Ducati SuperSport 950 im Test: Sportlicher Fahrspaß für jeden Tag

Das Autodromo Vallelunga nördlich von Rom ist ein eher technischer Kurs. Sieben Links-, sieben Rechtskurven, längste Gerade 550 Meter, Gesamtstrecke 4.085 Meter. Nicht allzu schnell, gleichwohl macht er mächtig Spaß, weil man nicht in jeder Kurve ans Limit gehen muss. Das macht ihn zum idealen Kurs für Renneinsteiger. Und genau die will Ducati für seine runderneuerte SuperSport 950 begeistern. Das Autodromo Vallelunga diente als Playground für Testfahrten der neuen Ducati SuperSport 950.

Ducatis Einstiegsbike für Panigale-Anwärter ist die Suportsport 950. „Die SuperSport 950 ist das Einstiegsbike für Fahrer, die von der Panigale träumen und vom Fahren auf der Rennstrecke“, sagt Claudio Domenicale. Der Ducati-Boss hat sich einen Startplatz bei der Präsentation gesichert. Motorsport liegt dem amtierenden MotoGP-Konstrukteursweltmeister bekanntlich am Herzen. „Sport Riding für jeden Tag“ solle die neue SuperSport 950 bieten, sagt Domenicale , und vor allem junge Fahrer ansprechen.

Bei einem Einstiegspreis von 13.390 Euro für die SuperSport 950 und mindestens 15.890 Euro für die Öhlins-bestückte 950 S wünscht man denen kooperative Bankberater.

Design und Ausstattung

Als Ducati Ende 2020 aber die ersten Bilder der neuen SuperSport 950 veröffentlichte, wurde mir plötzlich warm ums Herz. Das deutlich überarbeitete Design und vor allem die edle SuperSport 950 S im schicken metallic-weiß hatten es mit sofort angetan. Ob das Update auch im Fahrbetrieb mein Blut in Wallung bringen würde? In den vergangenen fünf Jahren hat sich aber vor allem im Hause Ducati viel getan und mit der Panigale V4 erblickte in der Zwischenzeit eine neue Stil-Ikone das Licht der Welt. Und der Optiktransfer ist mehr als gelungen.

Die Front der SuperSport im Look der Panigale. Ebenfalls neu an Bord sind das 4,3 Zoll große TFT-Farbdisplay und die Voll-LED-Scheinwerfer im Look der Panigale. Die aerodynamisch ausgeklügelte Verkleidung ermöglicht jetzt eine bessere Kühlung samt optimierter Ableitung der Motorabwärme. Die Sitzbank hat Ducati neu aufgeschäumt und besser an die Konturen des Bikes angepasst. Neue Rückspiegel und der serienmäßige Quickshifter für kupplungsfreies Rauf- und Runterschalten komplettieren die Änderungen gegenüber dem Vorgängermodell, das im direkten Vergleich weniger ausgefeilt wirkt.

Wirkt die Ducati SuperSport mit ihrem Äußeren und ihren Eckdaten auf den ersten Blick tatsächlich wie ein Motorrad aus der glorreichen Supersportler-Vergangenheit, ist sie in Wirklichkeit ein gediegenes Motorrad der Gegenwart. Eine Beschreibung als Sporttourer käme mir aber fast wie eine Beleidigung vor. Hätte die Ducati zwei Räder mehr, wäre sie auf jeden Fall ein sportliches Coupé geworden und die Italiener hätten sie aufgrund ihrer Eigenschaften mit den Lettern GT geadelt. Gran Tourismo. Ein klangvoller Zusatz, der auch der 950 mehr als gerecht würde. Einer Sportlerin mit Komfort.

Für 2023 strahlt die S-Version in schicker neuer Farbe. "Streifenlackierung" nennt Ducati die neue Lackvariante der SuperSport 950 S. Klingt nüchtern. Etwas eleganter klingt die offizielle englische Schreibweise "Stripe Livery". Egal in welcher Sprache: Beschrieben wird ein weißer Grundlack mit einem grauen und einem roten Streifen.

Typisch Ducati ist das bisschen Farbe mehr, herausragend gut platziert. Gerade der schmale rote Streifen, der die Stripe-Livery-Lackierung akzentuiert, wertet die Supersport 950 S von Ducati enorm auf. Er verläuft vom Frontfender leicht schräg in Richtung Tank und verlängert optisch ein Rohr des in rot lackierten Stahlrahmens wirkungsvoll. Darunter, mit einem Fingerbreit Abstand, setzt Ducati einen breiten, grauen Streifen ein, der die Flügel des Frontfenders bis zur Finne ergänzt, unterbrochen von Kühlöffnungen der Seitenverkleidung. Fast exakt so breit proportioniert wie der Rahmen und vom Verlauf die Kante der Seitenverkleidung an der Sitzbank verlängernd, wirken die beiden Flächen enorm durchdacht. Großartig. Technisch bleibt die Supersport 950 S unverändert.

Die SuperSport 950 S im Detail

• Motor: Testastretta 11 °, L-Twin-Zylinder, 4 Ventile pro Zylinder, Desmodromik, flüssigkeitsgekühlt
• Hubraum: 937 cm³
• Leistung: 81 kW (110 PS) bei 9.000 U/min
• Drehmoment: 93 Nm bei 6.500 U/min
• Getriebe: 6-Gang mit Ducati Quick Shift (DQS) EVO nach oben/unten
• Rahmen: Stahlrohrgitterrahmen
• Vorderradaufhängung: Voll einstellbare 48 mm USD Öhlins Gabel mit TiN-Behandlung
• Hinterradfederung: Progressive Link mit voll einstellbarem Öhlins Monoshock
• Bremsen: 2x320 mm halbschwimmende Scheiben, radial montierte Monoblock Brembo M4-32 Bremssättel, 4-Kolben, Radialpumpe mit Bosch Cornering ABS

Motor und Fahrleistungen

Draußen auf der Strecke hält die SuperSport 950, was sie schon rein optisch verspricht: Die Einstiegs-Rennmaschine von Ducati hängt perfekt am Gas, dreht mit Schmackes hoch und bremst vorzüglich. Mit offiziell 48 Grad Schräglagenfreiheit bietet sie ausreichend seitlichen Spielraum, um sich an den perfekten „Hangout“ heranzutasten. Für Moto-GP taugliche Schräglagen von 60 Prozent muss - beziehungsweise soll im Sinne von Ducati - dann die deutlich lautere Panigale ran.

Mit dem serienmäßigen Euro5-Doppelfluter grollt die SuperSport 950 schön dumpf, ohne es zu übertreiben. Für die Rennstrecke gibt es ein Akrapovic-Kit, das deutlich mehr Lärm macht. Und die Leistung um ein paar PS anhebt. 110 PS und 93 Nm stehen im Datenblatt. 80 Prozent des maximalen Drehmoments liegen bereits bei 3.500 Touren an. Mehr als 90 Prozent sind es zwischen 5.000 und 9.000 Umdrehungen pro Minute. Mit dem Fahrgewicht von 210 Kilogramm hat das Desmodromic-Triebwerk leichtes Spiel.

So viel Rückgrat wie Antrieb. So könnte der Testastretta-V2 der Supersport beschrieben werden. Denn Ducati trieb den Ansatz, den Motor mittragend einzusetzen, noch vor der Panigale auf die Spitze. Faktisch trägt der Motor den Frontrahmen und den Heckrahmen an sich, ohne weitere tragende Verbindung der beiden Rahmenteile. Selbst die Einarmschwinge und das Federbein sind im Motor gelagert. 110 PS bei 9.000 Touren und 93 Nm bei 6.500 /min erzeugt der V2 aus seinen 937 Kubik. Übrigens: mit dem 955er-Motor der Panigale V2 hat dieser Motor nichts zu tun. In der Panigale werkelt der Nachfolger des Testastretta (enger Kopf), der Superquadro-Motor.

Elektronik und Fahrwerkskomponenten

Ducati hat seinem Straßensportler im Zuge der sportlicheren Ausrichtung eine 6-Achsen IMU spendiert, die sämtliche dynamischen Bewegungen des Bikes analysiert und zur Not ein Heer von elektronischen Assistenzsystemen orchestriert, um den Fahrer vor Ungemach zu bewahren. Ich mutmaße mal: Mich hat das schräglagenabhängige Zusammenspiel des neuen Elektronikpakets aus Bosch Kurven ABS, Ducati Traction Control (DTC) EVO und Ducati Wheelie Control (DWC) EVO in einer der Tricky-Haarnadelkurven von Vallelunga vor einem Lowspeed-Highsider bewahrt (ich bezweifele, dass es fahrerisches Können war). Vielen Dank an dieser Stelle, Ragazzi.

In der neuen 950 kommen mit den Evo-Varianten der Ducati Traktionskontrolle (DTC), der Wheelie Kontrolle (DWC) und des Ducati Quickshifters nicht nur die neuesten Versionen der Ducati Assistenzsysteme zum Einsatz, die SuperSport besitzt seit diesem Jahr auch ein Kurven-ABS, welches wie alle elek­tro­nischen Helferlein durch eine 6-Achsen-IMU aus dem Hause Bosch mit Daten versorgt wird.

Zur S wird die Supersport durch das Öhlins-Fahrwerk, das die Mischung aus Marzocchi und Sachs der Basis-Version ersetzt.

Fahrverhalten und Komfort

Nimmt man auf der Neuen Platz, gibt sich die SuperSport 950 aber deutlich weniger sportlich als erwartet. Das, dank roter Nähte, sehr schicke Sitzpolster befindet sich nämlich, wie bei der Vorgängerin, in einer moderaten Höhe von lediglich 810 Millimeter und auch die geschmiedeten Lenkerstummel platzieren die Hände immer noch sehr entspannt. Dieser Eindruck setzt sich dann auch auf den ersten Metern im Sattel fort. Die Erklärung hierfür ist schnell gefunden. Die Hülle der SuperSport wurde zwar in Richtung sportlich überarbeitet und die neue Endung 950 suggeriert einen Zuwachs an Performance, unter dem schicken Plastikkleid hat sich technisch aber nur wenig getan. Auch beim Chassis ist fast alles beim Alten. Wie bei der Vorgängerin setzt Ducati beim 2021er Modell weiterhin auf einen Gitterohrrahmen, der den Motor als tragendes Element integriert und über die Zylinderköpfe mit dem Aggregat verschraubt ist.

Reiselustigen seien die beiden Seitenköfferchen mit jeweils 21 Liter Stauraum ans Herz gelegt. Die komfortable Sitzposition gibt Langstrecken allemal her. Schön sportlich oder sportlich schön? Ich erinnere mich noch genau an meine erste Begegnung mit der Ducati Supersport 939. Echte Amigos wurden wir auf dem spanischen Rundkurs aber nicht. Der sportliche Ersteindruck wurde durch den doch recht hohen Lenker und die etwas inaktive Sitzposition schnell relativiert, die Motorcharakteristik und die etwas unsanfte Gasannahme wirkten sich auch nicht besonders beziehungsfördernd aus.

Ein Hauptgrund ist die tolle Landstraßenergonomie, die die eigentlich gegensätzlichen Attribute „entspannt“ und „sportlich“ erstaunlich gut zu kombinieren vermag. Man fühlt sich sofort pudelwohl auf der Duc, die kleine und höhenverstellbare Scheibe bietet formidablen Windschutz und trotz der recht hohen und breiten Lenkerenden spürt man noch eine intensive Verbindung zur Front, die viel Vertrauen schafft und zur zügigen Gangart motiviert. Dabei platziert die SuperSport ihre Piloten hinter dem recht hohen Tank und mit der niedrigen Sitzbank etwas passiv im Motorrad.

Zeigt sich die SuperSport trotz ihrer 210 Kilogramm überraschend handlich, ist ihre Stabilität ihre eigentliche Stärke. Das vermittelt beim Kurvenfahren noch mal eine Extraportion Vertrauen. Dabei macht es auf der „S“ keinen großen Unterschied, ob man gerade auf Asphalt der Güteklasse Baby-Popo rollt, oder auf einer frostgeschädigten Kreisstraße unterwegs ist.

Während das Öhlins-Fahrwerk der S-Variante vorbehalten ist - die Standard-950 wird mit Marzocchi Gabel und Sachs-Federbein ausgeliefert - spendiert Ducati beiden Versionen eine Brembo-Bremsanlage mit M4-32 Sätteln, die mächtige 320er Scheiben in die Zange nehmen und sich bei geringer Handkraft hervorragend dosieren lassen. Was für ein feines Gerät. Selten habe ich ein Motorrad bewegt, von dem ich nach einer Landstraßentour so ungern abgestiegen bin und dessen kleine Unzulänglichkeiten ich so schnell unter der Rubrik „Charakter“ abgelegt habe. Und das, obwohl die neue SuperSport nicht mit Superlativen klotzt. Nicht die Leichteste und schon gar nicht die Stärkste will sie sein und macht damit so viel richtig. Das Design weiß zu begeistern, Ergonomie und Ausstattung können voll überzeugen und das Fahrverhalten kann man sich fast nicht besser wünschen. Einzig der Name will nicht so richtig passen.

Fahrmodi

• Sport: Im Sport Riding Mode kann die Supersport 950 ihr gesamtes Potenzial abrufen.
• Touring: Der Touring Riding Mode stellt die beste Balance zwischen Performance und Komfort. Der Motor leistet die vollen 110 PS bei progressivem Ansprechverhalten des Ride-by-Wire-Systems.
• Urban: Der Urban Riding Mode eignet sich für rutschige Straßenverhältnisse. Die Motorleistung ist auf 75 PS begrenzt bei progressiver Ride-by-Wire-Aktivität.

Technische Daten im Überblick

Die folgende Tabelle vergleicht die technischen Daten der SuperSport 950 und SuperSport 950 S:

Obwohl ohne überschäumende Leistung versorgt, ist die Supersport S auf dem Preisschild klar eine Ducati. Als neue Stripe Livery startet die Duc bei 17.990 Euro.

Verwandte Beiträge:

• Ducati Supersport 950: Leistung, Daten & Testbericht
• Ducati Supersport 950 S 35 kW: Test, Daten & Fakten
• Ducati Monster Buch: Geschichte, Modelle & Pflege
• Ducati Monster 696 Sozius: Anbau, Komfort & Sicherheit
• Fahrradkette wechseln Kosten: Preisübersicht & Tipps
• Pannensichere Fahrradreifen 28 Zoll Test: Top Modelle im Vergleich 2024