Ducati SuperSport 950 S Testbericht: Sportlichkeit trifft Alltagstauglichkeit

Die Ducati SuperSport 950 ist die Anti-Ducati - ohne Streben nach höher, schneller, weiter. Für 2023 strahlt die S-Version in schicker neuer Farbe. "Streifenlackierung" nennt Ducati die neue Lackvariante der SuperSport 950 S. Klingt nüchtern. Etwas eleganter klingt die offizielle englische Schreibweise "Stripe Livery". Egal in welcher Sprache: Beschrieben wird ein weißer Grundlack mit einem grauen und einem roten Streifen. Typisch Ducati ist das bisschen Farbe mehr, herausragend gut platziert.

Design und Lackierung

Gerade der schmale rote Streifen, der die Stripe-Livery-Lackierung akzentuiert, wertet die Supersport 950 S von Ducati enorm auf. Er verläuft vom Frontfender leicht schräg in Richtung Tank und verlängert optisch ein Rohr des in rot lackierten Stahlrahmens wirkungsvoll. Darunter, mit einem Fingerbreit Abstand, setzt Ducati einen breiten, grauen Streifen ein, der die Flügel des Frontfenders bis zur Finne ergänzt, unterbrochen von Kühlöffnungen der Seitenverkleidung. Fast exakt so breit proportioniert wie der Rahmen und vom Verlauf die Kante der Seitenverkleidung an der Sitzbank verlängernd, wirken die beiden Flächen enorm durchdacht. Großartig.

Motor und Leistung

Technisch bleibt die Supersport 950 S unverändert. So viel Rückgrat wie Antrieb. So könnte der Testastretta-V2 der Supersport beschrieben werden. Denn Ducati trieb den Ansatz, den Motor mittragend einzusetzen, noch vor der Panigale auf die Spitze. Faktisch trägt der Motor den Frontrahmen und den Heckrahmen an sich, ohne weitere tragende Verbindung der beiden Rahmenteile. Selbst die Einarmschwinge und das Federbein sind im Motor gelagert. 110 PS bei 9.000 Touren und 93 Nm bei 6.500 /min erzeugt der V2 aus seinen 937 Kubik. Übrigens: mit dem 955er-Motor der Panigale V2 hat dieser Motor nichts zu tun. In der Panigale werkelt der Nachfolger des Testastretta (enger Kopf), der Superquadro-Motor.

Fahrwerk und Ausstattung

Zur S wird die Supersport durch das Öhlins-Fahrwerk, das die Mischung aus Marzocchi und Sachs der Basis-Version ersetzt. Die technischen Daten der SuperSport 950 und 950 S im Überblick:

Fahrgefühl und Ergonomie

Obwohl Ducatis Supersport 950 S auf den ersten Blick wie eine rasiermesserscharfe Baby-Panigale anmutete, gab es schon beim Aufsitzen erste Entwarnung. Aufgrund der eher niedrigen Sitzhöhe (810 mm) und des angenehm hohen und breiten Lenkers fühlte ich mich mit 175 cm wunderbar ins Motorrad integriert. Die Oberschenkel ließen sich entspannt am superschmalen Tank anlegen und der Hintern fand auf der ergonomisch geformten Sitzbank sofort seinen Platz. Sportlicher waren hingegen die Fußrasten positioniert - ausreichend hoch für gute Bodenfreiheit und weit genug hinten für mächtig viel Druck beim Anrauchen. In Summe würde ich die Sitzposition zwar eher auf der sportlicheren Seite einordnen, allerdings nicht annähernd so radikal wie auf einer Panigale. Der Oberkörper mäßig gebeugt, der Kniewinkel moderat, gepaart mit voller Kontrolle am Lenker und lockeren Handgelenken. Sogar das kleine und höhenverstellbare Windschild bot einen passablen Windschutz. Sportlich und doch alltagstauglich.

Startknopf drücken, lauschen, staunen: Auch mit Euro5 und einem Nahfeldpegel von 93 dB(A) klang das Bike nach dem Anlassen noch immer wie eine echte Ducati und keineswegs wie eine emissionskastrierte Mopete. Das Einlegen des ersten Gangs ging mit der neuen, hydraulischen Kupplungspumpe präzise von der Hand und hinterließ einen deutlich höherwertigen Gesamteindruck als die etwas wackelige und nicht einstellbare Armatur der 939er. Einmal in Fahrt, gefiel mir die 950er genau so gut wie ihr Vorgänger. Elektronische Updates hin- oder Euro5 her, das Fahrwerk, die Fahrleistungen und die Motorcharakteristik hatten sich nicht verändert. Auch beim Standardmodell serienmäßig hinzugekommen war nun der Schaltautomat mit Blipper, welcher gefühlsmäßig etwas präziser bzw.

So zeigte sich der vollgetankte, 218 kg schwere Sporttourer von seiner grazilen Seite - mit einem Radstand von 1.480 mm nicht hyperagil, aber keinesfalls träge - und ließ sich elastisch beschleunigen. Auch der Durchzug in höheren Gängen war ok, immerhin lagen rund 80% des maximalen Drehmoments bereits ab 3.500 Umdrehungen an, trotzdem wollte der Motor stets hochgedreht werden. Ansonsten quittierte er zu niedrige Drehzahlen mit Lastwechsel und brachte Unruhe ins sonst ausgezeichnete Fahrwerk. Ähnliches galt für die wunderschön integrierten Rückspiegel: präzise einstellbar, gute Sicht nach hinten - aber im "falschen" Gang aufgrund der Vibrationen eher unbrauchbar.

Die einzigen Unterschiede zur 950er Standardvariante waren aus technischer Sicht die Öhlins-Teile sowie die schnittige Beifahrersitzabdeckung. Dabei überzeugte die "knackige" Performance des voll einstellbaren Öhlins-Fahrwerks, das bei 75 kg Kampfgewicht ausgezeichnet funktionierte und absolut alltagstauglich bzw. Spielerisch ließ sich die Kleine von einer Kurve in die nächste werfen und die ausgezeichnete Elektronik lud förmlich dazu ein, beim Herausbeschleunigen den Gashahn digital aufzudrehen. Selbst auf schnellen Passagen fühlte sich die Supersport 950 niemals schwachbrüstig an. In langen Radien vermittelte die 950er viel Vertrauen und fuhr wie auf sprichwörtlichen Schienen. Selbst schlechter Asphalt vermochte sie nicht aus der Ruhe zu bringen. Anders in engeren Kehren: vermutlich einer (zu) langen Übersetzung geschuldet, wollten Serpentinen im ersten Gang genommen werden.

Zum Abschluss ein großes Lob an Brembo und Bosch bezüglich der Bremsanlage: harter Druckpunkt, gut dosierbar, top Verzögerung, mit schnellen Regelintervallen bei Panikbremsungen. Das Kurven-ABS habe ich selbstverständlich nicht ausprobiert, aber das ABS parierte jede Testbremsung. Auch die Serienbereifung mit dem Pirelli Diablo Rosso 3 funktionierte einwandfrei.

Preis und Wartung

Die Preise der Supersport 950 (rot) bzw. Supersport 950 S (rot oder weiß) belaufen sich in Österreich auf 16.695 bzw. 18.595 Euro und in Deutschland auf 13.390 bzw. 15.890 Euro. Die Wartungsintervalle für die Ducati Twins betragen 15.000 km oder zwölf Monate, eine Ventilspielkontrolle ist alle 30.000 km vorgeschrieben.

Fazit

Ducatis design- und ausstattungsmäßig überarbeitete Supersport 950 /S bietet trotz ihrer Sportlichkeit ein gutes Maß an Alltagstauglichkeit und genügend Leistung für die Landstraße oder gelegentliche Trackdays. Wer auch noch das letzte verbliebene Manko, die von Lastwechsel geprägte Gasannahme im unteren Drehzahlbereich, beheben möchte, könnte eine Änderung der Sekundärübersetzung von 15/43 auf 14/43 ins Auge fassen.

Bei ihrer Vorstellung auf der EICMA 2016 wurde die SuperSport prompt zum schönsten Motorrad der Messe gewählt. Das Update 2021 ändert zum Glück nichts an der Schönheit dieses Rasse-Bikes, dafür hat Ducati aber bei der Ausstattung deutlich nachgelegt. Wir haben die neue SuperSport in der S Version getestet und viel Licht, aber auch wenig Schatten vorgefunden.

Anders als bei der neuen Monster hat Ducati bei der SuperSport 950 noch viele Dinge so belassen, wie es eigentlich typisch für eine Duc ist: Gitterrohrrahmen vorne, Einarmschwinge, 3-fach Y-Felge, ziemlich laute Doppeltröte und natürlich der L-V2 mit desmodromischer Ventilsteuerung.

Die neue SuperSport rückt optisch mit ihren seitlichen Kiemen noch näher an die Panigale heran. Von vorne extrem schlank wirkt sie wie ein durchtrainierter Höchstleistungssportler, sehnig, muskulös, elegant. Dann ist da die Brembo M4-Bremsanlage, die einen extrem guten Job macht. Und dann ist da auch noch das neue TFT-Farbdisplay, das wir schon aus der neuen Monster kennen. Die Bedienelemente sind ähnlich und trotzdem erscheint uns die Bedienung einfacher als bei der Vorgängerin. Die Beleuchtung ist nun zeitgemäß in LED ausgeführt, das Tagfahrlicht ist Serie. Motor und Fahrwerk haben sich dagegen kaum geändert und auch die Sitzposition und -Ergonomie ist weitgehend identisch. Gewicht, Radstand, Sitzhöhe, Länge etc. - alles wie gehabt bei der SuperSport.

Die drei Riding Modes der SuperSport 950:

• Sport: Im Sport Riding Mode kann die Supersport 950 ihr gesamtes Potenzial abrufen.
• Touring: Der Touring Riding Mode stellt die beste Balance zwischen Performance und Komfort. Der Motor leistet die vollen 110 PS bei progressivem Ansprechverhalten des Ride-by-Wire-Systems.
• Urban: Der Urban Riding Mode eignet sich für rutschige Straßenverhältnisse. Die Motorleistung ist auf 75 PS begrenzt bei progressiver Ride-by-Wire-Aktivität.

Das neue und ebenfalls von der Panigale inspirierte 4,3 Zoll Farb-TFT-Display erleichtert die Navigation durchs Menü sowie das Einstellen bzw. Ablesen der Werte und kann optional mit dem Ducati Multimedia System (DMS) erweitert werden.

Wie auch beim Vorgänger schlägt in der Supersport 950 das Herz des 937 ccm großen Ducati Testastretta 11°-Zweizylindermotors. Trotz Umstellung auf Euro5, weshalb Modifikationen am Auspuffsystem und an der Motorsteuerung notwendig waren, blieb seine Leistung mit 110 PS bei 9.000 U/min und 93 Nm bei 6.500 U/min auf dem gleichen Niveau, das Standgeräusch konnte hingegen auf sozialverträgliche 93 dB(A) homologiert werden.

Ducati propagiert die Supersport als eierlegende Wollmilchsau mit der Pendeln, lange Touren und sportliche Feierabendrunden genausoviel Spaß machen sollen wie gelegentliche Trackdays - und wir glauben es ihnen, denn das Bike steht mit dem aus der früheren Monster entlehnten Gitterrohrrahmen, welcher den Motor als mittragendes Element in Kombination mit einer eleganten Einarmschwinge aus Aluminium integriert, auf einer technisch soliden Basis.

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