27. September 2025

Ducati Scrambler Seitentaschen im Test und Vergleich

Die Ducati Scrambler - oder Scrambler Ducati, wie es die Italiener definieren - avancierte binnen kurzer Zeit zum meistverkauften Modell des Herstellers aus Borgo Panigale. Zehn Jahre später ist sie aus der Modellpalette von Ducati nicht mehr wegzudenken. Die 2014 auf der bestens frequentierten Intermot präsentierte Neuauflage des ikonischen Italo-Bikes aus den seligen 1960er-Jahren war zum Niederknien schön, durchaus bezahlbar und nicht nur deshalb ein echter Exot im Ducati-Modellprogramm.

Seit dem Start der Scrambler Icon in 2014 blieb die Silhouette nahezu unverändert. Auffälligste Änderung ist die Umkehr der Tankpanel-Individualisierungsmöglichkeiten (Cover-Kit).

In der Welt der Motorräder gibt es viele Möglichkeiten und die Wahl des richtigen Motorrads kann eine Herausforderung sein.

Design und Stil

Modern und sportlich präsentiert sich die Ducati Scrambler Urban Motard. Ihr aggressives Design und die markanten Farben verleihen ihr einen jugendlichen Charme, der besonders bei jüngeren Fahrern beliebt ist.

Platz für Gepäck

Platz für Gepäck bleibt bauartbedingt wenig: Ab Werk bleibt mangels Gepäckträger nur der Soziussitz für eine Tasche, dazu natürlich ein Tankrucksack. Passendes Zubehör gibt es bei Ducati in Hülle und Fülle.

Es gibt umlaufende Reißverschlüsse und keine vernünftigen Schlösser wie bei H&B. Eigentlich ein No-Go bei den Qualitätsansprüchen von Ducati.

Fiat 500X/Ducati Scrambler: Vergleich

Schönes Blankenese - wo Hamburgs Gassen enger werden und Blicke aufmerksamer. Hier kommen die beiden Italiener richtig in Fahrt. Die gelbe Ducati Scrambler bollert ihren warmen Zweizylinder-Bass an die Hauswände, als wär's Neapels Altstadt.

Zwei Brüder im Geiste: Fiat 500X und Ducati Scrambler folgen dem aktuellen "Landlust"-Trend. Der Fiat spielt das SUV, den schicken Klettermax. Sein Pendant als Motorrad ist die neue Ducati Scrambler - ausnahmsweise mal kein roter Supersportler, sondern eine weich gespülte Geländemaschine im Look der 1970er.

Dafür reichen die 75 PS ihres puren, klassisch luftgekühlten Motors völlig aus - ein schöner Gruß aus dem Gestern, so wie das ganze Bike. Denn Ducati zitiert einen Schatz seiner Historie, die 1962 vorgestellte Scrambler: Der hohe Lenker packt dich lässig auf den Sitz, der Blechtank gibt das Gefühl, etwas Echtes, Unverfälschtes zu fahren.

Was die Scrambler aufregend und glaubwürdig macht, ist weniger modernes Drumherum wie LED-Leuchten oder die überladene Rundanzeige (Drehzahlen lassen sich leichter hören als ablesen) als ihr spritziges Temperament: gute vier Sekunden auf 100, fast 200 Spitze, die aber niemand will - egal, lahme Cruiser und Retro-Bikes verschwinden ratzfatz im Rückspiegel.

Am besten Jethelm, Leder und Dreitagebart. Reicht, man muss ja nicht gleich in die "Scrambler-Boutique" fallen, die Ducati sofort mitliefert: Die reicht von vier Bike-Styles ("Classic" bis "Full Throttle") über klangvolle Auspuffe bis zu Schuhen, Taschen, Mützen.

Ein Scrambler auf vier Rädern ist der 500X, weil er das bequem-erhabene Sitzen mit den Kulleraugen des alten Fiat 500 verbindet - der war immerhin Jahrgang 1957. Die sanften Rundungen des Kleinwagens bringt sein Enkel nun auf das Niveau der Kompakt-SUV, garniert mit moderner Technik.

Ducati Scrambler 2023: Das Update

Mit dem 2023er Update dürfen solche Spitznamen hingegen feierlich abgelegt werden, denn Ducati hat zahlreiche Probleme am Motor gelöst. Dank Ride-by-Wire konnte die Verbrennung in den beiden luftgekühlten Zylindern optimiert werden, weshalb der 803 ccm große Motor nun nicht nur smoother auf Gasbefehle anspricht, sondern auch weniger Hitze produziert.

Die konfigurierbaren Fahrmodi Road und Sport steuern sowohl die Maximalleistung, sowie die Ansprechverhalten des Motors und wählen im Serientrimm verschiedene Stufen der vierfach-verstellbaren, sowie deaktivierbaren Traktionskontrolle. Während wir während der ersten Kennenlern-Kilometer den sanfteren Road-Modus wählten, wurde auf der Landstraße schnell in den Sport Modus gewechselt.

Nach acht Jahren Produktion trennt sich Ducati endlich von der komplett veralteten und schlecht ablesbaren LCD-Rundeinheit. An ihrer Stelle montiert man nun ein neues 4,3 Zoll Farb-TFT-Display, dessen Umrahmung eine Hommage an das alte System darstellt. Glücklicherweise blieb es damit bei den Rückblicken, denn das neue Display überzeugt nun in moderner Ducati-Manier mit guter Leserlichkeit und einfacher Bedienung. Wer es möchte, kann auch sein Smartphone mit der Einheit für Connectivity-Funktionen verbinden.

Dank der niedrigen Sitzhöhe von 795 mm erreichen selbst kleine Piloten sicher den Boden, während der hohe Lenker viel Kontrolle selbst bei niedrigem Tempo gibt. Zusätzlich verbaut Ducati eine leichtgängige Kupplung, die nun das Bedienen mit einem Finger entspannt ermöglicht. Kombiniert man das mit ihren kompakten Ausmaßen und dem gut dosierbaren Motor erhält man ein Bike, das vor der Eisdiele nicht nur einen guten Eindruck macht, sondern auch die Fahrt dorthin zu einem spaßigen Erlebnis macht.

Mit der neuen Generation konnte Ducati im Vergleich zum Vorgänger knapp über vier Kilogramm an Gewicht einsparen. Unter anderem wurden die 18 Zoll Felge in der Front, sowie der 17-Zöller im Heck auf Diät geschickt, was klare Vorteile bringt: Die 2023er Scrambler wirkt aufgrund geringerer Kreiselkräfte nochmals quirliger als der Vorgänger und lässt sich mit weniger Anstrengung in die Kurve legen.

Als Scrambler will das Ducati Naked Bike einen recht breiten Spagat durchführen. Schotterstraßen, Stadt und Landstraße sollen unter einen Hut gebracht werden. Deshalb geht das KYB Fahrwerk einen fairen Kompromiss zwischen den verschiedenen Welten ein. Während die 41mm USD-Gabel nicht einstellbar ist, bietet das neu platzierte Federbein eine Verstellung in der Federvorspannung. Die Komponenten sind ganz klar soft abgestimmt und auf Komfort ausgelegt, aber dennoch wirken sie bei sportlicher Fahrweise nicht schwammig.

Customizing und Lifestyle - mit der Scrambler Baureihe will sich Ducati sehr modern präsentieren. Auf den ersten Blick fallen die optischen Retuschen vielleicht nicht auf, doch im direkten Vergleich mit dem Vorjahresmodell fanden viele Änderungen statt. Für 2023 wurde zu Beispiel die gesamte Beleuchtung auf LEDs umgestellt und die Form der Tankverkleidung neu gezeichnet. Personalisierung des Bikes steht zudem im Fokus, weshalb bereits ab Werk zahlreiche Zubehörteile verfügbar sind. Als Highlight können jedoch die acht auswählbaren Farben gesehen werden, die sich auf zahlreichen Plastics präsentieren. Laut Ducati lassen sich zudem alle Verkleidungsteile innerhalb von 30 bis 45 Minuten tauschen, wodurch man theoretisch jede Saison in einer neuen Farbe unterwegs sein könnte.

Ducati e-Scrambler

Das für 2021 auch in weniger auffälligem grau-schwarz erhältliche Modell, war für unseren Test in für Ducati besser passender gelb-schwarzer Farbgebung gehalten und hob sich nicht nur deshalb von anderen getesteten Modellen ab. Wie sich das E-Bike schließlich geschlagen hat, stellen wir in unserem Testbericht ausführlich vor.

In unserem Praxistest hat sich das Modell als nahezu universell nutzbarer Begleiter gezeigt, der auch vor unbefestigten Wegen kaum zurückschreckt. Zuerst einmal macht sich das E-Bike, welches von THOK E-Bikes für Ducati aufgebaut wird, vor jedem Geschäft in der City außerordentlich gut. Die abgesetzte Farbgebung findet dabei den richtigen Mix aus auffälligem Gelb und zurückhaltendem Schwarz und stellt in den Großstädten der Welt einen Hingucker par excellence dar.

Für den Alltagseinsatz bringt es LED-Beleuchtung, Gepäckträger und Schutzbleche mit, wobei es hinsichtlich des Komforts auch mit Federgabel von SR Suntour mit 100 mm Federweg ausgerüstet ist. Damit und zusammen mit den Pirelli Cycle-e GT Reifen auf den Laufrädern in 27,5 Zoll prädestiniert sich das Modell aber auch für den Einsatz außerhalb der Stadt, auch auf Forstwegen oder sogar leichten Trails im Wald.

In unserem Test zeigte sich das Modell von seiner besten Seite, sowohl auf asphaltierten Wegen in der Stadt, wie auch auf Waldwegen, wo es dank der griffigen Bereifung und der Schutzbleche mit genügend Freiraum zu den Reifen zu keinerlei Problemen kam. Auch in Sachen Bremsen konnte man sich immer auf die Sram Guide T verlassen, die mit 4 Kolben und Bremsscheiben in 203 mm vorne und hinten aufwartete. Die verbaute Kettenschaltung kommt von Sram. Hier hatte man als Nutzer die Auswahl aus elf Gängen, die mittels der bewährten Sram NX Schaltung bereitgestellt wurde. Die Übersetzung war zu jeder Zeit ausreichend, einen 12. Gang hat man nicht vermisst.

Hervorragend ist die serienmäßige Ausrüstung mit einer Vario-Sattelstütze von KS, die zwar per Hebel direkt unter dem Sattel bedient werden musste, aber trotzdem so für ein komfortables Anpassen der Sattelhöhe in bestimmten Situationen ermöglichte.

Ergonomische Komponenten an den Kontaktpunkten, die von Ducati selbst entwickelt worden waren, sorgten dafür, dass man auch größere Strecken ohne Probleme zurücklegen konnte. Zur kompletten Ausstattung fehlt nur noch ein Seitenständer, den das Ducati e-Scrambler ebenfalls in einer einstellbaren Variante vorweisen konnte. Trotz der massiv wirkenden Bauweise und der Ausrüstung stellte sich das Modell mit knapp 23 Kilogramm (mit Pedalen) nicht als zu schwer dar.

Balkan Rallye mit der Ducati Scrambler

Doch wie sieht es aus, wenn man dieses Lifestyle-Bike aus seiner urbanen Komfortzone herauszerrt und es auf eine der härtesten Prüfungen schickt die Balkan Rally? Genau das haben wir getan. Über 2500 Kilometer über Pässe und durch staubige Städte, begleitet von Regen, Hitze und auch etwas Schotter.

Die gesamte Crew setzte bei der Reise auf lässige Retro-Style Klamotten von Held. Besonders erwähnenswert ist dabei der Sirmione Gore Tex Sneaker oder auch die leiwande Lederjacke Jester. Wir verwendeten für alle Motorräder die selbe Gepäcklösung: Die Legend Gear Hecktasche von SW-Motech. Diese bietet vielfältige Befestigungsmöglichkeiten und ist sehr günstig und kompakt. Die Tasche hat auf 8 verschiedenen Bikes jeweils fast 3.000 km bei widrigen Wetterbedingungen durchhalten müssen!

Wir haben jedoch versucht den Verlauf der Strecke möglichst genau mit Calimoto nachzuzeichnen. Bei der Anreise nach Budapest und vor allem bei der Rückreise von Kotor haben wir aus Wettergründen auf die "schnellste" Option Autobahn gesetzt. Wer die Tour bei gutem Wetter nachfahren möchte, sollte die Schieberegler bei Calimoto für diese Abschnitte auf "kurvig" setzen.

Dieser Motor ist ein Meisterwerk der Einfachheit: Keine überkomplizierte Elektronik, keine übertriebenen Leistungsdaten einfach Gas geben und genießen. Dank der modernen Elektronik ist das Ansprechverhalten sanft und präzise. Besonders in niedrigen Drehzahlen fühlt sich der Motor wie ein gut abgestimmter Vergaser an, was ein echtes Retro-Feeling vermittelt. Es macht einfach Spaß, diesen Motor zu dirigieren egal, ob in der Stadt oder auf der Landstraße.

Die Kayaba-USD-Gabel vorne mit 41 mm Durchmesser und 150 mm Federweg sowie das einstellbare Monofederbein hinten sorgen für Komfort und gute Dämpfung auf unebenem Untergrund. Doch bei höheren Geschwindigkeiten und auf unebenen Straßen zeigt das Fahrwerk leichte Schwächen. Sie ist quirlig, aber das geht auf Kosten der Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten und auf längeren Strecken.

Denn die Einscheibenbremse wirkt zuerst etwas unspektakulär. Doch vorne arbeitet eine 330 mm große Scheibe mit einer radial montierten Brembo 4-Kolben-Bremszange. Hinten gibt es eine 245 mm Scheibe mit einer 2-Kolben-Bremszange. Beide Bremsen sind mit einem Bosch Kurven-ABS-System ausgestattet, das schräglagenabhängig agiert. In der Praxis heißt das: Volle Kontrolle, auch in schwierigen Situationen.

Trotzdem gibt es ein paar moderne Helferlein, die das Fahrerlebnis verbessern. Zwei Fahrmodi (Street und Wet) sorgen für das richtige Setup je nach Wetterlage. Das 4,3-Zoll große TFT-Display ist gut ablesbar und bietet die wichtigsten Informationen auf einen Blick. Es gibt keinen USB-Anschluss etwas, das moderne Abenteuerbikes oft bieten. Bei der Scrambler ist ein USB-A Anschluss unter der Sitzbank zu finden.

Im urbanen Umfeld spielt sie ihre Stärken aus Agilität, Handling und Fahrspaß pur. Auf langen Strecken und bei hohen Geschwindigkeiten wird sie zwar ein wenig nervös, aber sie verliert nie ihren Charme.

Ducati Scrambler 1100 Pro/Sport Pro im Fahrbericht

Mit ein paar Änderungen verpasst Ducati der 1100er Scrambler in den Versionen "Pro" und "Sport Pro" mehr Charakter. Wirklich viel geändert hat sich im Vergleich zu früher eigentlich gar nicht, und doch wirkt die Neue schon optisch ganz anders: frech, verwegen und sexy, ganz wie es sich für eine echte Scrambler gehört.

Augenfälligste Änderung sind die beiden kurzen, prallen Auspufftöpfe auf der rechten Seite - die alte Version trug sie links und rechts der Sitzbank, für Scrambler ein echter Stilbruch. Dazu gesellt sich bei der Variante "Sport" ein sehr breiter und niedriger Lenker mit Barend-Spiegeln, wie ihn üblicherweise Café Racer tragen - begehen die Italiener da etwa doch wieder einen Stilbruch? Kann schon sein, aber im Verein mit der mattschwarzen Lackierung sieht die Front nun rattenscharf und angriffslustig aus.

Im Sattel braucht es allerdings eine gewisse Eingewöhnungszeit, denn wer einen gemütlichen Sitzplatz erwartet, wird enttäuscht: Der Oberkörper ist nach vorn geneigt, die Ellenbogen ragen nach oben. Auf Schnellstraßen und erst recht auf Autobahnen fühlen sich Fahrerin oder Fahrer danach schnell als gebeutelter Windfang und zweifeln am Sinn dieser Segelstange.

Auch die Testerin haderte zunächst mit der Sitzposition, ließ sich in den toskanischen Hügeln rund um Arezzo aber bald eines Besseren belehren: Folgen Kurven und Kehren einander im Sekundentakt, sorgt der tiefe, nur leicht nach hinten gekrümmte Lenker für hervorragende Kontrolle und jede Menge beruhigende Rückmeldung vom Vorderrad. Die sportlich nach vorn geneigte Haltung schreit förmlich nach Attacke, die Scrambler Sport Pro entpuppt sich als Kurvenräuberin erster Güte. Agil und geschmeidig schlängelt sie sich über die schmalen Pässe und durch die dichten Wälder im Gebirgstal Casentino, Radien jeder Größe gehen ihr federleicht von den Rädern.

Unterstützung kommt dabei vom Öhlins-Fahrwerk, das Ducati bei der Neuen gefälliger abgestimmt hat: Die voll einstellbare Gabel stuckert nicht mehr, ihr Ansprechverhalten geht voll in Ordnung. Das direkt angelenkte Federbein, bei dem sich Federbasis und Zugstufe einstellen lassen, wirkt allerdings immer noch arg straff und reagiert auf Holperstrecken eher unwillig: Unebenheiten im Asphalt reicht es bisweilen ungefiltert an die Wirbelsäule weiter.

Größtes Pfund der 1100er-Scrambler bleibt auch im neuen Gewand ihr faszinierender Motor. Ducati hat den luftgekühlten V2 für die neuen Pro-Modelle bereits nach Euro 5 homologiert, leiert ihm aber trotzdem knapp 85 PS Leistung und gut 90 Nm Drehmoment aus den Kühlrippen. Und ganz ehrlich: Mehr Power braucht bei einem Motorrad ohne Verkleidung kein Mensch, denn spätestens ab 150 km/h wird der Gegenwind unangenehm anstrengend. Und bis dahin - wenn es sein muss, aber auch darüber hinaus - sorgt dieser Luftkühler für satten Fahrspaß und eine hinreißende Soundkulisse. Nicht etwa nervend laut, sondern mit sonorem Blubbern und kernigem Bass.

Nebenbei leistete Ducati Feinarbeit an der neuen Scrambler Pro. So wird der Bremsschlauch, der bei der alten Version über den Instrumenten aufragte wie ein wild gewordenes Lasso, jetzt seitlich geführt und liegt nicht mehr im Blickfeld. Auch deshalb wirkt die Front deutlich gefälliger. Weitere Verbesserung, über die sich vor allem Reiselustige freuen werden: Ließ sich auf der ersten 1100er-Scrambler mangels Befestigungsmöglichkeiten maximal eine Kreditkarte verstauen, so findet nun auf der Beifahrersitzbank immerhin eine Tasche Platz, weil Ducati unter dem neuen, ultrakurzen Schutzblech Gepäckhaken spendierte.

Federbein-Vergleich

Nachdem ich nun 3 Federbeine für den Scrambler habe, möchte ich diese mal gerne als Entscheidungshilfe für Unentschlossene gegenüberstellen. Gleichzeitig muss ich einige Werte korrigieren, die ich in vorhergehenden Posts genannt hatte.

Erst mal die Messwerte, ohne jegliche Wertung.

Bisherige Einschätzung - nur Daten Montage, Zugänglichkeit, nicht Funktion/Fahrverhalten:

  • Sachs:
    • + Zugstufe über einen weiten Bereich regelbar (scheint auch etwas die Druckstufendämpfung zu beeinflussen)
    • + Nutmuttern gut erreichbar
    • + zweiteiliger Spritz-/Steinschlagschutz der Kolbenstange
    • - "one fits all": Nur eine Federhärte erhältlich
    • - keine Druckstufen-Einstellung
    • - nicht wartbar
  • Bilstein:
    • + Zugstufe über einen weiten Bereich einstellbar
    • + leichtestes Bein im Vergleich
    • + Nutmuttern gut erreichbar
    • + werkzeuglose Einstellung Zug- und Druckstufe
    • + Einstellwerte direkt ablesbar
    • + verschiedene Federraten erhältlich
    • + Integrierte Höhenverstellbarkeit -5/+10 mm gegenüber Serie
    • + Classicbike Raisch bietet kostenlosen Test des Federbeins an
    • - Druckstufen-Einstellung sehr schwergängig (auch nach Revision bei Bilstein), berichten auch andere Nutzer
    • - Druckstufen-Einstellung nahezu wirkungslos - nur minimale Auswirkung lowspeed
  • Wilbers 642 Blackline, +15 mm:
    • + Zugstufe über einen sehr weiten Bereich einstellbar
    • + werkzeuglose Einstellung Zugstufe
    • + gute Zugänglichkeit Zug- und Druckstufeneinstellung
    • + deutlich größererer nutzbarer Federweg
    • + wirksame Einstellbarkeit Druckstufe für Low- und Highspeed
    • + verschiedene Federraten und -längen erhältlich
    • + Längenverstellung +/- 5 mm nachrüstbar

Ich hatte bisher immer übersehen, daß man mit dem Wilbers-Hakenschlüssel nicht nur ziehen, sondern auch drücken kann. Und damit sind die Nutmuttern auch eingebaut und mit montiertem Aktivkohlefilter verstellbar.

Ich denke, das Thema wird beim Federbein deutlich überbewertet. Falls es im Einzelfall relevant ist, würde ich eher von einem Defekt ausgehen.

Bisherige Einschätzung - nur Daten Montage, Zugänglichkeit, nicht Funktion/Fahrverhalten:

Sowohl beim Sachs als auch beim Bilstein habe ich den Verdacht, dass die Druckstufendämpfung das Schlucken bestimmter Unebenheiten auf der Fahrbahn wirkungsvoll verhindert.

Ich wollte keine unendliche Einstellbarkeit aller Parameter sondern Federn und Dämpfungen, die mir liegen. Meine Hoffnung ist demnach die, dass sich beim Wilbers mit seiner doppelt einstellbaren Druckstufe diese bei minimalen Einstellungen eben noch geringer einstellen lässt, als sie bei den beiden anderen "fest eingebaut" ist.

Schon jetzt ist klar, das Wilbers bleibt drin, wenn sich nicht etwas ganz dramatisches ereignet.

Für mein Empfinden und meine Strecken ist das Bilstein dem Sachs so ziemlich in jeder Hinsicht überlegen, wenn es um normale Unebenheiten in der Fahrbahn geht. Ich habe habe gefühlt mehr Bodenkontakt und mehr Vertrauen. Besonders Schlaglöcher werden doch erheblich besser absorbiert.

Das Urteil ist nach knapp 60 km bei kalten Temperaturen natürlich vorläufig, und eventuell muss sich das Wilbers (wie es ja auch dem Bilstein nachgesagt wird) erst noch einfahren. Dennoch ist schon klar, dass für mich die Fuhre wesentlich satter auf der Straße liegt. War vorher die Gabel deutlich komfortabler als das Heck, ist es jetzt eher umgekehrt. Da die Temperaturen für beide Komponenten gelten, ist das für mich das aussagekräftigste Indiz.

Für mich bietet das Wilbers bisher die deutlich beste Performance und es lässt sich sehr wahrscheinlich mit mehr Zeit und Strecke noch etwas optimieren. Ich hatte selten so viel Spaß auf dem Motorrad wie auf diesen paar Kilometern, und das lag sicher nicht an angenehmen Temperaturen, Sonnenschein und schönen Landschaften - nichts davon war vorhanden Aber der Scrambler hat sich für mich nun so angefühlt, wie ich mir das immer vorgestellt hatte. Das ist es jetzt also

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Tags: #Ducati

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