07. October 2025

Ducati Scrambler: Eine Ikone des Fahrspaßes

Die Ducati Scrambler hat sich binnen kurzer Zeit zum meistverkauften Modell des Herstellers aus Borgo Panigale entwickelt. Die 2014 auf der bestens frequentierten Intermot präsentierte Neuauflage des ikonischen Italo-Bikes aus den seligen 1960er-Jahren war zum Niederknien schön, durchaus bezahlbar und nicht nur deshalb ein echter Exot im Ducati-Modellprogramm. Zehn Jahre später ist sie aus der Modellpalette von Ducati nicht mehr wegzudenken.

Einleitung

Wer bei diesen einleitenden Worten denkt: „Och nö, bloß nicht“, sollte nie, wirklich nie auf eine Ducati Scrambler Desert Sled steigen. Denn genau das eingangs Erwähnte wird ihm auf einer Tour passieren. Da führt kein Weg dran vorbei. Die hochbeinige Italo-Schönheit ist ein Hingucker, ein Sympathie-Einheimser erster Güte und eine Begehrlichkeiten-Weckerin von reinster Unschuld.

Anbetungswürdiger Mix

Schmale Hüften, lange Hachsen, prächtiger Lenker: Weiß, Rot und Alusilber sind die dominanten Farben. Farbpsychologisch (und komplett populär-wissenschaftlich) übersetzt stehen diese Töne für Unschuld gepaart mit Leidenschaft und Understatement. Was für ein anbetungswürdiger Mix. Bei der Desert Sled kommt noch ein gehöriger Schuss Nostalgie hinzu: Die Geländetante innerhalb der Scrambler-Familie erinnert optisch sowohl ans selige Ducati-Vorbild aus den 1960ern - als auch an die Mutter aller Enduros, die unvergessene Yamaha XT 500.

Modelle und Ausstattung

Ab 9.990,-- Euro ist das neue Basismodell Icon Dark heute zu haben. Anno 2015 ging es mit 8.390,-- Euro los. Ende 2018 waren bereits über 55.000 Einheiten verkauft. Zeit fürs erste große Update, die sogenannte „Joyvolution“.

Scrambler Icon und Icon Dark

Der Ducati Scrambler Icon mit ihrem 4-Takt 90 Grad V 2-Zylinder-Motor mit Einspritzung und einem Hubraum von 803 Kubik steht die Ducati Scrambler Icon Dark mit ihrem 4-Takt 90 Grad V 2-Zylinder-Motor mit gleichem Hubraum gegenüber.

Bei der Scrambler Icon federt vorne eine Telegabel Upside-Down von Kayaba mit 41 Millimeter Standrohr-Durchmesser und hinten auf ein in Federvorspannung, Zugstufe verstellbares Monofederbein von Kayaba. Die Scrambler Icon Dark setzt vorne auf eine Telegabel Upside-Down von Kayaba mit 41 Millimeter Standrohr-Durchmesser und hinten arbeitet auf ein in Federvorspannung verstellbares Monofederbein von Kayaba.

Für die notwendige Verzögerung sorgt auf der Scrambler Icon vorne eine Einzelscheibe mit 330 Millimeter Durchmesser und Vierkolben-Zange von Brembo und hinten eine Scheibe mit 245 Millimeter Durchmesser und Einkolben-Zange. Die Scrambler Icon Dark vertraut vorne auf eine Einzelscheibe mit 330 Millimeter Durchmesser und Vierkolben-Zange von Brembo. Hinten ist eine Scheibe mit 245 mm Durchmesser und Einkolben-Zange verbaut.

Bei der Bereifung setzt Scrambler Icon auf Schlappen mit den Maßen 110 / 80 - 18 vorne und 180 / 55 - 17 hinten. Für Bodenkontakt sorgen auf der Scrambler Icon Dark Reifen in den Größen 110/80-18 vorne und 180/55-17 hinten.

Der Radstand der Ducati Scrambler Icon misst 1.449 Millimeter, die Sitzhöhe beträgt 795 Millimeter. Die Ducati Scrambler Icon Dark ist von Radachse zu Radachse 1.449 mm lang und ihre Sitzhöhe beträgt 795 Millimeter.

Mit einem Trockengewicht von 176 kg ist die Scrambler Icon Dark etwas schwerer als die Scrambler Icon mit 170 kg. In den Tank der Scrambler Icon passen 13,5 Liter Sprit. Bei der Scrambler Icon Dark sind es 14,5 Liter Tankvolumen.

Der aktuelle Durchschnittspreis der Ducati Scrambler Icon beträgt in unserer Neu- und Gebrauchtmotorradbörse 8.007 Euro und ist damit preislich ähnlich wie der Preis der Ducati Scrambler Icon Dark mit 8.587 Euro im Durchschnitt.

Von der Ducati Scrambler Icon gibt es aktuell 57 Inserate am 1000PS Marktplatz, von der Ducati Scrambler Icon Dark sind derzeit 27 Modelle verfügbar. Damit hast du sehr gute Chancen, eines der Modelle in deiner Nähe zu finden.

Für die Scrambler Icon gibt es aktuell 10 Suchanfragen am 1000PS Marktplatz, Scrambler Icon Dark wurde derzeit 3 Mal pro Monat gesucht.

Ducati Scrambler Desert Sled

Speziell die Desert Sled mit ihrer hohen Sitzposition - amtliche 860 mm - macht einfach saumäßig Spaß. Sie hängt ausgezeichnet am Gas, was erfahrene Kempen - frühe Monster-Sperenzien im Hinterkopf - nie für möglich gehalten hätten. Sie fühlt sich leichter an, als sie ist (209 kg fahrfertig). Sie schmeißt sich wagemutig in Kurven. Und: Sie kann richtig was abseits der Straße. Gravel und Schotter nimmt sie unter die Räder wie Sprinter eine Tartanbahn. Felsiges Geläuf und Buckelpisten meistert sie im Stil eines erfahrenen Hürdenläufers oder Dressurpferds: Spring nie höher, als du musst. Aber spring überall sauber rüber. Weil du es kannst. Jawoll.

Auf langen Strecken erweist sie sich als treue, wenn auch strenge Gefährtin: Die Stehposition ist ausgezeichnet. Das hilft, dem nach vielen Kilometern doch etwas gebeutelten Pöter mal ein bisschen Entspannung zu verschaffen. Die Sitzbank ist gut, das schon, aber recht schmal und straff. Eher so der Espresso Forte Lungo des Ausruhens.

Technische Details und Fahrleistungen

Mit 73 PS ist die 800er Scrambler-Bande - Icon, Café Racer, Full Throttle und Desert Sled - nicht gerade überbordend motorisiert. Auf dem Papier jedenfalls nicht. Auf dem Asphalt aber könnten die Bikes vermutlich allesamt die Steine aus dem Kopfsteinpflaster reißen, wenn es um den oft zitierten puren Fahrspaß geht.

Motor und Getriebe

Der Motor der Ducati Scrambler sollte eigentlich aus dem Programm genommen werden, kommunizierte Ducati doch vor nicht allzu langer Zeit mit dem Ende der Monster 796 auch das Ende des luft-/ölgekühlten Zweiventilers.

Der mittels geänderter Drosselklappenkörper und Nockenwellen modifizierte 803-Kubik-L-Twin liefert eine ausgezeichnete Vorstellung ab. Solch umgängliche Manieren hätte man dem Motor früher kaum zugetraut. Das etwas unwirsche Hacken der alten Monster ist der Scrambler fremd, stattdessen gibt es verschluckfreies Durchziehen schon ab 2500 Touren und ein ordentliches Drehmomentplateau von über 60 Nm ab 4000 Touren. Auch obenheraus macht der Desmodue nicht schlapp und bietet Drehzahlreserven bis über 9000 Umdrehungen.

Die Kupplung arbeitet unauffällig und unterstreicht mit guter Dosierbarkeit und geringer Handkraft den spielerischen Charakter der Ducati Scrambler. Die versprochene Anti-Hopping-Funktion der APTC-Einheit muss man zwar mit der Lupe suchen, Hinterradstempeln ist dennoch kein Thema. Das Sechsganggetriebe ist ein typisches Ducati-Getriebe mit kurzen, knochentrockenen Schaltwegen. Die Übersetzung fällt praxisgerecht kurz aus.

Fahrwerk und Bremsen

Wie alle kleinen Scrambler muss sie vorn mit nur einer Scheibe zum Stillstand gebracht werden. Die misst immerhin 330 Millimeter und stammt von Brembo. Insoweit sind die Verzögerungswerte völlig okay. Das von Bosch entwickelte Kurven-ABS sorgt für hohe Sicherheitsreserven. Die Wenigsten werden sie in Anspruch nehmen müssen: Das Fahrverhalten ist tadellos.

Mit ihren üppigen 200 mm Federweg vorn wie hinten ist sie für Aerodynamik-Improvisationen nicht erste Wahl. Stimmt der Knieschluss wieder, erledigt sich das Thema augenblicklich.

Eigens für die Ducati Scrambler neu aufgelegt wurde der grob profilierte Pirelli MT 60 RS in den Dimensionen 110/80/18 vorne und 180/55/17 hinten. Der Gummi gefiel mit geringem Aufstellmoment sowie gutem Gripniveau, besonders bei Nässe, und im Gegensatz zum antiken, seinerzeit unter Supermoto-Piloten beliebten Vorgänger geringen Fahrgeräuschen.

Zum Verzögern kommt am Vorderrad der Ducati Scrambler eine einzelne 330-Millimeter-Scheibe nebst Brembo-Monoblock zum Einsatz, im Prinzip die halbe Bremsanlage der Panigale. Die ankert gut dosier- und berechenbar, für heftiges Verzögern muss der Pilot aber auch ordentlich reinlangen. Fading konnten wir keines feststellen, ebenso ist die Verwindungsneigung der asymmetrischen Einscheibenanlage zu vernachlässigen. Auch das abschaltbare Bosch-ABS macht mit kurzen Regelintervallen und geringem Pulsieren im einstellbaren Bremshebel einen guten Job. Hinten heißt es dann noch einmal „typisch Ducati“. Hier ist die Bremsleistung bescheiden und von eher kosmetischer Natur, ganz egal wie heftig man reintritt.

Verbrauch und Reichweite

5,1 Liter auf 100 Kilometer gibt Ducati als kombinierten Verbrauch an. Das kommt in der Realität ganz gut hin. Und ermöglicht Reichweiten von über 200 km zwischen den Tankstopps. 13,5 Liter fasst der formschöne Kraftstoffbehälter.

Mit 4,7 Litern auf 100 Kilometer liegt der Verbrauch im klassen-üblichen Rahmen, das ergibt bei 13,5 Litern Tankinhalt eine theoretische Reichweite von rund 300 Kilometern. Bei meinen Testfahrten - teils mit Sozia - landete meine Icon bei 5,5 Liter/100 km. Ein durchaus vertretbarer Wert. Erst recht für so viel Fahrspaß.

Design und Individualisierung

Die seitlichen Tankpanels sind ohne großen Aufwand austauschbar. Aus alufarben mach mattschwarz mach rot-blau-schwarz-kariert oder was auch immer. Ein echter Design-Coup, der den Ragazzi von Ducati beziehungsweise von der hauseigenen Scrambler-Division da gelungen ist im Headquarter in Borgo Panigale. Kein Wunder also, dass sich alle nach ihr umdrehen.

Let there be light: charakteristisches, kreisrundes Scrambler-Tagfahrlicht (unterteilt in vier Segmente).

Für 2023 wurde zu Beispiel die gesamte Beleuchtung auf LEDs umgestellt und die Form der Tankverkleidung neu gezeichnet. Personalisierung des Bikes steht zudem im Fokus, weshalb bereits ab Werk zahlreiche Zubehörteile verfügbar sind. Als Highlight können jedoch die acht auswählbaren Farben gesehen werden, die sich auf zahlreichen Plastics präsentieren. Laut Ducati lassen sich zudem alle Verkleidungsteile innerhalb von 30 bis 45 Minuten tauschen, wodurch man theoretisch jede Saison in einer neuen Farbe unterwegs sein könnte.

Die "Next Gen" Scrambler (Modelljahr 2023)

Seit 2015 baut Ducati die Scrambler Baureihe und darf sie mit Fug und Recht als erfolgreiches Modell bezeichnen. Rund 100.000 Exemplare wurden über die verschiedenen Modelle verkauft - eine Zahl die mit der "Next Gen" Scrambler weiter steigen soll. Optimismus ist angebracht, denn Ducati hat den Hebel an den richtigen Stellen angesetzt.

Verbesserungen und Neuerungen

Kein Hitzestau mehr! Mit dem 2023er Update dürfen solche Spitznamen hingegen feierlich abgelegt werden, denn Ducati hat zahlreiche Probleme am Motor gelöst. Dank Ride-by-Wire konnte die Verbrennung in den beiden luftgekühlten Zylindern optimiert werden, weshalb der 803 ccm große Motor nun nicht nur smoother auf Gasbefehle anspricht, sondern auch weniger Hitze produziert. Auch eine neue Führung der Krümmer an der rechten Motorseite sorgt für ein effizienteres Abstoßen der heißen Abgase. Das Ergebnis: Wo es am rechten Bein früher im Stadtverkehr unangenehm heiß und beinahe schmerzhaft wurde, kann nun ganz entspannt viel Zeit verbracht werden.

Ride-by-Wire sorgte aber nicht nur für mehr Komfort im Sattel, auch das Fahrerlebnis, sowie die Sicherheit wurden erhöht. Die konfigurierbaren Fahrmodi Road und Sport steuern sowohl die Maximalleistung, sowie die Ansprechverhalten des Motors und wählen im Serientrimm verschiedene Stufen der vierfach-verstellbaren, sowie deaktivierbaren Traktionskontrolle.

Die Fortschritte zum Vorgänger machen sich schnell erkenntlich: Der Motor präsentiert sich laufruhiger und der Input am Gashahn kommt deutlich sanfter an. Während der sportlichen Fahrt mag es der Motor zudem gedreht zu werden. Auf Drehzahlen von unter 2.000 Umdrehungen reagiert er allergisch mit Kettenschlagen und will man den Anschluss zur Gruppe nicht verlieren, sollte die digitale Nadel nie unter 4.500 U/min fallen. Wer es noch sportlicher möchte, kann zum optionalen Quickshifter greifen.

Nach acht Jahren Produktion trennt sich Ducati endlich von der komplett veralteten und schlecht ablesbaren LCD-Rundeinheit. An ihrer Stelle montiert man nun ein neues 4,3 Zoll Farb-TFT-Display, dessen Umrahmung eine Hommage an das alte System darstellt. Glücklicherweise blieb es damit bei den Rückblicken, denn das neue Display überzeugt nun in moderner Ducati-Manier mit guter Leserlichkeit und einfacher Bedienung. Wer es möchte, kann auch sein Smartphone mit der Einheit für Connectivity-Funktionen verbinden.

Fahrverhalten und Komfort

Nachdem das rechte Bein nun kein Grillfest mehr ist, sollte man meinen, die 185 Kilogramm schwere Scrambler Icon (fahrbereit) sollte eine wahre Freude im Stadtverkehr sein. Und dem ist auch so! Dank der niedrigen Sitzhöhe von 795 mm erreichen selbst kleine Piloten sicher den Boden, während der hohe Lenker viel Kontrolle selbst bei niedrigem Tempo gibt. Zusätzlich verbaut Ducati eine leichtgängige Kupplung, die nun das Bedienen mit einem Finger entspannt ermöglicht. Kombiniert man das mit ihren kompakten Ausmaßen und dem gut dosierbaren Motor erhält man ein Bike, das vor der Eisdiele nicht nur einen guten Eindruck macht, sondern auch die Fahrt dorthin zu einem spaßigen Erlebnis macht.

Zwar mit geringem Windschutz, dafür für aber sehr stabil pflügen wir über die Autobahn, bevor unsere Route auf die umliegenden Bergstraßen führt. Mit der neuen Generation konnte Ducati im Vergleich zum Vorgänger knapp über vier Kilogramm an Gewicht einsparen. Unter anderem wurden die 18 Zoll Felge in der Front, sowie der 17-Zöller im Heck auf Diät geschickt, was klare Vorteile bringt: Die 2023er Scrambler wirkt aufgrund geringerer Kreiselkräfte nochmals quirliger als der Vorgänger und lässt sich mit weniger Anstrengung in die Kurve legen. Über den breiten Lenker lässt sie sich entspannt durch den Radius dirigieren und der Pirelli MT60RS bietet trotz seines groben Profils genügend Grip, um sie selbstsicher von Fußraste zu Fußraste zu drücken.

Als Scrambler will das Ducati Naked Bike einen recht breiten Spagat durchführen. Schotterstraßen, Stadt und Landstraße sollen unter einen Hut gebracht werden. Deshalb geht das KYB Fahrwerk einen fairen Kompromiss zwischen den verschiedenen Welten ein. Während die 41mm USD-Gabel nicht einstellbar ist, bietet das neu platzierte Federbein eine Verstellung in der Federvorspannung. Die Komponenten sind ganz klar soft abgestimmt und auf Komfort ausgelegt, aber dennoch wirken sie bei sportlicher Fahrweise nicht schwammig.

Dasselbe gilt für die Bremskomponenten der Ducati Scrambler Icon. Vorne verzögert eine 330er Scheibe mit radial montiertem 4-Kolben Anker von Brembo, während hinten ein 1-Kolben Satttel auf die 245 mm große Bremsscheibe wirkt. Das System lässt sich gut dosieren, bietet genügend Biss, wird aber Einsteiger in seiner Wirkung nicht überraschen.

Die Ducati-Scrambler-Baureihe wurde technisch gründlich überarbeitet. Und auch am Image der Modelle Icon, Full Throttle und Nightshift wurde gefeilt. Wer nur flüchtig hinschaut, erkennt einfach "die Scrambler". Dabei wurde eine ganze Reihe Details nicht nur verändert, sondern gründlich weiterentwickelt. Eine neue Generation? Die Marketingabteilung will das glauben machen: Als "Next Gen Freedom" wird sie angepriesen. Jung, bunt und spaßig wird sie für knapp 11.000 Euro platziert.

Ride-by-Wire ersetzt die früheren Bowdenzüge und macht zwei Fahrmodi ("Road", "Sport") möglich. Der Zweizylinder überzeugt durch feine Gasannahme, eine sehr angenehme Leistungsabgabe und genügend Power: Das Zweiventiltriebwerk gibt sich drehfreudig und agil, ist aber für seine Größe nicht sparsam: Unter fünf Liter wird kaum ein Scramber-Fahrer 100 Kilometer weit kommen. Viel mehr als 200 Kilometer am Stück sind im 13,5 Liter-Tank also nicht drin.

Die 185 Kilogramm leichte Scrambler ist ein ausgesprochen leicht zu handhabendes, dabei kein bisschen nervöses Motorrad geworden. Schon kleine Kommandos am Lenker genügen und die Italienerin tut, was ihr Fahrer von ihr erwartet. Willig schnappt sie nach jeder Kurve und absolviert diese präzise und stabil, sie federt und dämpft sportlich, aber nicht ungehobelt und bremst stabil und gut dosierbar, wenngleich der Biss eher verhalten erscheint. Die Bedienung ist einfach, der Sitz in leicht zugänglichen 79,5 cm Höhe montiert. Alle Schalter und Hebel sind griffgünstig platziert, der Lenker angenehm geformt.

Gab sich die erste Generation diesbezüglich noch vollkommen puristisch, hat Ducati nun fast alles integriert, was heute en vogue ist: Die schräglagenabhängig regelnde Traktionskontrolle ist vierstufig einstell- oder auch abschaltbar, dazu hält sich ein Kurven-ABS in Reserve. Eher freut man sich über die neue Technik, denn es gibt nun Voll-LED-Beleuchtung inklusive eines charakteristischen Tagfahrlichts sowie ein gut ablesbares, stilistisch einfach gehaltenes TFT-Display im Cockpit. Das Bordcomputer-Menü ist klar strukturiert und deshalb gut bedienbar. Die Elektronisierung geht allerdings, wenn auch gegen Mehrpreis, noch weiter: Sogar ein Quickshifter zum kupplungslosen Gangwechsel ist lieferbar.

Ducati Scrambler 1100 Special

Die Ducati Scrambler 1100 Special schickt ihre Verbrennungsgeräusche gut hörbar nach außen, ohne die Grenze zur Aufdringlichkeit zu überschreiten. Sie produziert die beste aller Sinfonien für V2-Fans, ohne lärmend zu werden. Ducati behauptet, die Scrambler 1100 sei das erste Modell, bei dem viel Zeit ins „Sound Engineering“ gesteckt wurde.

Ab 3.000 Umdrehungen geht sie geschmeidig und ruckfrei, mit leichten, nie nervenden Vibrationen in jedem Gang ans Gas. Das Ganze untermalt von einem Klang, der sofort klarmacht: Hier bin ich. Fordere mich heraus. Nutze meine Kraft.

Nach dem starken Antritt unten raus marschiert sie mit kräftigem Druck weiter. Dazu posaunen die beiden Töpfe mit Kammersystem pure Lebenslust aus ihren Auslässen. Per Klappe gesteuert, finden sie immer die passende lautmalerische Untermalung fürs momentane Fahrmanöver. So geht’s munter Richtung Drehzahlmitte, steht der Sturm auf den Leistungsgipfel an.

86 Pferdestärken verspricht Ducati für den mit elf zu eins verdichteten Motor. Die liegen bei 7.500 Umdrehungen an. Auf dem Prüfstand fand sich sogar ein zartes bisschen mehr ein, presste die Duc 86,7 PS bei 7.800/min auf die Rolle. Die volle Power steht aber nur in den Fahrmodi Active und Journey bereit. Im City-Mode bleibt sie mit gemessenen 80,5 PS darunter. Ansonsten unterscheidet sich die Konfiguration noch im Ansprechverhalten, das im Active-Mode am spontansten, im City-Mode am sanftesten ausfällt. Passend zu dieser Abstimmung ändert sich auch die Einstellung der Traktionskontrolle.

Die Traktionskontrolle arbeitet unauffällig sicher, der Motor reagiert selbst im Active-Mode sehr berechenbar aufs Gasgeben, weshalb wir jetzt mit dem Anstieg auf den Leistungsgipfel der Scrambler fortfahren.

Die voll einstellbare Gabel und der in Vorspannung und Zugstufe justierbare Dämpfer warten mit einer grundsätzlich straffen Abstimmung auf, ihr Ansprechverhalten dürfte aber geschmeidiger ausfallen. So stuckert die Gabel in der von Ducati empfohlenen Grundeinstellung (Druck- und Zugstufe jeweils zwei Umdrehungen auf) immer leicht vor sich hin, nutzt jeden Impuls als Anregung und gibt diesen direkt an den Fahrer weiter. Ständig ist Bewegung im Lenker.

Aufrecht und durch den mehr als 80 Zentimeter breiten Lenker wie ein kleines Segel im Wind aufgespannt, hockt der Pilot auf der Ducati Scrambler 1100 Special. Dem formschönen Exemplar fehlen Ausbuchtungen für die Knie, die gerne enger zusammenrücken würden.

Ducati Scrambler Urban Motard

Wie die Modellbezeichnung bereits anklingen lässt, ist die Urban Motard weniger für große Reisen als vielmehr für das städtische Umfeld konzipiert worden. Stil, Sportlichkeit und Fahrspaß sieht man im Vordergrund.

In der Urban Motard arbeitet der 803 Kubikzentimeter große "kleine" Twin mit einer Leistung von 53,7 kW/73 PS. Beim Drehmoment (66,2 Nm zu 90,5 Nm) ist der Abstand zum Elfhunderter-Motor wesentlich größer. Die Urban Motard rollt auf 17 Zoll Speichenrädern und trägt einen hohen vorderen Kotflügel. Die seitlichen Nummerntafeln greifen den Supermoto-Stil auf.

Technische Daten im Überblick

Modell	Motor	Leistung	Drehmoment	Trockengewicht	Tankinhalt	Sitzhöhe
Scrambler Icon	803 ccm, 2-Zylinder	73 PS	65 Nm	170 kg	13,5 Liter	795 mm
Scrambler Icon Dark	803 ccm, 2-Zylinder	73 PS	65 Nm	176 kg	14,5 Liter	795 mm
Scrambler 1100 Special	1079 ccm, 2-Zylinder	86 PS	88 Nm	ca. 210 kg	15,0 Liter	810 mm

Fazit

Trotz der umfangreichen Modifikationen vermittelt die Ducati Scrambler in der Icon-Version einen angenehm bodenständigen Eindruck: Ihre Stärken - primär pures, großes Fahrvergnügen - kommen ausgezeichnet zur Geltung. Sie macht Spaß auf jeder Art Straße, gibt sich modern und zeitgemäß, aber nicht überkandidelt.