspannte Atmosphäre und die vielfältigen Aufgaben machen die Rallye zu einem einzigartigen Erlebnis, das weit über eine gewöhnliche Tour hinausgeht.

Ausstattung für die Balkan Rallye

Die gesamte Crew setzte bei der Reise auf lässige Retro-Style Klamotten von Held. Besonders erwähnenswert ist dabei der Sirmione Gore Tex Sneaker oder auch die leiwande Lederjacke Jester. Wir verwendeten für alle Motorräder die selbe Gepäcklösung: Die Legend Gear Hecktasche von SW-Motech. Diese bietet vielfältige Befestigungsmöglichkeiten und ist sehr günstig und kompakt. Die Tasche hat auf 8 verschiedenen Bikes jeweils fast 3.000 km bei widrigen Wetterbedingungen durchhalten müssen!

Vor der Rallye imprägnierten wir unsere Klamotten kräftig mit dem PROTEX Spray von MOTOREX. Die Kommunikation hat diesmal super gut geklappt. Das gesamte Team war mit Cardo Packtalk Geräten verbunden. Die Akkus hielten jeweils den ganzen Tag durch und die Geräte waren 100% wasserdicht. Die Soundqualität war großartig, die Kombination von "Navigationsansagen" + "Musik" + "Kommunikation" klappte problemlos. Auch gelegentliche Telefonanrufe konnten das System nicht überlasten. Beim Helm setzte das gesamte Team auf den HJC V10. Der Helm bietet vielfältige Designoptionen und hat wunderbar zu unseren schönen Motorrädern gepasst. Auf der langen Tour genossen wir den hohen Tragekomfort.

Bei der Navigation hatten wir Roadbooks der Rennleitung zur Verfügung. Wir haben jedoch versucht den Verlauf der Strecke möglichst genau mit Calimoto nachzuzeichnen. Bei der Anreise nach Budapest und vor allem bei der Rückreise von Kotor haben wir aus Wettergründen auf die "schnellste" Option Autobahn gesetzt. Wer die Tour bei gutem Wetter nachfahren möchte, sollte die Schieberegler bei Calimoto für diese Abschnitte auf "kurvig" setzen.

Die Fahreigenschaften der Ducati Scrambler

Dieses Motorrad hat etwas Entspannendes, beinahe Zen-artiges. Es ist das Gegenteil von nervösen Sportbikes, die ständig nach Adrenalin schreien. Doch das Design ist nicht alles es spiegelt auch die Funktionalität wider. Das macht sie ideal für enge Straßen in der Stadt und kurze Ausflüge. Das klingt nach einer eher überschaubaren Leistung, doch 73 PS bei 8250 U/min und 65 Nm Drehmoment bei 7000 U/min reichen völlig aus, um auf kurvigen Straßen und in der Stadt Spaß zu haben.

Dieser Motor ist ein Meisterwerk der Einfachheit: Keine überkomplizierte Elektronik, keine übertriebenen Leistungsdaten einfach Gas geben und genießen. Dank der modernen Elektronik ist das Ansprechverhalten sanft und präzise. Besonders in niedrigen Drehzahlen fühlt sich der Motor wie ein gut abgestimmter Vergaser an, was ein echtes Retro-Feeling vermittelt. Es macht einfach Spaß, diesen Motor zu dirigieren egal, ob in der Stadt oder auf der Landstraße.

Fahrwerk der Scrambler: Komfort und Schwächen

Die Kayaba-USD-Gabel vorne mit 41 mm Durchmesser und 150 mm Federweg sowie das einstellbare Monofederbein hinten sorgen für Komfort und gute Dämpfung auf unebenem Untergrund. Doch bei höheren Geschwindigkeiten und auf unebenen Straßen zeigt das Fahrwerk leichte Schwächen. Sie ist quirlig, aber das geht auf Kosten der Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten und auf längeren Strecken.

Denn die Einscheibenbremse wirkt zuerst etwas unspektakulär. Doch vorne arbeitet eine 330 mm große Scheibe mit einer radial montierten Brembo 4-Kolben-Bremszange. Hinten gibt es eine 245 mm Scheibe mit einer 2-Kolben-Bremszange. Beide Bremsen sind mit einem Bosch Kurven-ABS-System ausgestattet, das schräglagenabhängig agiert. In der Praxis heißt das: Volle Kontrolle, auch in schwierigen Situationen. Aber Vorsicht: Die Schräglagenfreiheit hat ihre Grenzen.

Zwar ist das Bike in der Stadt absolut praktikabel, aber bei besonders starken Schräglagen können Fußrasten, Bremshebel und die Abdeckung des Auspuffs aufsetzen. Trotzdem gibt es ein paar moderne Helferlein, die das Fahrerlebnis verbessern. Zwei Fahrmodi (Street und Wet) sorgen für das richtige Setup je nach Wetterlage. Das 4,3-Zoll große TFT-Display ist gut ablesbar und bietet die wichtigsten Informationen auf einen Blick. Es gibt keinen USB-Anschluss etwas, das moderne Abenteuerbikes oft bieten. Bei der Scrambler ist ein USB-A Anschluss unter der Sitzbank zu finden.

Während der Balkan-Rallye erlebte das Team einige harte Prüfungen, und ein Moment, der besonders heraussticht, war die unfreiwillige 14-stündige Fahrt von Wolfgang Weiß. Doch anstatt das Motorrad zu verfluchen, verliebte er sich nur noch mehr in die Maschine. Aber genau das macht sie aus. Sie ist ein Motorrad für Menschen, die das Leben genießen wollen, die die kleinen Abenteuer im Alltag suchen und die bereit sind, auch mal über ihre Grenzen hinauszugehen.

Im urbanen Umfeld spielt sie ihre Stärken aus Agilität, Handling und Fahrspaß pur. Auf langen Strecken und bei hohen Geschwindigkeiten wird sie zwar ein wenig nervös, aber sie verliert nie ihren Charme. Ducati hat es geschafft, die Scrambler Icon auf ein neues Niveau zu heben. Mit zahlreichen Retuschen an den wichtigsten Stellen wurde alte Störfaktoren behoben und neue Highlights geschaffen.

Tipps zur Verbesserung des Fahrwerks

Beim Fahrwerk ließ sich Ducati nicht lumpen. Auch wenn die Scrambler 1100 Sport sogar ein sündhaft teures Öhlins-Fahrwerk bietet, reichen die Upside-down-Gabel von Marzocchi und das Kayaba-Federbein im Heck völlig aus, um mit der 1100 Speciale glücklich zu werden. Die Gabel ist komplett einstellbar, das Federbein in der Vorspannung und Zugstufe. Die Grundabstimmung ist überraschend komfortabel geraten - bei Ducati keine Selbstverständlichkeit. Sogar Kopfsteinpflaster bügelt die Scrambler gekonnt glatt. Vor allem die beiden schweren Schalldämpfer dürften ihren Teil dazu beitragen. Stört das Mehrgewicht? Nein, die 88 Nm egalisieren das ganz locker.

Der Antritt des V2 ist fulminant, selbst im sechsten Gang bei Bummeltempo stürmt er beim Kommando „Vollgas“ vorwärts wie ein gereizter Stier. Die beiden großen Kolben hämmern dann spürbar und drücken die Scrambler mächtig voran. Ja, genauso muss sich eine Ducati anfühlen. Die 1100er rennt über 200 km/h, aber das ist nur ein theoretischer Wert, denn der Fahrer wird, wegen des breiten Lenkers, aufgespannt wie ein Segel.

Individuelle Anpassung des Fahrwerks

Nach einem Grundsetup (Federvorspannung) sollte das Fahrwerk dem Einsatzzweck und der Beladung entsprechend angepasst werden. Es ist nie zu spät für eine glückliche Kindheit !

Die Einstellung muss erfahren werden: Von ganz weich (Hausrunde drehen) direkt nach ganz hart (Hausrunde drehen).

  1. Hernach in 5 Klick Schritten nach oben bzw. nach unten.
  2. Wenn´s einigermaßen passt , dann mit ca. 50km/h kurz auf Block Vorderrad bremsen.
  3. Wenn die Gabel dabei dann nicht auf Block geht: Fahren und wohl fühlen, ansonsten härter einstellen.

Negativfederweg: ist die Differenz zwischen "Voll ausgefedert" und "Eingefedert fahrbereit incl.Positivfederweg: ist die Differenz zwischen "Eingefedert fahrbereit incl.

Du siehst das Forum als Gast - als registriertes Mitglied stehen dir alle Forenbereiche zur Verfügung. Mit meinem Fahrwerk bin ich immer noch nicht so ganz zufrieden.Trotz Öhlins und Wilbers (Bilstein war auch schon mal drin) kommt mir das Hinterrad immer mal wieder holprig vor, verliert den Bodenkontakt.....Konstruktion, ungefederte Massen, Federhärte, Setup, Losbrech"moment" - genauer Losbrechkraft........??

Meine fast schon antike F800 aus 2006 mit ebenfalls nahezu linear angelenktem Serienbein bügelt Unebenheiten irgendwie erheblich geschmeidiger ab, ohne schwammig zu wirken. Dabei hat sie mit 140 mm am Heck ebensoviel Federweg wie mein Scrambler mit Serienbein, sogar 20 mm weniger als das Wilbers 642+15mm. Also doch die hohe ungedederte Masse des Kardan? Hat also z.B. eine R1200 R (ohne ESA) das gleiche Problem?Oder stimmt was anderes nicht?

Auch die im allgemeinen als eher "rennstreckentauglich abgestimmt" bezeichnete Streety RS bügelt gefühlt besser, mit stabilerem Bodenkontakt.Für mich fühlt es sich so an, als würde das Heck auf Unebenheiten zunächst mal recht sensibel reagieren, aber nach eher kurzem Weg fast schon auf Block gehen. Schlaglöcher /Vertiefungen bereiten mir dabei eigentlich keine bis wenig Probleme, aber kurze Erhebungen im Asphalt scheinen immer noch irgendwie durchzuschlagen, egal mit welchem Bein und egal mit welchem Setup.

Um der Sache etwas weiter auf den Grund zu gehen, habe ich mal eine simple Vorrichtung gebaut, um den tasächlich genutzten Federweg während der Fahrt am Heck zu messen: Eine Stange am Hinterbau senkrecht nach oben, ein Flachstahl mit Loch unter dem Sattel, 2 Moosgummi-Ringe als Indikatoren, mehr brauchts dafür nicht.Beim Einfedern des Hinterbaus bewegt sich die Stange durch das Loch im Flachstahl, die Moosgummi-Ringe "speichern" dabei die Maximalpositionen.Entgegen dem bekannten Kabelbinder am Gabelrohr sogar das maximale Ausfedern.

Zuerst habe ich auf der Stange 3 Positionen mit Edding markiert: Maximal ausgefedert, Bike ohne Last und Bike mit Fahrer. Der aktuell eingestellte Negativ-Federweg beträgt 43/160 mm, zumindest mal nicht grob verkehrt.Gefühlt wird der zur Verfügung stehende Federweg trotz 130er Feder (Scrambler mit Sachs 120er bei 140 mm, NineT mit Sachs 160er mit 120 mm)nicht wirklich genutzt, um die Harten Spitzen abzufangen. Ob das aber so auch stimmt?

Nebenbedingung: Ich habe einen 1Sitzer, kein Gepäck und bringe komplett ca. 90 kg auf den Sattel, wovon in normaler Sitzposition ca. 70 kg auf dem Hinterrad lasten.Also eine erste Testrunde unter Extrembedingungen: Zug- und Druckstufen-Dämpfungen voll geöffnet Nur um zu sehen, ob die Feder bei geringstmöglicher Dämpfung an ihre Grenzen kommt und die gespürten harten Spitzen eventuell ein Anschlagen des Dämpfers an seiner Endposition signalisieren. Die Fuhre fühlt sich dabei schon merkwürdig an - so, als würde das Hinterrad in Kurven irgendwie verzögert hinterherkommen. Soll ja aber extrem sein, nicht schön Ein übles Nachwippen hätte ich zwar vermutet, konnte es aber nicht fühlen.

Teststrecke: Ca. 30 km meiner Lieblings-Holperstrecken: Flickenteppiche, einige kurze Aufwürfe im Asphalt (5-6 cm hoch, um die 10 cm lang - gibt's hier haufenweise), verschiedene Varianten von Speedbumpern, engere Kurven, Kreisverkehre, echt üble Bahnübergänge. Dabei ganz bewusst wie ein nasser Sack im Sattel geblieben, eben um die Feder maximal zu belasten.

Dazu sei gesagt, daß viele Experten (u.a. Trotz völlig offener Dämpfung, extrem passivem, sackartigem Fahren, übler Strecken und offensivem Mitnehmen aller auffindbarer Unebenheiten bei verschiedenen Geschwindigkeiten kommt das Federbein beim Ausfedern nicht an den oberen Anschlag, auch wenn nur noch wenige mm übrig bleiben. Ist für eine komplett offene Zugstufe denke ich OK.Beim Einfedern verbleiben sogar noch erhebliche Reserven: Nur 115 von 160 mm werden insgesamt genutzt, mehr konnte ich beim besten Willen nicht provozieren. Zieht man die 43 mm ab, welche die aufgesessene Ruheposition darstellen, werden für das Abfedern von Aufwürfen gar nur 72 mm genutzt - 118 mm könnten es sein - und das unter diesen Extrembedingungen Schon merkwürdig, stützt aber eben das Fahrempfinden.

Ausgehend davon, daß jede "normale" Einstellung der Dämpfung diesen Weg natürlich noch weiter reduzieren würde.Erstes Fazit daraus: Für meinen Betriebsmodus "Solo auf oft schlechten Straßen ohne sportliche Ambitionen" ist die 130 N/mm Feder nicht zu weich, sondern zu hart. Sie bietet Reserven, die ich nicht brauche. Und ich werde wohl kaum sportlicher fahren, wenn das Hinterrad jetzt schon öfter mal den Bodenkontakt verliert - incl. kurzem Aufheulen des Motors.

Sollte es jemand auf's Wilbers schieben wollen: Auch wenn es gefühlt im Vergleich zum Neu-Zustand etwas nachgelassen hat, das Bilstein mit 140er Feder und erst Recht das Sachs mit 120er Feder (beide ca.

Interssant wie du es gemessen hast. Danke für die Tipps!Ich hab letztens auch mal mit Hilfe eines Kumpels mein Fahrwerk ein- nachgestellt, Serienfahrwerk.Habe es vorne und hinten so eingestellt dass ich 1/3 bis 1/4 negativ Federweg hab wenn ich drauf sitze. Teststrecke: Ca. Genial, einfach, überzeugend.

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Tags: #Ducati

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