Ducati Streetfighter 1098: Eine Nackte mit Biss

Ein ganz großes Dilemma jeder ursprünglich noch so revolutionären oder gar anarchistischen Bewegung ist, dass ihre Symbole garantiert irgendwann von den Zeitgeist-Kaspern und Lifestyle-Deppen vereinnahmt werden. Doch nicht nur die Klamotten-Branche veranstaltet diesen Zirkus, auch immer mehr Motorradhersteller landen bei der Marktlücken-Suche in ursprünglich eher unkommerziellen Gefilden.

Einen Spitzenplatz in der aktuellen Peinlichkeits-Hitparade in Sachen Namensfindung hat Ducati verdient. Die jüngste Nacktdarstellerin aus Bologna heißt „Streetfighter“, also nach einer Bewegung, die mit nagelneuen, ziemlich teuren und in Großserie gefertigten Hightech-Spielzeugen aus Italien ursprünglich nichts, aber auch wirklich gar nichts am Hut hatte.

Wir erinnern uns: Als in den späten 80er Jahren (vorwiegend britische) Jungspunde ihre vollverschalten Japo-Hobel dem Gott der (Kurven-)Geschwindigkeit geopfert hatten, ersetzten sie mangels Masse die Vollverkleidungen, Höcker, Stummellenker und überhaupt alles, was bei einem Supersportler als Sturzteil zu viel Geld kostet, durch günstige und damit meist artfremde Gebrauchtteile oder ließen es am besten gleich ganz weg.

Heraus kamen unverkleidete Dauer-Baustellen, und aus der finanziellen Not wurde eine schrauberische Tugend, deren Ziel äußerst individuelle Maschinen waren. Natürlich kam es so, wie es immer kommt, wenn Menschen ihr Hobby immer exzessiver betreiben: Die Szene wurde professioneller und damit auch kommerzieller.

Namenstechnisch blieb man sich damit treu, denn die bis dahin böseste Nackte im Ducati-Programm zeigte auch schon bei der Modellbezeichnung mit der Holzhammermethode, wie unglaublich gefährlich sie ist: Monster!

Doch Ende 2008 hatte es sich langsam ausgemonstert, und das Topmodell Monster S4R war nur noch eine unter vielen leistungsstarken Unverkleideten. Den Job der Über-Monster musste also die Streetfighter übernehmen, und damit das klappen konnte, erinnerten sich die Ducati-Verantwortlichen erfreulicherweise an eine Maxime, die für echte Streetfighter tatsächlich stilbildend ist: Die Basis ist immer ein gestripptes Superbike, an dessen Motor nichts gemacht werden sollte.

Und so steht sie nun vor uns, eine unverschalte Kombination aus Ducati 1098 und 1198. Mit dem einfachen Herunterreißen der Verkleidung war es natürlich nicht getan. Der französische Ducati-Designer Damien Basset hatte viel Detailarbeit zu erledigen, damit die Streetfighter stimmig wirkte.

Design und Details

Front und Heck sind praktisch komplett neu. Die kleine Scheinwerfermaske ist eine Miniaturversion der Superbike-Verkleidung. Das Heck sieht zwar sehr nach 1198 aus, ist aber viel schmaler, deutlich kürzer und auch flacher als das der Superbike-Schwester. Alle sichtbaren Kunststoffteile sind Neukonstruktionen.

Damit nicht genug: Das eher unansehnliche Gewirr von Schläuchen, Leitungen und hässlichen Abdeckungen, das unter der Superbike-Verschalung nicht weiter störte, musste tageslichttauglich gemacht werden. Das ist auf der rechten Seite mit den beiden fetten Endtöpfen der 2-in-1-in-2-Auspuffanlage, dem dazugehörigen Rohr-Kunstwerk aus armdicken Krümmern und den Karbonabdeckungen über den Zahnriemenschächten auch sehr gut gelungen. Die linke Seite sieht dagegen deutlich weniger aufgeräumt aus.

Vor lauter Design-Freude blieb der praktische Nutzen vereinzelt auf der Strecke. So zum Beispiel beim Hitzeschutzblech der Auspuffkrümmer, das absolut unglücklich neben der rechten Fußraste sitzt und den Fahrerfuß von der ohnehin schon rutschigen, ohne Gummiauflage auskommenden Raste verdrängen will. Noch ein Beispiel: Während beim Superbike ein Wasser- und ein Ölkühler für thermische Gesundheit sorgen, sind bei der Streetfighter zwei Wasserkühler (die übrigens von KTM gefertigt werden) übereinander montiert.

Deutlich durchdachtere Lösungen gibt es von der Fahrwerksseite zu vermelden: Der Hauptrahmen ist bis auf eine Querstrebe mit denen von 1098 und 1198 baugleich, das stählerne Rahmenheck ist neu.

Motor und Leistung

Für Vortrieb sorgt der „Testastretta Evoluzione-Motor” aus der 1098. Zumindest größtenteils, denn aus der 1098 stammen alle leistungsbestimmenden Bauteile wie Köpfe, Nockenwellen, Zylinder, Kolben und Einspritzanlage. Das leichtere Gehäuse inklusive Innereien wie Kurbelwelle und Getriebe steuert allerdings die 1198 bei.

Ducati versprach ursprünglich 155 PS bei 9500 U/min, also fünf weniger als bei der 1098. Für diesen durchaus zu verschmerzenden Leistungsverlust ist ein deutlich kürzerer Ansaugschnorchel verantwortlich, der Rest inklusive Airbox blieb unangetastet und ist pure Superbike-Technik.

Um die nutzen zu können, muss sich der möglichst nicht unter 1,70 Meter messende Fahrer erst einmal häuslich einrichten. Hinter dem etwas kürzeren, mit 16,5 Litern aber trotzdem einen Liter mehr fassenden Tank ist man zwar 2 cm höher als auf dem Superbike untergebracht, doch die dickere und weichere Polsterung macht das wieder wett. Der Alu-Lenker ist recht tief montiert, seine Enden sind leicht nach unten gekröpft. Der Sitz steigt nach hinten an, der Fahrer kippt damit automatisch in Richtung Vorderrad nimmt eine Lauerstellung ein, die etwas bequemer als auf dem Superbike ist, mit Komfort aber trotzdem nichts zu tun hat.

Der Twin lässt sich etwas bitten und springt erst nach einiger Orgelei an. Die Betätigung der Trockenkupplung ist natürlich immer noch ein kräftezehrendes Geschäft, aber es dürfte ja mittlerweile klar sein, dass hier praktisch unveränderte Ducati-Superbiketechnik für Vortrieb sorgt. Also bitte keine Beschwerden!

Dann schon lieber Begeisterung für den herrlichen Sound: Pumpe, Grollen, Pulsieren - eine Ducati ist und bleibt nun mal der schönste Klangkörper auf zwei Rädern, wobei die aus alten Tagen bekannten mechanischen Nebengeräusche (Kupplung!) mittlerweile fast ganz der Vergangenheit angehören. Hier wird richtig gut getönt, nicht gerasselt.

Neben der Kupplung fordert auch die Gasannahme unterhalb von 3500 U/min gewisse Nehmerqualitäten des Fahrers. Nennen wir die Reaktion auf Gasbefehle mal „etwas hemdsärmlig”. Fordert der Fahrer in den Drehzahl-Niederungen Volllast, rappelt und zappelt der Twin ungeniert. Erst wirkt der Vierventiler etwas unentschlossen, dann packt er umso energischer zu.

Doch sobald das mäßig übersichtliche Drehzahl-Balkendiagramm im völlig überladenen Mini-Cockpit einen Wert oberhalb besagter 3500 Touren vermeldet, ist die Duc wie ausgewechselt: Perfekte Gasannahme, herrliche Drehfreude und ab 4000 U/min immer über 100 Nm Drehmoment. Immer!

Der Spitzenwert von 115 Nm wird erst bei 9500 U/min auf die Kurbelwelle gestemmt, doch so hoch wird in der Praxis kaum jemand den Motor jubeln lassen; denn das, was zwischen 7000 und 8000 U/min abgeht, ist schon sehr viel mehr, als Otto Normalheizer im öffentlichen Straßenverkehr ruhigen Gewissens einsetzen kann.

Erschwerend kommt hinzu, dass die Übersetzung exakt der des Superbikes entspricht, für ein unverkleidetes Motorrad also nicht nur etwas zu lang ist. Anders gesagt: Die Höchstgeschwindigkeit von echten 263 km/h wird man vermutlich nicht allzu oft ausreizen wollen.

Fahrverhalten

Besagte Stabilität hat allerdings ihren Preis. Vollgetankt wiegt die Ducati zwar nur 198 Kilogramm, doch übermäßige Handlichkeit sollte man daraus lieber nicht schlussfolgern. Beim Abwinkeln ist zwar noch kein übermäßiger Kraftaufwand erforderlich, doch danach geht die Arbeit los. Um die Fuhre auf Kurs zu halten, ist ständig eine harte Hand gefragt. Von allein macht die Streetfighter gar nichts, man muss sie permanent bei den Hörnern packen. Besonders am Kurvenausgang sollte ihr der Fahrer sehr klar machen, wohin die Reise gehen soll, denn ohne korrigierende Eingriffe wählt die Italienerin viel zu weite Bögen.

Die Kombination viel Leistung, wenig Masse und breiter Lenker sorgt für eine gehörige Portion Sensibilität. Die Ducati fordert ihren Fahrer immer, entspanntes Laufenlassen ist überhaupt nicht ihr Ding. Wer nicht aktiv und voll konzentriert bei der Sache ist, wird mit Bockigkeit bestraft und eiert planlos durch die Kurven.

Mit klarer Ansage beim Kurvenbolzen ist es aber nicht getan. Auch die Bremsen verlangen nach einer ganz besonderen Behandlung. Die Vierkolben-Monobloc-Brembos mögen auf der Rennstrecke ihre Berechtigung haben, doch auf öffentlichem Geläuf sind die Brutalo-Anker einfach zuviel des Guten. Da ist ebenfalls volle Konzentration gefragt, denn Grobmotorik am verstellbaren Handhebel wird mit ausgeprägter Giftigkeit bestraft. Dass für die Streetfighter kein ABS lieferbar ist, macht die Sache nicht einfacher.

Um es ganz deutlich zu sagen: Dieses Motorrad ist sehr, sehr anstrengend! Wer sich allerdings auf das Spiel einlässt und der Zicke seinen Willen deutlich macht, konzentriert und feinmotorisch geschickt mit ihr umgeht, wird mit Glücksmomenten belohnt, die vermutlich nur wenige andere Motorräder zu bieten haben. „Ja, ich habe das Biest bezwungen!” lautet dann womöglich der Jubelruf am Ende eines anstrengenden Landstraßen-Tages.

Die Streetfighter ist ein kompromissloses Sportgerät, und dazu passt ein Ausstattungsdetail, das direkt aus dem Rennsport kommt: DTC, Ducati Traction Control, eine über die linke Lenkerarmatur in acht Empfindlichkeitsstufen einstellbare Traktionskontrolle, die bei der hier vorgestellten Streetfighter S zur Serienausstattung gehört. Drehzahlsensoren an Vorder- und Hinterrad ermitteln, ob’s irgendwo ungewollten Hinterradschlupf gibt. Die Regelelektronik greift zuerst in den Zündzeitpunkt ein. Je nach Intensität des Eingriffs leuchten dann ein, zwei oder alle drei kleinen Schaltblitz-Warnleuchten im Cockpit auf. Sollte das nicht ausreichen, wird die Einspritzung Stück für Stück zurückgefahren, nun brennt auch die große Warnleuchte. Burnouts und Wheelies sind trotzdem möglich, und die ganze Sache lässt sich auch komplett abschalten.

Streetfighter S: Die Edel-Variante

Stichwort Streetfighter S: Wer für sie 18.700 Euro statt 14.790 Euro für die normale und zwei Kilo schwerere Basis-Streetfighter bezahlt, bekommt neben dem DTC auch noch ein paar nette Kohlefaserteile (Vorderradkotflügel, Zahnriemenabdeckungen), ein Datenanalyse-System, mit dem sich Informationen für die Datarecording-Auswertung am Heimcomputer sammeln lassen, Marchesini-Fünfspeichen-Schmiederäder und vor allem Öhlins- statt Showa-Federelemente.

Besagte Öhlins-Edelteile lassen sich natürlich voll einstellen. Das ist Segen und Fluch zugleich, denn die Ducati reagiert sehr deutlich, nennen wir es ruhig sensibel, aufs Herumspielen an Zug- und Druckstufe oder auch nur der Federvorspannung. Mit viel Erfahrung lässt sich eine goldrichtige und ganz persönliche Abstimmung finden, die der Grundabstimmung (vorn eher zu soft, hinten etwas zu straff) deutlich überlegen ist.

Sollte an dieser Stelle der Eindruck erweckt worden sein, dass die erstaunlich sparsame (nie über 6 Liter) und sehr gut verarbeitete Streetfighter/Streetfighter S ein ganz spezielles, für eine doch recht überschaubare Zielgruppe gemachtes Motorrad ist, dann war genau das der Sinn der vorausgehenden Worte. Im Unterschied zum Che-T-Shirt oder zum Mao-Täschchen kann mit diesem Motorrad eben nicht jeder Idiot glücklich werden.

Technische Daten im Vergleich: Ducati 1098 R vs. Ducati Streetfighter V2

Die Ducati 1098 R mit ihrem 2-Zylinder-Motor und einem Hubraum von 1.198 Kubik steht die Ducati Streetfighter V2 mit ihrem 4-Takt V 2-Zylinder-Motor mit 955 Kubik gegenüber. Das maximale Drehmoment der 1098 R von 134 Newtonmeter bei 7.750 Touren bietet ordentlich mehr Schmalz als die 101 Nm Drehmoment bei 9.000 Umdrehungen bei der Streetfighter V2.

Die Streetfighter V2 setzt vorne auf eine in Druckstufe, Federvorspannung und Zugstufe verstellbare Telegabel Upside-Down von Showa mit 43 Millimeter Standrohr-Durchmesser und hinten arbeitet auf ein in Druckstufe, Federvorspannung und Zugstufe verstellbares Monofederbein von Sachs. Für die notwendige Verzögerung sorgt auf der 1098 R vorne eine Vierkolben-Zange von Brembo und hinten eine Scheibe Zweikolben-Zange. Die Streetfighter V2 vertraut vorne auf eine Doppelscheibe mit 320 Millimeter Durchmesser und Vierkolben-Zange von Brembo. Hinten ist eine Scheibe mit 245 mm Durchmesser und Zweikolben-Zange verbaut.

Für Bodenkontakt sorgen auf der Streetfighter V2 Reifen in den Größen 120/70-17 vorne und 180/60-17 hinten. Der Radstand der Ducati 1098 R misst 1.430 Millimeter, die Sitzhöhe beträgt 820 Millimeter. Die Ducati Streetfighter V2 ist von Radachse zu Radachse 1.465 mm lang und ihre Sitzhöhe beträgt 845 Millimeter. In den Tank der 1098 R passen 15,5 Liter Sprit. Bei der Streetfighter V2 sind es 17 Liter Tankvolumen.

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