Ducati Supersport 950 S Testbericht: Sportlich schön oder schön sportlich?

Einleitung

Als Ducati Ende 2020 aber die ersten Bilder der neuen SuperSport 950 veröffentlichte, wurde mir plötzlich warm ums Herz. Das deutlich überarbeitete Design und vor allem die edle SuperSport 950 S im schicken metallic-weiß hatten es mit sofort angetan. Ob das Update auch im Fahrbetrieb mein Blut in Wallung bringen würde?

Ich erinnere mich noch genau an meine erste Begegnung mit der Ducati Supersport 939. Echte Amigos wurden wir auf dem spanischen Rundkurs aber nicht. Der sportliche Ersteindruck wurde durch den doch recht hohen Lenker und die etwas inaktive Sitzposition schnell relativiert, die Motorcharakteristik und die etwas unsanfte Gasannahme wirkten sich auch nicht besonders beziehungsfördernd aus. In den vergangenen fünf Jahren hat sich aber vor allem im Hause Ducati viel getan und mit der Panigale V4 erblickte in der Zwischenzeit eine neue Stil-Ikone das Licht der Welt.

Design und Ergonomie

Und der Optiktransfer ist mehr als gelungen. Nimmt man auf der Neuen Platz, gibt sich die SuperSport 950 aber deutlich weniger sportlich als erwartet. Das, dank roter Nähte, sehr schicke Sitzpolster befindet sich nämlich, wie bei der Vorgängerin, in einer moderaten Höhe von lediglich 810 Millimeter und auch die geschmiedeten Lenkerstummel platzieren die Hände immer noch sehr entspannt. Dieser Eindruck setzt sich dann auch auf den ersten Metern im Sattel fort.

Die Sitzposition ist zwar immer noch aufrechter als bei einer Panigale, aber man muss sich schon nach vorne lehnen, um die überraschend schlanken Griffe zu umfassen. Die Fußrasten sind auch weiter hinten als bei "normalen" Sport-Tourern, insgesamt ergibt sich also ein sportliche Sitzposition mit spitzen Kniewinkel.

Die Unterschiede zwischen der S und der Standard sind schnell aufgezählt: Die S kommt mit Öhlins-Fahrwerk und Soziussitzabdeckung - das war es schon. Unserer Meinung nach ein ziemlich heftiger Aufpreis, zumal die normale SuperSport 950 mit Marzocchi-Gabel und Sachs Federbein fahrwerkstechnisch auch nicht schlecht dasteht. Es gibt allerdings noch einen weiteren, klitzekleinen Unterschied: Nur die S ist in Schneeweiß erhältlich.

Anders als bei der neuen Monster hat Ducati bei der SuperSport 950 noch viele Dinge so belassen, wie es eigentlich typisch für eine Duc ist: Gitterrohrrahmen vorne, Einarmschwinge, 3-fach Y-Felge, ziemlich laute Doppeltröte und natürlich der L-V2 mit desmodromischer Ventilsteuerung.

Das Design im Detail

Zunächst ist da das Design. Die neue SuperSport rückt optisch mit ihren seitlichen Kiemen noch näher an die Panigale heran. Von vorne extrem schlank wirkt sie wie ein durchtrainierter Höchstleistungssportler, sehnig, muskulös, elegant. Dann ist da die Brembo M4-Bremsanlage, die einen extrem guten Job macht. Und dann ist da auch noch das neue TFT-Farbdisplay, das wir schon aus der neuen Monster kennen. Die Bedienelemente sind ähnlich und trotzdem erscheint uns die Bedienung einfacher als bei der Vorgängerin.

Die Beleuchtung ist nun zeitgemäß in LED ausgeführt, das Tagfahrlicht ist Serie. Motor und Fahrwerk haben sich dagegen kaum geändert und auch die Sitzposition und -Ergonomie ist weitgehend identisch. Gewicht, Radstand, Sitzhöhe, Länge etc. - alles wie gehabt bei der SuperSport.

Motor und Leistung

Die Hülle der SuperSport wurde zwar in Richtung sportlich überarbeitet und die neue Endung 950 suggeriert einen Zuwachs an Performance, unter dem schicken Plastikkleid hat sich technisch aber nur wenig getan. Wie bei der Vorgängerin setzt Ducati beim 2021er Modell weiterhin auf einen Gitterohrrahmen, der den Motor als tragendes Element integriert und über die Zylinderköpfe mit dem Aggregat verschraubt ist.

Ducati gibt zwar an, dass bereits ab 3.500 Umdrehungen 80 Prozent des maximalen Drehmoments von 93 Newtonmeter (bei 6.500 U/min) zur Verfügung stehen. Für den sportlichen Ritt von Kurve zu Kurve sollte sich der digitale Drehzahlmesser aber immer im Bereich oberhalb von 5.500 Touren bewegen. Da­runter zeigt sich das Aggregat der Duc mit seinen angenehmen Vibrationen zwar kultiviert, dürfte aber gern etwas forscher zur Sache gehen.

Als agil - oder besser - drehfreudig ist auch der Motor zu bezeichnen, der bei der zügigen Runde fröhlich Richtung Begrenzer jubelt. Etwas Drehzahl braucht er aber auch.

Nach dem Anlassen merkt man sofort, dass man es mit einer Ducati V2 zu tun hat. Ganz schön laut, dieses Motorrad. Das werden echte Ducati-Fans allerdings entweder anders sehen oder sich einfach nur freuen. Man spürt dieses Motorrad einfach jederzeit, was auch am Sound liegt. Der Motor ist ein echter Desmo L-V2 mit entsprechenden Manieren. Untenrum ist der nun nach Euro-5 homologierte Motor nach wie vor etwas ruckelig, ohne das es uns stören würde.

Die Kraft sickert geradezu vulgär bereitwillig ins Sechsganggetriebe. Das 937-Kubik-Aggregat packt bereits bei knapp über 3000 Touren grantig zu und dreht dann emsig bis zur roten Marke. Sowohl rauf als auch runter lassen sich die Gänge dank Schaltautomat ohne Griff zur Kupplung durchmischen. Allerdings verlangt die 950 nach einem saftigen Tritt beim Herunterschalten.

Fahrwerk und Bremsen

Während das Öhlins-Fahrwerk der S-Variante vorbehalten ist - die Standard-950 wird mit Marzocchi Gabel und Sachs-Federbein ausgeliefert - spendiert Ducati beiden Versionen eine Brembo-Bremsanlage mit M4-32 Sätteln, die mächtige 320er Scheiben in die Zange nehmen und sich bei geringer Handkraft hervorragend dosieren lassen.

Dabei macht es auf der „S“ keinen großen Unterschied, ob man gerade auf Asphalt der Güteklasse Baby-Popo rollt, oder auf einer frostgeschädigten Kreisstraße unterwegs ist. Zeigt sich die SuperSport trotz ihrer 210 Kilogramm überraschend handlich, ist ihre Stabilität ihre eigentliche Stärke. Das vermittelt beim Kurvenfahren noch mal eine Extraportion Vertrauen. Das gilt auch für die Bremsanlage.

SuperSport 950SuperSport 950 SMOTORARTTestastretta 11 °, L-Twin-Zylinder, 4 Ventile pro Zylinder, Desmodromik, flüssigkeitsgekühltTestastretta 11 °, L-Twin-Zylinder, 4 Ventile pro Zylinder, Desmodromik, flüssigkeitsgekühltHubraum937 cm³937 cm³BOHRUNG X HUB94 x 67,5 mm94 x 67,5 mmKOMPRESSIONS12,6:112,6:1LEISTUNG81 kW (110 PS) bei 9.000 U / min81 kW (110 PS) bei 9.000 U / minDREHMOMENT93 Nm bei 6.500 U / min93 Nm bei 6.500 U / minKRAFTSTOFFEINSPRITZUNGElektronisches Kraftstoffeinspritzsystem, 53 mm Drosselklappengehäuse mit Ride-by-WireElektronisches Kraftstoffeinspritzsystem, 53 mm Drosselklappengehäuse mit Ride-by-WireAUSPUFF2-1-2-System mit Katalysator und zwei Lambdasonden. Doppelschalldämpfer aus Aluminium2-1-2-System mit Katalysator und zwei Lambdasonden. Doppelschalldämpfer aus AluminiumGETRIEBEART6-Gang mit Ducati Quick Shift (DQS) EVO nach oben / unten6-Gang mit Ducati Quick Shift (DQS) EVO nach oben / untenANTRIEBKetteKetteKUPPLUNGAntihopping-Nasskupplung mit hydraulischer Steuerung, Selbstentlüftender HauptzylinderAntihopping-Nasskupplung mit hydraulischer Steuerung, Selbstentlüftender HauptzylinderCHASSISRAHMENStahlrohrgitterrahmenStahlrohrgitterrahmenVORDERRADAUFHÄNGUNGVoll einstellbare 43 mm USD Marzocchi GabelVoll einstellbare 48 mm USD Öhlins Gabel mit TiN-BehandlungFELGE VORNEY-förmig, 3-Speichen in Leichtmetall 3,50 "x 17"Y-förmig, 3-Speichen in Leichtmetall 3,50 "x 17"VORDERER REIFENPirelli Diablo Rosso III 120/70 ZR17Pirelli Diablo Rosso III 120/70 ZR17HINTERE FEDERUNGProgressive Link mit einstellbarem Sachs-Monoschock. Einseitige AluminiumschwingeProgressive Link mit voll einstellbarem Öhlins Monoschock. Einseitige AluminiumschwingeHINTERRADY-förmig, 3-Speichen in Leichtmetall 5,50 "x 17"Y-förmig, 3-Speichen in Leichtmetall 5,50 "x 17"HINTERER REIFENPirelli Diablo Rosso III 180/55 ZR17Pirelli Diablo Rosso III 180/55 ZR17FEDERWEG (VORNE / HINTEN)130 mm / 144 mm130 mm / 144 mmVORDERBREMSE2 x 320 mm halbschwimmende Scheiben, radial montierte Monoblock Brembo M4-32 Bremssättel, 4-Kolben, Radialpumpe mit Bosch Cornering ABS. Selbstentlüftender Hauptzylinder3 x 320 mm halbschwimmende Scheiben, radial montierte Monoblock Brembo M4-32 Bremssättel, 4-Kolben, Radialpumpe mit Bosch Cornering ABS.

Elektronik und Assistenzsysteme

Die technische Ausstattung der neuen SuperSport 950 ist klasse: Ein supergut funktionierender Quickshifter ist Serie (übrigens auch bei der Standard), es gibt drei konfigurierbare Fahrmodi, Wheelie-Control, Kurven-ABS, elektronisch gesteuerte Drosselklappen usw.

In der neuen 950 kommen mit den Evo-Varianten der Ducati Traktionskontrolle (DTC), der Wheelie Kontrolle (DWC) und des Ducati Quickshifters nicht nur die neuesten Versionen der Ducati Assistenzsysteme zum Einsatz, die SuperSport besitzt seit diesem Jahr auch ein Kurven-ABS, welches wie alle elek­tro­nischen Helferlein durch eine 6-Achsen-IMU aus dem Hause Bosch mit Daten versorgt wird.

Ducati hat seinem Straßensportler im Zuge der sportlicheren Ausrichtung eine 6-Achsen IMU spendiert, die sämtliche dynamischen Bewegungen des Bikes analysiert und zur Not ein Heer von elektronischen Assistenzsystemen orchestriert, um den Fahrer vor Ungemach zu bewahren.

Ich mutmaße mal: Mich hat das schräglagenabhängige Zusammenspiel des neuen Elektronikpakets aus Bosch Kurven ABS, Ducati Traction Control (DTC) EVO und Ducati Wheelie Control (DWC) EVO in einer der Tricky-Haarnadelkurven von Vallelunga vor einem Lowspeed-Highsider bewahrt (ich bezweifele, dass es fahrerisches Können war).

Die elektronische Eingreiftruppe verhindert beim Beschleunigen ein aufsteigendes Vorderrad, beim Anbremsen von Kurven Rauchfahnen am Reifen und beim energischen Runterschalten entstehende Unruhe am Hinterrad.

Hier sind wir auch wieder beim Thema Komfort. Wie die Ergonomie sind auch die Grundeinstellungen der Riding Modes eher auf der entspannten Seite ausgelegt, was sich schon kurz nach dem Anrollen bemerkbar macht, wenn man im Modus „TOURING“ seine Fahrt beginnt.

Das Ansprechverhalten wirkt in dieser Einstellung beim Anfahren und nach dem Gangwechsel leicht verzögert und auch die Gasanahme zeigt sich nicht linear. Das fällt besonders auf, wenn man direkt von einem sportlichen Motorrad mit sehr direkter Gasannahme auf die SuperSport wechselt.

Ducati bezeichnet diese Einstellung als „progressives Ansprechverhalten des Ride-by-Wire-Systems“.

Der Einstieg in die Elektronik der Ducati gelingt glücklicherweise schneller als gedacht. Das liegt zum einen am schicken und sehr gut ablesbaren 4,3 Zoll TFT-Farbdisplay. Die Schaltzentrale sieht aber nicht nur gut aus - sie lässt sich auch recht intuitiv bedienen. Nach wenigen Versuchen findet man sich im Menü gut zurecht, wählt den Modus SPORT und kann im Untermenü auch noch die Assistenzsysteme nach den persönlichen Vorlieben feinjustieren.

In meinem Fall bedeutet das: ABS in den Trackmodus (nur am Vorderrad aktiv), Traktionskontrolle auf Stufe 4 (man weiß ja nie) und Wheeliekontrolle aus.

Sport: Im Sport Riding Mode kann die Supersport 950 ihr gesamtes Potenzial abrufen. Touring: Der Touring Riding Mode stellt die beste Balance zwischen Performance und Komfort. Der Motor leistet die vollen 110 PS bei progressivem Ansprechverhalten des Ride-by-Wire-Systems. Urban: Der Urban Riding Mode eignet sich für rutschige Straßenverhältnisse. Die Motorleistung ist auf 75 PS begrenzt bei progressiver Ride-by-Wire-Aktivität.

Fahreigenschaften und Alltagstauglichkeit

Viel unterhaltsamer als die Trockenübungen am Straßenrand sind auf der SuperSport 950 S aber sowieso die gefahrenen Kilometer. Ein Hauptgrund ist die tolle Landstraßenergonomie, die die eigentlich gegensätzlichen Attribute „entspannt“ und „sportlich“ erstaunlich gut zu kombinieren vermag. Man fühlt sich sofort pudelwohl auf der Duc, die kleine und höhenverstellbare Scheibe bietet formidablen Windschutz und trotz der recht hohen und breiten Lenkerenden spürt man noch eine intensive Verbindung zur Front, die viel Vertrauen schafft und zur zügigen Gangart motiviert.

Dabei platziert die SuperSport ihre Piloten hinter dem recht hohen Tank und mit der niedrigen Sitzbank etwas passiv im Motorrad.

Wirkt die Ducati SuperSport mit ihrem Äußeren und ihren Eckdaten auf den ersten Blick tatsächlich wie ein Motorrad aus der glorreichen Supersportler-Vergangenheit, ist sie in Wirklichkeit ein gediegenes Motorrad der Gegenwart.

Wer jetzt vor lauter Vorfreude auf die kommende Tour noch vor Fahrt­antritt das E-Gas aufreißt, erlebt eine gehörige Überraschung. Denn Drehzahlorgeln erlaubt die Duc im geparkten Zustand nicht und unterbindet akustische Emotionsausbrüche bei 3.000 Touren durch einen elektronischen Begrenzer.

SuperSport 950 S 2023: Neue Farbe

"Streifenlackierung" nennt Ducati die neue Lackvariante der SuperSport 950 S. Klingt nüchtern. Etwas eleganter klingt die offizielle englische Schreibweise "Stripe Livery". Egal in welcher Sprache: Beschrieben wird ein weißer Grundlack mit einem grauen und einem roten Streifen.

Gerade der schmale rote Streifen, der die Stripe-Livery-Lackierung akzentuiert, wertet die Supersport 950 S von Ducati enorm auf. Er verläuft vom Frontfender leicht schräg in Richtung Tank und verlängert optisch ein Rohr des in rot lackierten Stahlrahmens wirkungsvoll. Technisch bleibt die Supersport 950 S unverändert.

Technische Daten Ducati Supersport 950 S 2021

• Motor: 937 ccm V2-Motor
• Leistung: 110 PS
• Drehmoment: 93 Nm
• Höchstgeschwindigkeit: 240 km/h
• Kraftstoffverbrauch: 5,6 Liter auf 100 km
• Sitzhöhe: 810 mm
• Preis (Österreich): 16.695 Euro

Fazit

Selten habe ich ein Motorrad bewegt, von dem ich nach einer Landstraßentour so ungern abgestiegen bin und dessen kleine Unzulänglichkeiten ich so schnell unter der Rubrik „Charakter“ abgelegt habe. Und das, obwohl die neue SuperSport nicht mit Superlativen klotzt. Nicht die Leichteste und schon gar nicht die Stärkste will sie sein und macht damit so viel richtig. Das Design weiß zu begeistern, Ergonomie und Ausstattung können voll überzeugen und das Fahrverhalten kann man sich fast nicht besser wünschen. Einzig der Name will nicht so richtig passen.

Nicht die Leichteste und schon gar nicht die Stärkste will sie sein und macht damit so viel richtig. Das Design weiß zu begeistern, Ergonomie und Ausstattung können voll überzeugen und das Fahrverhalten kann man sich fast nicht besser wünschen.

Ist die Ducati SuperSport 950 unserer Meinung nach auch kein echter Sport-Tourer. Ein Vergleich zu Yamaha FJR 1300 oder BMW R 1250 RS verbietet sich somit eigentlich.

Die Ducati Supersport 950 S 2021 kombiniert Leistung, Agilität und modernen Komfort in einem sportlichen Design.

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