Motorräder mit Beiwagen sind mehr oder weniger von den Straßen verschwunden.
Es könnte aber gut sein, dass man in Zukunft das eine oder andere E-Bike mit Beiwagen sieht.
Bad Bike Beach Vintage Side Fat
Der italienische E-Bike-Hersteller Bad Bike bietet mit dem Beach Vintage Side Fat ein Fatbike mit Motor und Beiwagen.
Die 250-Watt-Version ist mit einem Bafang 8 Fun RMG06 Motor ausgestattet, der maximal 40 Nm Drehmoment aufbringt.
Ob dies ausreicht, um das Gewicht von alleine 33 kg plus zwei Personen vernünftig in Bewegung zu versetzen, ist fraglich.
Allerdings ist der Beiwagen ohnehin nicht für Erwachsene geeignet, da er nur mit höchstens 35 kg beladen werden darf.
Er ist also primär für die Mitnahme von Kindern oder den Transport von Einkäufen geeignet.
Als Energiespeicher setzt Bad Bike auf einen 468 Wh großen Akku von Samsung mit 36 V und 13 A, der laut Hersteller für 30 bis 50 km Reichweite abhängig von dem Gesamtgewicht langt.
Dazu kommen Scheibenbremsen von Tektro, eine Shimano Altus Kettenschaltung mit 7 Gängen sowie 26 Zoll große Juggernaut Fat-Reifen mit einer Dicke von 4 Zoll.
Erhältlich ist das Beach Vintage Side Fat in vier verschiedenen Farben: Mattschwarz, Rot, Grün und Aluminium/Schwarz.
Die straßenzugelassene Variante mit 250 Watt kostet 3.245 Euro plus Umsatzsteuer, die 500-Watt-Version liegt bei 3.670 Euro netto.
Bestellt werden kann es direkt beim Hersteller.
Damit ist das Bad Bike Beach Vintage Side Fat kein günstiges Unterfangen.
MOD Easy Sidecar
Mit dem Mod Easy Sidecar 3 aus den USA könnte auch bald ein E-Bike mit Beiwagen auf unseren Straßen zu sehen sein.
Als Beifahrer kann sogar ein leichter Erwachsener mit maximal 69 kg mitfahren.
Ins Auge fällt das E-Bike nicht nur durch den Beiwagen, sondern auch durch das von einem Motorrad inspirierte Vintage-Design.
Am auffälligsten ist das einem Motorrad nachempfundene Oberrohr.
Das schwarze Modell hat rote Akzente an den Reifen.
Alternativ gibt es eine Variante in Army Green.
Ins Auge fällt der stylische Selle Royal Gelsattel in Lederoptik.
Das selbst Bike wiegt 35 kg und kann mit maximal 135 kg beladen werden.
Der Beiwagen hat ein Leergewicht von 19 kg und darf mit maximal 68 kg beladen werden.
Seine Maße betragen 110 x 72 x 54 cm.
MOD bietet dafür einen Kindersitz und der Wagen ist „Pet ready“.
Dafür gibt es eine Vorrichtung, an der man die Hundeleine befestigen kann.
Angetrieben von einem 750 W Motor mit 69 Nm fährt das Gespann mit Aluminiumrahmen bis zu 45 km/h.
Damit das Beiwagen-E-Bike in der EU unterwegs sein düfte, müsste es daher eine angepasste Version geben.
Der Fahrer kann aus fünf Unterstützungsstufen wählen.
Der integrierte Drehmomentsensor sorgt für ein natürliches Fahrgefühl.
Mit dem 720 Wh Samsung Powerpack Akku sollen Reichweiten zwischen 75 und 160 km erreichbar sein.
Zum Laden kann der Akku entnommen werden.
Bei den Bremsen handelt es sich um 180 mm hydraulische Scheibenbremsen.
Gröbere Stöße und Unebenheiten werden von der integrierten Federung abgefangen.
Ein Knackpunkt beim Mod Easy Sidecar ist sicherlich die Gesamtbreite.
Mit Beiwagen misst das Gespann stolze 130 cm.
Sich damit durch den engen Stadtverkehr schlängeln? Eher schwierig.
Die Fahrt auf dem Fahrradweg wäre allerdings in Deutschland kein Problem.
Natürlich lässt sich das Bike auch „solo“ ohne Beiwagen fahren.
Dafür wird der Beiwagen abgekoppelt und darf zuhause in der Garage bleiben.
Das Mod Easy Sidecar ist standardmäßig mit einem stabilen Ständer, Schutzblechen, einer Klingel und einem Display ausgestattet.
Am Rahmen sind Vorrichtungen angebracht, um eine Wasserflasche, ein Schloss oder eine Pumpe anzubringen.
Natürlich ist das E-Bike auch mit Beleuchtung ausgestattet.
Das MOD Easy ist von der Geometrie als „One size fits all“ konzipiert und passt für Menschen zwischen 158 und 206 cm.
Sitz und Lenker lassen sich an den Fahrer anpassen.
Bestellbar ist das E-Bike über die Webseite des Herstellers MOD.
Den Preis geben die Amerikaner mit gut 3900 Euro an.
Das MOD Easy Sidecar ist nicht das erste uns bekannte E-Bike mit Beiwagen.
Trotzdem dürfte das Konzept ein Nischenprodukt bleiben.
Urban Drivestyle Uni MK Classic
In Berlin werden Räder für die Berliner Boheme gebaut.
Die Elektrofahrräder von Urban Drivestyle sind anders als fast alle anderen Räder mit E-Motoren.
Sie sind überhaupt nicht vom klassischen Drahtesel aus gedacht, sondern begründen eine eigene Gattung.
Man kann formulieren: Sie erinnern in vielem an ein kleines Elektromotorrad, welches so umgetrimmt wurde, dass es rechtlich als Pedelec durchgeht und Radwege benutzen darf und keine extra Versicherung benötigt.
Wer das Urban Drivestyle Uni MK Classic vom Blickwinkel eines eingefleischten Radfahrers betrachtet, kann eine seitenlange Minus-Liste aufstellen.
Oder er kann es sich leicht machen und sich mit einem für seine Zwecke geeigneteren E-Bike beschäftigen.
Am wichtigsten ist das Design.
Das Rad sieht city-cool aus, wer es hässlich findet, muss nicht weiter lesen.
Ins Auge fällt der große Frontscheinwerfer in der Form alter Motorräder.
Dazu kommt die lange Sitzbank, die man wie beim Testbike geschehen noch weiter verlängern kann.
Federgabel und Lenker sind sehr speziell.
Schnell zum Einkauf, das passt das Rad sehr gut.
Erster Eindruck: Hier wurde die Idee des "Café Racer" für ein E-Rad adaptiert.
Nicht um Straßenrennen zu fahren, sondern um den Auftritt im urbanen Ambiente zu genießen.
Mit dem Rad fällt man auf und das sollte man auch lieben.
Nicht nur der Scheinwerfer, das ganze Design des Rades ist aus einem Guss und überzeugt.
Der Rahmen ist sauber gezeichnet und verleiht dem Fun-Fahrzeug eine unerwartet seriöse Statur.
An der Verarbeitung gibt es nichts zu meckern, das Rad wird übrigens in Berlin montiert.
Die Anbauteile fühlen sich wertig an und wurden liebevoll ausgesucht.
Schön auch, dass eine hydraulische Bremse von Tektro verbaut wurde.
Das ist keine High-End-Bremse aus dem MTB-Sport, aber ihr Druckpunkt fühlt sich doch bei Weitem besser an als bei den mechanischen Bremsen.
Schutzbleche muss man extra ordern, dazu würden wir raten, wenn das Rad nicht ausschließlich bei Sonnenschein bewegt werden soll.
Das Classic sieht also gut aus, aber wie fährt es sich?
Angetrieben wird das Urban Drivestyle Uni MK Classic von einem Bafang-Nabenmotor.
Nabenmotoren haben den Vorteil, dass die Kraft des Motors nicht über Kette und Schaltung wirkt und diese Bauteile also kaum belastet werden.
Der Motor ist kein Technikwunder, reicht für das urbane Ambiente vollkommen aus.
Der durchaus hörbare Motor treibt das Rad munter voran.
Das störende Geräusch verursachen Zahnräder aus Kunststoff, eine geeignete Schmierung reduziert das Laufgeräusch deutlich.
Durch die gut ausgewählte Tourney-Schaltung bleibt der Fahrer immer in einer angenehmen Trittfrequenz - auch in der Spitzengeschwindigkeit.
Die Stärke der Unterstützung lässt sich in neun Stufen einstellen.
Ein Gasgriff ist übrigens nicht vorhanden.
Steigungen wie bei Brücken meistert das Rad gut, fürs Gebirge taugt es nicht.
Die Vorderradfederung und die extra breiten Kendareifen federn das Classic ganz gut ab.
Die Breitreifen sollen angeblich Offroadfähigkeiten ermöglichen.
Tatsächlich bewegen sie sich auf losen und nassen Grund ganz gut.
Offroad heißt aber: Man kann den unebenen Rasen einer städtischen Grünanlage bezwingen.
Und das liegt vor allem an der "lässigen" Haltung.
Auf dem Classic lümmelt man auf der Bank, die Beine sind nach vorn gestreckt, um die Pedale zu erreichen, und das gleiche gilt für Arme und Lenker.
Das sieht cool und gemütlich aus, doch in dieser Haltung hat man denkbar wenig Kontrolle über das Rad - technisch anspruchsvolles Fahren ist schlicht nicht möglich.
Wieso?
Das fängt damit an, dass der Fahrer tatsächlich auf dem Hintern sitzt und sein Gewicht nicht komplett auf Arme und/oder Beine verlagern kann.
Mitlenken durch Gewichtsverlagerung ist nur eingeschränkt möglich.
Mit dem Uni MK Classic kann man durchaus akrobatische Kunststücke vorführen, wie man auf Videos sehen kann.
Dann sind aber auch BTX-Künstler am Werk, die das Rad im Stehen auf den Pedalen bewegen.
Dafür eignen sich auch die breiten Plattformpedale, auf denen die üblichen Spike-Noppen verschraubt sind.
Wer keine Sprünge macht, sollte überlegen, die Noppen zu entfernen.
Das alles spricht nicht gegen das Uni MK Classic - solange man es zum Cruisen in der Stadt benutzt.
Die Bank ist nicht in der Höhe verstellbar.
Die Stellung der Lenker kann etwas an die Größe des Rades angepasst werden, aber im Wesentlichen macht die Position auf der Bank den Unterschied, um noch Treten zu können.
Kleinere Personen rutschen nach vorn, lange nach hinten.
Mit einer Größe von 183 Zentimeter ist das Rad durchaus fahrbar.
Die optimale Fahrergröße dürfte zwischen 170 und 180 Zentimetern liegen.
Personen unter 165 oder über 185 sollten das Rad Probe fahren, bevor sie sich zum Kauf entscheiden.
Auf der Bank können durchaus zwei Erwachsene sitzen, wenn beide nicht zu groß und mächtig ist.
Dafür gibt es sogar sehr schicke Fußrasten.
Doch in Deutschland ist das verboten.
Bei uns dürfen nur Kinder bis sieben Jahren hinten mitgenommen werden.
Der Akku kann im Rahmen aufgeladen, aber auch entfernt werden.
Wie üblich bei den Bafang-Systemen, muss man einen Schlüssel benutzen, um zwischen Fahr- und Lademodus zu wechseln.
Das Classic ist mit 33 Kilogramm sehr schwer, das bedeutet, es muss ebenerdig abgestellt werden.
Über Treppen ist es nur sehr mühsam zu transportieren.
Die besondere Form und die breiten Reifen machen es auch unmöglich, dieses Rad mittels eines Fahrradträgers mit dem Auto zu transportieren.
Allerdings ist der Transoprt mit Motorradträger für Anhängerkupplung möglich.
Mit dem Uni MK Classic kauft man einen Cruiser und Hingucker - beide Funktionen erfüllt das Classic perfekt.
Dinge, die man mit sportlichem Fahrradfahren verbindet, darf man nicht erwarten.
Der Preis von etwa 3000 Euro ohne Anbauextras ist gerechtfertigt.
Wer das Besondere liebt, muss das Design auch bezahlen.
Das Uni MK Classic wird absolut StVO gemäß ausgeliefert.
Wir würden jedoch vermuten, dass viele Käufer es mittels eines nachträglich eingebauten Gasgriffs oder durch ein anderes Display in ein nun nicht mehr legales E-Mofa verwandeln.
Und dann nur noch pro forma oder gar nicht die Füße bewegen.
Smike
Vergleicht man das Schweizer Fahrrad mit dem Beiwagen mit einem Pferd, dann ist das Smike der Haflinger im Stall.
Es ist robust, zuverlässig, zieht souverän seinen Beiwagen, hat eine solide 7-Gang-Nabenschaltung und ist frei von jeglichem Schnick Schnack.
Gerade am Anfang macht es das Gespann seinem Fahrer nicht leicht, es zu mögen.
Sobald der Beiwagen angedockt ist, zieht dieser das Rad konsequent nach rechts, selbst ohne Mitfahrer.
Es braucht drei, vier Versuche bis man das umsetzen kann, was der Beiwagen verlangt: Gewicht nach links verlagern, damit das Rad geradeaus fährt.
Das ist fremd.
Aber nach ein, zwei Tagen hat man sich an die Fahrtechnik gewöhnt.
Über das Gegenlenken denkt man dann nicht mehr nach, und das Smike-fahren macht Spaß, vor allem mit der Elektro-Version.
Ist der Motor eingeschaltet, braust das Rad, bei leichtem Druck aufs Pedal und gleichzeitigem Dreh aus dem Handgelenk, sofort los.
Die 25 km/h schafft es in der Ebene zügig und ohne große Kraftanstrengung.
Man tritt locker in die Pedale, um die Geschwindigkeit zu halten und plaudert unterdessen mit dem Beifahrer.
Ohne Motor ist das anders.
Besonders beim Anfahren spürt man das zusätzliche Gewicht von Beiwagen und Mitfahrer in den Oberschenkeln.
"Leichte Menschen können schwere Passagiere manchmal kaum um die Kurve hieven", sagt Smike-Händler Bernhard Kunath.
Deshalb sollte das Gewicht bei Fahrer und Beifahrer einigermaßen ausgeglichen sein.
Für bergige Touren braucht der Rikscha-Fahrer Kondition, sonst muss er schieben.
Buchautor Thomas Bauer war von diesem Fahrrad begeistert und ist mit dem Smike 3600 Kilometer von Laos, über Kambodscha, Thailand und Malaysia bis nach Singapur gefahren - über Sandpisten und durch Schlaglöcher.
"Das Smike rauschte da einfach durch", sagt er.
Bauer ist sportlich, aber kein Pedalist.
Aber seine Idee, mit einer Rikscha durch Südostasien zu fahren, gefiel der Smike-Erfinderin Rita Suter.
Schließlich hat die Schweizerin die Idee für die Rikscha selbst von einer Mexiko- Reise mitgebracht.
Sie wollte für Europa ein Fahrradgespann konstruieren, das für Lasten wie für Mitfahrer geeignet ist.
Suter rüstete Globetrotter Bauer mit einem Smike aus.
Der packte Zelt und Rucksack in den Beiwagen, schnallte noch einen kleinen Rucksack auf den Gepäckträger und fuhr los.
Schmale Wege musste er allerdings meiden.
Dafür ist die Rikscha zu breit.
Von der Kurbel bis zur Radnabe des Beiwagens misst sie einen Meter.
Damit ist sie selbst für deutsche Fahrradwege ein ziemlicher Koloss.
Ein Radfahrstreifen muss hierzulande mindestens 1,5 m breit sein.
Ein großer Vorteil der Rikscha ist ihre Neigetechnik.
Vollbeladen und bei hohen Geschwindigkeiten hat der Fahrer richtig Arbeit.
Um das Rad um die Rechtskurve zu bringen, muss er sich weit über den Beiwagen legen, immer Richtung Schoß seines Mitfahrer.
Die zusätzlichen Kräfte, die der Doppelrohrrahmen in den Kurven aufnehmen muss ohne sich zu verwinden, sind recht ansehnlich.
75 Kilogramm dürfen in den Beiwagen geladen werden.
Um die Kräfte optimal zu verteilen, wurden für die Ankopplung des Beiwagens zwei Punkte gewählt, die möglichst weit auseinander liegen.
Der Beiwagen wird vor dem Tretlager und auf Höhe der Hinterradnabe montiert.
Die Rikscha ist ein Nischenprodukt, das vor allem dafür geeignet ist, mit Freunden oder Verwandten, die nicht mehr selbst Rad fahren können, Ausflüge ins Grüne zu unternehmen.
"Man kann damit aber auch Lasten oder seine Kinder transportieren", sagt Kunath.
Schicker kann man Lasten kaum mit dem Rad transportieren.
E-Trike von Alibaba
Mit einem kräftigen Frontmotor ist dieses besondere E-Bike ausgestattet.
Das E-Trike bietet zwei Personen Platz und ist mit besonders rutschigen Reifen ausgestattet.
Driften, bis der Arzt kommt - das E-Trike verspricht auf abgesperrtem Gelände eine Menge Spaß.
(Quelle: Alibaba) Dieses merkwürdige Trike kostet rund 750 Euro und wird über Alibaba verkauft.
Es fährt dank eines bis zu 2 kW starken Frontmotors bis zu 50 km/h schnell.
Schmale Hinterradreifen ermöglichen spektakuläre Drifts.
Alibaba ist einer der größten Handelsplattformen der Welt.
Kaum verwunderlich, dass sich dort allerhand Perlen wie ein überaus schräges Wohnmobil oder dieses E-Bike mit drei Rädern findet.
Das US-Magazin Electrek sammelt solche Perlen und stellt sie wöchentlich vor.
Die Idee, mit dem dreirädrigen Gefährt auf deutschen Straßen zu fahren vergesst besser schnell.
Die Fuhre ist ohnehin für den puren Spaßeinsatz auf abgesperrtem Gelände, vorzugsweiße mit glattem Boden gedacht.
Pedale gibt es nicht, beschleunigt wird auf Knopfdruck.
Wer will, dreht sich und einen kleinen Beifahrer so lange im Kreis, bis der Akku leer ist.
Alibaba ist nicht Amazon - ihr solltet euch über Risiken, Lieferzeiten und Einfuhrbestimmungen bewusst sein, die mit einem Kauf einhergehen könnten.
Der Preis der verrückten Driftmaschine beträgt 900 US-Dollar.
Mash B-Side 500
2017 sprang dann Mash in die Bresche und brachte mit der Family Side erstmals wieder ein serienmäßiges Motorrad mit Beiwagen im vierstelligen Preisbereich auf den Markt - und legt jetzt noch einmal nach.
Für rund 12.500,-- Euro bietet der französisch-chinesische Hersteller nun ein Gespann mit neuem Motor und deutlich mehr Leistung an.Die Mash B-Side 500 Die Mash B-Side 500 tritt rustikal auf.
Der Seitenwagen nach klassischer Bauart sowie die beiden Einzelsitze motorradseitig erinnern ein wenig an alte Militärmaschinen.
Verstärkt wird dieser Eindruck noch durch die beiden Gepäckkisten am Bug des Beiboots sowie dem auf dem Kofferraumdeckel montierten Ersatzreifen.
Zudem gibt es vorn einen Schutzbügel und einen zusätzlichen massiven Gepäckträger auf der Haube.
Es ist der gleiche Beiwagen wie bei der kleineren Family-Side-Nachfolgerin Mash Black Side 445, die aber ohne all die Extras auskommen muss (und auch weiterhin im Programm bleibt).Mehr, als man erwarten darf Angetrieben wird das Dreirad von einem 494 Kubikzentimeter großen Reihenzweizylinder und wird vorn lobenswerterweise von einer geschobenen Langschwinge geführt.
Mit 54 PS und 51 Newtonmetern handelt es sich um den bislang leistungsstärksten Motor in einer Mash, der aktuell auch nur dem Gespann vorbehalten ist.
Kenner machen in dem Fahrzeug eine Eins-zu-eins-Adaption des Modells Tornando 520 der Konzernmutter Shineray aus.
Das erklärt auch den leicht martialischen Auftritt, bringt aber anderseits eine üppige Ausstattung mit sich, die man für diesen Preis nicht erwartet.
So verfügt die B-Side neben dem Reserverad, den Transportkästen und den beiden Gepäckträgern serienmäßig unter anderem über einen Rückwärtsgang, Gasdruckfedern für den Kofferraumdeckel, mit Matten ausgelegte Böden und Seitenwandverkleidungen sowie einen Sicherheitsgurt und einen USB-Anschluss im Seitenwagen.
Die Bedieneinheiten am Lenker sind blau hinterleuchtet.
Der Rahmen für das Beiboot mit Vier-Punkt-Anschluss verfügt zudem über insgesamt sechs an der Seite angebrachte Verzurrösen.
Die doch recht magere Zuladung schränkt allerdings die Transportkapazität ein wenig.
Doch, so paradox es klingen mag, zu dritt fährt ohnehin wohl kaum jemand Gespann.Good Vibrations Der Motor läuft im Leerlauf sehr rund und erzeugt ausreichend Dampf für das 375-Kilo-Gefährt.
Ab etwa 2.500 Umdrehungen in der Minute nimmt der Twin sauber Gas an, rund ab 4.000 Touren darf bereits auch für flotteres Vorwärtskommen geschaltet werden.
Bei 5.000 U/min liegen im letzten Gang etwa 85 km/h an und der Twin ist dann ganz leicht im recht hochgezogenen Lenker zu spüren, der über keine Vibrationsvernichter verfügt.
Das erlaubte Landstraßentempo liegt bei 6.000 Umdrehungen an.
Zunächst ungewohnt ist das Schaltschema des weich und präzise arbeitenden Fünf-Gang-Getriebes.
Der erste Gang liegt ebenfalls oben, da die untere Stufe für den Rückwärtsgang reserviert ist, der via Daumenhebel am Lenker entsperrt wird.
Auf den ersten Kilometern kann es da schon mal hin und wieder passieren, dass es beim Ampelstart ein Sekündchen länger dauert, bis es wieder vorwärtsgeht, weil der Fuß den Schalthebel nach unten drücken will, ehe das Gehirn sich daran erinnert, dass es ja nach oben gehen muss.Kein ABS, aber dafür bunt Die Bremsanlage (ohne ABS) an den von außen eingespeichten 18-Zoll-Rädern ist ausreichend dimensioniert.
Selbst wenn nur vorne die Zange gezogen wird, bleibt die B-Side beim Verzögern recht spurstabil.
Das Reserverad trägt außerdem dazu bei, dass der leere Beiwagen auch in etwas flotter gefahrenen Rechtskurven nicht gleich hochkommt.
Einzig das volldigitale, aber immerhin runde Farbdisplay darf ein wenig als Stilbruch gelten.
Dafür gibt es an der Darstellungsform nichts zu mäkeln.
Alle wichtigen Informationen sind stets gut im Blick.
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