Die Haltbarkeit des Ducati Testastretta Motors: Eine Übersicht

Der Ducati Testastretta Motor feiert sein 20-jähriges Jubiläum. Im Jahr 2001 brachte Ducati den neuen Testastretta Motor in der 996 R heraus. Heute ist er das Rückgrat der Mittelklasse und treibt Enduros und Power-Cruiser an. Er kam 2001 als neuer Superbike-Antrieb und treibt mit zwischen 848 Kubik und 1.260 Kubik nahezu alles an, was aus den Hallen in Borgo Panigale rollte. Neben den Superbikes die alten Streetfighter-Modelle, die Multistrada mit V2 sowie alle Monster-Modelle mit Wasserkühlung von 821 Kubik bis 1.200.

Was bedeutet Testastretta?

Übersetzt bedeutet Testastretta "enger Kopf". Der Name leitet sich ab vom mit 25 Grad sehr engen Ventilwinkel (12 Grad auf Einlass-, 13 auf Auslassseite), der eine besonders schmale Zylinderkopfform ermöglichte. Wie im Vorgänger, dem alten Desmoquattro, steuert im Testastretta eine Desmodromik (abgeleitet aus dem griechischen desmo dromos: kontrollierte Bewegung) die Ventilbewegungen.

Im Falle des Testastretta brachte die Desmodromik einige Probleme mit sich: Der im Vergleich zum alten Motor 15 Millimeter engere Ventilwinkel ließ nicht genug Platz, um sowohl den Öffner-Schlepphebel als auch den Schließer-Kipphebel wie bisher in Richtung Motorinnenseite zu lagern. Deshalb wanderte die Lagerung der Öffner-Schlepphebel im neuen Kopf nach außen. Im Gegensatz ermöglichte die größere Bohrung (100 mm bei 63,5 mm Hub) größere Ventile (Einlass: 40 mm, Auslass: 33 mm), die gemeinsam mit dem großen Ventilhub (Einlass: 11,71 mm, Auslass: 10,13 mm), dem 54er Drosselklappen-Querschnitt und der direkt über dem Ansaugtrichter positionierten einzelnen Einspritzdüse 135 PS bei 10.200/min generieren sollte.

Als weitere Besonderheiten erhielt das Testastretta-Triebwerk ein aufwändiges Sandgussgehäuse, hohle Nockenwellen sowie eine kleinere Zündkerze mit 10er-Bohrung. Dank dieser Änderungen geriet der Testastretta schmaler, stärker und fünf Kilogramm leichter als der Vorgängermotor.

Die Entwicklung des Testastretta für die Straße

2009 kam der Testastretta in einem straßentauglichen Setting: Ducati Streetfighter. In der Hubraumstufe mit 1.099 Kubik und zwei Jahre später in der Streetfighter 848 mit 849 Kubik und mit weniger Ventilüberschneidung. Die Geburt des Testastretta 11°, der mit mehr Hubraum heute noch Ducatis kräftig antreibt. Ab 2013 feierte der 11-Grad-Twin mit 1.198 Kubik in den Monster 1200 Modellen neue Erfolge und entwickelte sich im Laufe der Jahre zu einem herausragend gut fahrbaren Straßen-Motor.

Der Testastretta heute

2021 ist der Testastretta-11-Grad weiter im Einsatz. Seine jüngste Ausbaustufe mit 937 Kubik kommt in der aktuellen Monster, Multistrada V2 und der Supersport 950 zum Einsatz. Maximal aufgebohrt kommt der Testastretta mit 1.262-Kubik, Doppelzündung und variablen Steuerzeiten in den aktuellen Diavel-Modellen zum Einsatz. Als Antrieb mit 1.198 Kubik und als 1260er trieb er noch die großen Multistradas an, bis er 2017 vom neuen V4 abgelöst wurde.

Erfahrungen und Beurteilungen zur Haltbarkeit

Die Kurbelwelle scheint ja wohl das letzte zu sein, was kaputt geht. Aber du hast recht, die Beurteilung macht den Unterschied. Im Zweifel können aber auch die Experten nicht in die Teile hineinschauen und ersetzten die Teile im Zweifel eh.

Ein weiteres Thema ist die Beurteilung der einzelnen Komponenten. Ich wüsste wirklich gerne, weshalb viele 11er so früh ausfallen, so wie meiner. Ich bin der Überzeugung, dass es am Wuchten lag. Das kann man bei den 11ern nicht sagen. Bei meiner war es zwar sekundär wg des Pleuellagerschadens, aber such mal nach 1198 last pulse.

Die meine hat aktuell auch 42k auf dem Tacho. Sieht bei mir nicht anders aus. Bis zum Zahnriemenwechsel alles gut, aber tiefer in den Motor traue ich mich nicht.

Man sieht minimale Riefen in Längsrichtung die sind aber mit dem Fingernagel nicht spürbar. Das Honbild / Schliffbild ist zum Teil fast weg und die Oberfläche da wie poliert. Da ist schon ein wenig Kruste da obwohl der Motor praktisch keinen Ölverbrauch hatte. Ich hab zwischen den Ölwechseln (12000 km) vielleicht einen Viertelliter nachgefüllt... Kein nennenswerter Verschleiß, gerade mal "Tragspuren" zu sehen. Eine erste grobe Vermessung des Kolbenlaufspiels ergab einen Wert innerhalb der Verschleißgrenzen im WHB (deutlich unter 0,1 mm). Jetzt wäre eigentlich noch mal ein genauerer Blick auf den Zustand der Kolbenringe (Nut- und Stoßspiel) angebracht. Da der Motor aber quasi kein Öl gebraucht hat dürften da keine Überraschungen lauern.

Ja der Anlasserfreilauf... Bei den alten 900er Zweiventilern hat der noch über 100000 km gehalten aber der hoch verdichtete Testastretta fordert dem Teil wirklich alles ab. Bei dieser 1198 war der bei ziemlich genau 50000 km am Ende bei meiner schon deutlich früher bei ca. 43000. Das Problem ist das ein verendender Anlasserfreilauf eine ziemliche Späneschleuder ist und man halt doch nicht so genau weiß wieviel davon evtl.

Ich habe zum Beispiel das Problem mit dem Anlasser-Freilauf bei mir nicht bemerkt. Das denke ich mir bei meiner 748 mit mehr als 100tkm auf der Uhr auch - alles andere wie Getriebe, Fahrwerk, Etc. ist ja ebenso gealtert - und das merke ich auch.

Ich kenne mehrere 748/916 die die 100k Marke überschritten haben,ohne den Motor zu öffnen. Bei meiner 748er sind auch schon 94 000km drauf !

Meine 748R hat 33000km drauf. 50er Endrohr mit Chip und Begrenzer bei 12500 Touren. 12 mal Oschersleben auf der letzten Rille. Wenn man da nicht ab und zu am Begrenzer war, kam man nie an na 1000er vorbei. Auch etliche Autobahnvollgasfahrten. Aber überwiegend zwischen 4000 und 8000 U min bewegt. Heute drehe ich die Kleine kaum mal über 8000, meistens zwischen 4000-5500.

Von außen ist da in aller Regel nie was dran zu erkennen es sei denn sie wäre geplatzt. So auch in diesem Fall. Man sieht schon recht deutliche Riefen wo die Pumpe offensichtlich Späne durchgezogen hat. Ein gewisses Maß an Spänen muss so eine Pumpe leider immer schlucken weil sie das Öl durch das eher grobmaschige Ansaugsieb bekommt und im Öl halt vor allem aus dem Schaltgetriebe immer mal ein paar Stahlbröckchen drin sein können die dann ggf. auch den Weg durch das Sieb finden das ist unvermeidlich. Die Zahnräder selbst sehen genauso jungfräulich aus wie die axialen Anlaufflächen der Zahnräder im Gehäuse. Die Welle hat auch kein merkbares Spiel im Gehäuse. Reparieren kann man da am Gehäuse aber natürlich nichts wenn man also was dran machen will kauft man für 300 Euronen eine komplette neue Pumpe.

Noch mal ein Update zur Kurbelwelle: Kämna (der die Welle zum Wuchten bekommen hatte) hat natürlich gesagt der Kratzer im Lagerzapfen müsse weg d.h. der Zapfen geläppt und neu nitriert werden. Das kommt dann auf ca. 220 Euronen die ich hier noch investieren werde. Ich glaube zwar nicht das der Mini-Kratzer wirklich was ausmacht und vermutlich ist sowieso bald wieder ein neuer Kratzer drin wenn der Motor erstmal wieder ein paar km gelaufen ist aber was solls...

Kleines Update: die überarbeitete Kurbelwelle inklusive neue Pleuel und Pistal-Kolben vom Kämna sind dieses Wochenende eingetroffen. Die Pistal-Kolben mit Bolzen und Ringen sind übrigens gute 50g also etwa 10% leichter als die Serienteile. Eine Anpassung der Auswuchtung ist da natürlich mehr als angebracht. Und wie sich herausgestellt hat liegt das Laufspiel der neuen Kolben in den alten Zylindern super im Toleranzfenster (9 - 10 Hunderstel), können also direkt so eingebaut werden. Da an den Zylindern demzufolge keine neue Beschichtung eingebracht werden muss hab ich jetzt die Honbürste geordert um das Schliffbild wieder aufzufrischen.

Die Haltbarkeit der Superbikes von Ducati im Rennsport seit Jahren zeigt schon, dass der Motor eine gute Konstruktion ist. Eine große Multi 2-Zyl.Desmo erfordert sicher ein paar AW mehr für den Abbau der Verkleidung etc., aber deshalb ist das Intervall für Ventilspielprüfung alle 30tkm, natürlich nichts für Pendler, die das jährlich abspulen.

Desmo 2-Zylinder, 4-Zylinder mit 2 oder 4 Ventilen je Zylinder erfordern je nach Baujahr ab und an Rollen und Riemen neben einem Ölwechsel alle 2 Jahre/15tkm (neuere Modelle) oder jedes Jahr (ältere Modelle). Der neue Grantourismo aus der Multi-V4 hat keine Desmodromik/Riemen, sondern Steuerketten mit Ventilfedern. Dieser Motor erfordert, dass das Ventilspiel alle 60tkm zu prüfen ist, ansonsten Öl mit Filter wechseln alle 2 Jahre / 15tkm. Ein 2-Zylinder wie die 950er wird für kleinen Service mit Ölwechsel/Filter etc. ohne Reifen Kosten von unter 300 Euro alle 2 Jahre/15tkm erfordern. Bei 30.000km dann Ventilspiel prüfen, auch nichts wildes. Sofern wirklich das Ventilspiel (Öffner/Schliesser je Ventil) eingestellt werden muss, dann nicht an allen Prüfpunkten.

Nach 62.000 Kilometern auf meiner Ducati Multistrada 1260 bin ich gespannt auf eure ehrliche Meinung. Wie findet ihr bisher die Leistung und Zuverlässigkeit des Motorrads? Habt ihr Einschätzungen dazu, was der Motor bei zügiger Fahrt so alles wegstecken kann, ich meine, sind 100.000 km realistisch? Die Multi haut mich einfach um - der unverwechselbare Sound und das kräftige Drehmoment von unten fühlen sich an wie eine regelrechte Offenbarung. Hab meine mit 100 tkm nach 4 Jahren verkauft, folgendes Problemchen gab es:

• Wasserkühler undicht bei 30.000, 60.000 km, jeweils auf Garantie gewechselt
• Lenkkopflager bei 45.000 km, auf Garantie gewechselt
• Kupplungskorb samt Kupplung usw. komplett zerlegt bei 80.000 km, da eine Schraube sich im Motordeckel gelockert hat, auf Garantie repariert
• Schwinge durchgescheuert, bei 75.000 km gewechselt, Hälfte auf mich, Hälfte auf Ducati

Ich fahre zwar "nur" die 1200DVt habe nach 59000km allerdings noch keine bedeutenden Ausfälle gehabt. Zudem hat sie mit QD & Rexxer ihre "echten" 160 Ps. Ein mal hatte ich bei der Montage des Kettenölers das ABS -Kabel an die Bremsscheibe gedrückt. Durchgescheuert , ausgetauscht.

Was natürlich jede Lebensdauer erhöht und an die ich mich stets halte ist Warmfahren.

Zusammenfassung wichtiger Punkte

Es gibt unterschiedliche Meinungen zur Haltbarkeit des Ducati Testastretta Motors. Einige Fahrer berichten von Problemen mit dem Anlasserfreilauf und Pleuellagerschäden, während andere hohe Laufleistungen ohne größere Ausfälle erreichen. Regelmäßige Wartung und das Warmfahren des Motors scheinen entscheidend für die Lebensdauer zu sein.

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