E-Motorrad Reichweite im Test: Ein umfassender Überblick

Bisher waren Elektromotorräder meist entweder unansehnlich oder hatten zu wenig Reichweite. Doch das Angebot an Elektromotorrädern wächst langsam, aber stetig. Immer mehr Hersteller setzen auf E-Antrieb, auch wenn die Reichweiten noch begrenzt sind. Trotzdem gibt es positive Überraschungen: Erstmals verschieben sich bei einigen Modellen die Wertungen in Bezug auf die Reichweite.

Akzeptable Reichweite bei der Zero DS

Bislang konnte die Reichweite von E-Motorrädern nie auch nur annähernd zufriedenstellen, wenn man halbwegs biketypisch unterwegs war. Dabei spielte die Marke keine entscheidende Rolle. Nun eine positive Überraschung: Erstmals verschieben sich bei der Zero DS die Wertungen. Die DS schaffte die in vollem Ladezustand angezeigten 159 Kilometer nicht nur ohne Einschränkung - sie legte trotz überwiegend sehr zügiger Fahrweise sogar noch eine Handvoll Kilometer drauf.

Da in der niederbayerischen Testregion die Verkehrsdichte auf Landstraßen überwiegend gering ist, ergab sich auf den zumeist befahrenen Straßen der zweiten und dritten Kategorie ein sehr respektabler Geschwindigkeitsdurchschnitt von gut 70 km/h. Da muss ein Motorrad schon was leisten.

Testfahrt mit dem 15-PS-Motor der Zero DS

Der E-Motor des neuen Typs Z-Force 75-5 erfreut den Fahrer bzw. die Fahrerin allerdings mit einer Maximalleistung von 45 kW/60 PS, das ist rund viermal so viel wie die Dauerleistung. Ihre für die nötige Fahrerlaubnis entscheidende Dauerleistung beträgt 11 kW/15 PS. Damit liegt sie am Limit für eine 125er und den Führerschein A1 beziehungsweise B196. Noch wichtiger ist das maximale Drehmoment von 132 Nm - das Ergebnis ist eine ziemlich rabiate Beschleunigung bis gut 100 km/h, ungefähr auf dem 75-PS-Niveau von Verbrennern, und eine Höchstgeschwindigkeit von 139 km/h. Diese Herstellerangabe von Zero konnte der Testpilot mehrfach reproduzieren. Sie stellt freilich keine Dauer-Höchstgeschwindigkeit dar, sondern ist nur kurzfristig realisierbar.

Das gute, sorgfältig abgestimmte Fahrwerk (mit Showa-Komponenten) und die sehr ordentliche Bremsanlage (mit Bosch-ABS) verleihen Stabilität und ein gutes Sicherheitsgefühl. Wie überhaupt die DS in keiner Weise an ein "Leichtkraftrad" erinnert: Dem stehen schon das Leergewicht von 239 Kilogramm und die mögliche Zuladung von 260 Kilogramm entgegen. Auch ihre Statur ist respektabel - niemand würde beim Betrachten vermuten, dass sie in die Kategorie der A1/B196-Leichtkrafträder fällt.

Andererseits bestätigt auch die Zero DS den alten Spruch "Von nix kommt nix", denn ihr Listenpreis liegt mit 18.400 Euro etwa dreimal so hoch wie der üblicher Premium-Leichtkrafträder. Und das ist nur der Basispreis, denn gegen 3000 Euro Aufpreis plus 400 Euro fürs Kabel kann man beispielsweise das serienmäßige 3-kW-Ladegerät durch eines mit 6 kW ersetzen oder einen Zusatzakku integrieren. Die Fünfjahres-Garantie ist dagegen serienmäßig.

Trotz exzellenter Fahreindrücke, immerhin zufriedenstellender Reichweite und ihrer sehr erwachsenen, respektgebietenden Statur, guter Verarbeitung und guter Ausstattung gibt es allerdings auch bei der Zero DS ein deutliches Aber: Für 16-Jährige wird sie wegen ihrem Preis und ihrer Abmessungen und dem Gewicht nur in Ausnahmefällen passen.

Anders ist das für Klasse-B-Inhaberinnen und -Inhaber, die sich die B196-Erweiterung gegönnt haben: Für sie ist die Zero DS derzeit die einzige Möglichkeit, legal ein absolut landstraßengeeignetes Motorrad zu fahren. Es gibt kein Verbrenner-Bike der 11-kW-Klasse, das ihr gewachsen wäre. Und jenseits der 25 Jahre, dem Mindestalter für den Erwerb der B196-Zusatzlizenz, steht ja oftmals auch mehr Geld zur Verfügung.

Grund dafür war der zusätzlich integrierte Schnelllader. Statt dieses Power Chargers besteht die Möglichkeit einer Akku-Erweiterung "Power Tank" für 3500 Euro zur Erhöhung der Reichweite.

Power Tank und Power Charger lassen sich nicht kombinieren, weil sie nicht zugleich im Ablagefach Platz finden können. Es befindet sich dort, wo Benzin-Bikes den Tank haben. Dieses Fach ist im täglichen Einsatz übrigens überaus praktisch, wird aber mit einer der genannten Zusatzausstattungen deutlich kleiner.

Das konventionelle Laden an der Haushaltssteckdose erforderte stets fast fünf Stunden - nach rund 2,5 Stunden zügiger Fahrt erschien das dem Testpiloten nicht total unangemessen, auch wenn Benziner nach fünf Minuten an der Tanke wieder fit zur Weiterfahrt sind.

Wer mittels der Zero Betriebskosten sparen will, braucht einen langen Atem: Statt 5 Euro Spritkosten bei einer 125er mit Verbrennungsmotor kam die Zero mit 3 Euro Stromkosten (bei 40 Ct. pro kWh) aus.

Zero DS: Technische Daten, Preis

Alternative Modelle und ihre Reichweiten

• NIU RQi Sport: Reichweite ca.
• Can-Am Pulse und Origin: Reichweite 115 Kilometer (WMTC-Zyklus).
• Silence S05 Weekender: Reichweite deutlich über 100 Kilometern.
• Honda EV Fun Concept: Reichweite 100 Kilometern.
• Livewire S2 Del Mar: Reichweite über 160 Kilometern.
• Royal Enfield Flying Flea C6: Reichweite von bis zu 150 Kilometern im Stadtverkehr.
• Zero DSR/X: Reichweite im City-Modus für rund 290 Kilometer.

Maeving RMS1: Ein Stadtmotorrad mit Stil

Das Ziel des gemeinsamen Unternehmens ist schnell umrissen: Ein elektrisches Motorrad im Stil klassischer britischer Zweiräder zu schaffen. Einen Stromer-Cafe-Racer im klassischen Stil der Triumph Bikes. Deswegen werden die Maeving-E-Motorräder auch in Coventry gebaut, in den britischen Midlands, dem Herzen der britischen Motorradindustrie, wo Firmen wie BSA, Norton, Royal Enfield und eben Triumph beheimatet sind. Einige Maeving-Ingenieure kommen aus diesem reichhaltigen Erfahrungs-Reservoir.

Die Verstaumöglichkeiten sind ausreichend für ein Spaßgefährt. Der „Tank“ bietet mit einem Fassungsvermögen von zehn Litern zwar gerade einmal genug Raum für das Ladekabel, in die optionale Seitentasche passt mit 14 Litern immerhin ein kleiner Rucksack. Kleiner Wermutstropfen: Den Helm muss man überall hin mitnehmen.

Hinter einer seitlichen Klappe, wo sonst der Motor liegt, befinden sich zwei herausnehmbare Batterien mit einer Kapazität von jeweils 2,73 Kilowattstunden, was insgesamt 5,46 kWh ergibt. Die 16,4-Kilogramm schweren Akkus kann man einfach mit einem Handgriff herausziehen und in einer externen Dockingstation aufladen. Wer eine Garage mit einer Steckdose sein eigen nennt, stöpselt die Maeving RMS1 einfach ein. In gut 2,5 Stunden sind die Akkus von 20 auf 80 Prozent gefüllt.

„Die RMS1 ist ein Stadtmotorrad“, erklärt Deutschland-Geschäftsführerin Ellen Schmid. Allerdings im Unterschied zur RM1 mit einer autobahntauglichen Spitzengeschwindigkeit von 110 km/h anstatt 72 km/h. Die Power kommt von einem selbst entwickelten Radnabenmotor hinten mit 7 kW / 10 PS Dauerleistung und 10,5 kW / 14 PS Spitzenleistung.

Das Fahrwerk muss da natürlich mitspielen. Vorne hat die Meaving RMS1 eine Teleskopgabel mit elf Zentimeter Federweg, hinten sind es Doppelfederbeine mit Vorspannungsverstellung und acht Zentimeter Federweg. Zwei gelochte Bremsscheiben mit einem Durchmesser von 24 und 18 Zentimetern sollen für eine standfeste Verzögerung sorgen.

Drei Fahrmodi stehen zur Auswahl, die mit dem rechten Daumen per Knopfdruck einfach angewählt werden können: „E“ mit maximalen 50 km/h ist ideal für zähfließenden Verkehr in der Stadt, mit „1“ geht es bis zu 70 km/h, und wer richtig Spaß haben will, schaltet mit „S“ die gesamte Kraft und die Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h frei. Vor allem der Abzug im S-Modus hat uns immer wieder ein Grinsen in das Gesicht getackert. Kein Wunder bei 250 Newtonmetern Drehmoment. Zumal das E-Motorrad mit einem Gewicht von 133 Kilogramm (inklusive Batterien) kein Schwergewicht ist und sich dementsprechend leicht in die Kurven legen lässt.

Grundsätzlich zieht die Maeving RMS1 auch jenseits der 100 km/h stabil ihre Bahnen. Allerdings ist das Fahrwerk noch nicht ganz optimal abgestimmt, da wir auch bei sehr guten Straßen immer ein leichtes Rütteln im Lenker hatten. Bei einem Auto würde man von Stuckern sprechen. Der Reifendruck hat gepasst. Wir fühlen uns trotzdem wie ein echter Biker und haben uns schnell daran gewöhnt.

Eine Rekuperation bietet die RMS1 nicht, was uns ganz gelegen kam. „Bei der Entwicklung stellte sich heraus, dass die Rekuperation bei Strecken ohne Steigerungen im Schnitt drei bis Prozent ausmacht“, erklärt Ellen Schmid. Zudem würde diese Technik den Preis nach oben treiben.

Die Maeving RMS1 kann man online ordern, nach zwei bis drei Wochen wird das Motorrad an die Haustür geliefert und ein Techniker gibt eine Einweisung. Ähnlich läuft die Reparatur ab, die zumeist vor Ort geschieht. Ist der Defekt umfangreicher, wird das E-Bike in die Werkstatt transportiert und danach zurückgebracht. Ein Ersatzmotorrad bringt Maeving auf Wunsch gleich mit.

Mit 8995 Euro ist das Bike allerdings kein Schnäppchen, ist damit aber um 410 Euro günstiger als das BMW CE 02 (9405 Euro) und das bei mehr Reichweite.

Can-Am Pulse: Starke Beschleunigung, schwache Batterie

Eine Besonderheit der schick gestylten Can-Am ist die Energierückgewinnung. Fällt die übliche Rekuperation selbst in der stärksten Einstellung ungewöhnlich schwach aus, verfügt die Pulse noch über eine ebenfalls mehrstufige „aktive Regeneration“. Sie bremst den Motor bewusst ab, wenn der Fahrer den Fahrgriff über die Nullstellung hinaus nach vorne dreht. In der stärksten Einstellung entsteht das, was beim Elektroauto „One Pedal Driving“ genannt wird. Es ist schlichtweg faszinierend, das Motorrad nur allein über den Handgriff nach der Beschleunigung auch wieder abzubremsen. Das sorgt für ein völlig neues Fahrgefühl auf zwei Rädern.

Die Can-Am lässt sich wunderbar spurgenau führen und begeistert durch ihr spielerisches Handling, das schon fast einer 125er gleicht. Sie ist hervorragend ausbalanciert, ordentlich gefedert und lässt sich auch problemlos und wackelfrei im Schritttempo bewegen.

Der Puls der Pulse schlägt also kräftig, das Batterie-Herz allerdings erweist sich als etwas schwach. Nicht umsonst geben die EHersteller gerne immer auch die Reichweite für die Fahrt in der Stadt an, wo der Stromverbrauch drastisch sinkt. Reichweite in der Praxis: Die Testmaschine rollt mit einer im Display angegebenen Reichweite von 191 Kilometern auf den Hof. Nach rund 100 Kilometern Fahrt verschwinden davon gut 80 Kilometer. Bei verbliebenen 20 Kilometern im Akku erfolgt vorsichtshalber der Wechsel in den Eco-Modus. Letztendlich passt diese Angabe besser, nennt der kanadische Hersteller doch eine Normreichweite von 130 Kilometern sowie eine City-Range von 160 Kilometern.

Die Can-Am lässt sich an öffentlichen Wechselstrom-Ladesäulen schnellladen (Mode 3 über Typ-2-Stecker), unterstützt aber kein Schnellladen über CCS-Gleichstrom-Stecker, da die entsprechende Aufnahme an der Buchse fehlt.

Mindestens 15.899,-- Euro ruft der Importeur für eine Pulse auf, egal ob auf elf begrenzt kW für A1- und B196-Inhaber oder mit 35 kW.

Zero DSR im Pendler-Test

Zero sagt: ohne Laden hin und zurück: Mutiger Ansatz von Zero, mit nur 15,6 kWh Brutto-Kapazität mindestens 146 Kilometer Reichweite per Tonspur zu garantieren. Insbesondere da die Zero S als Elektro-125er 2022 mit 14,4 kWh nur um die 120 Kilometer unter gleichen Bedingungen maximal erreichte. Dazu ist die DSR mit 242 Kilo um 57 Kilo schwerer, erzeugt mit 170 Nm gleich 61 Nm mehr als die Zero S und leistet mit 33 Kilowatt die dreifache Dauerleistung. Ob das wirklich hinhaut mit der Reichweite?

Am Ende waren es über 2.000 Kilometer Pendelei mit der Zero DSR. Über die einfache Strecke von 73 Kilometer - wahlweise 76 Kilometer mit ein paar Kurven mehr - musste die Zero zeigen, ob sie den hügeligen Weg aus dem Kraichgau in den Stuttgarter Kessel mit einer Ladung packt. Die Antwort ist bei einer Netto-Kapazität von 13,8 kWh nicht überraschend: Ja, sie packt es. Und zwar so gut, dass die Rückfahrt tatsächlich ohne Zwischenladen möglich war. Sprich: Über 140 Kilometer Landstraße mit einem Schnitt zwischen 60 und 70 km/h sind drin.

Es wird nicht einmal knapp mit der Elektro-Reiseenduro. Die Zero DSR nimmt die 146 Kilometer in 2 Etappen klaglos hin, hat bei normaler und flotter Fahrweise immer 20 bis 30 Prozent Kapazität über, die Zellen kommen also auf Dauer entspannter durch die Ladezyklen. Erst bei erzwungen schneller und unvernünftiger Fahrt im Sport-Modus erreicht die DSR die heimische Steckdose mit 0 Prozent.

Den Sport-Modus am besten meiden: Der Verbrauch der Zero DSR zum Standard-Modus liegt um 10 Prozent höher, knabbert bisweilen an den 10 kWh/100 Kilometer Verbrauch und bringt keinen spürbaren Vorteil.

Einiges an Fahrspaß, Fahrkomfort und Reichweite bringt der einstellbare Fahrmodus per App. Das System der Zero DSR erlaubt das individuelle Konfigurieren von Höchstgeschwindigkeit, Drehmoment, Leistung und Bremsmomenten im Leerlauf und beim Bremsen. Für die 146 Kilometer stellte sich nach 1.000 Kilometern eine Kombination aus 42 Prozent Höchstleistung bei 100 Prozent Drehmoment als effizient heraus, die Bremsmomente im Schiebebetrieb und beim Bremsen bei 42 und 50 Prozent.

Und selbst die 8 kWh/100 Kilometer sind weiter senkbar, denn das Bremsmoment erlaubt mit der Einstellung auf 0 Prozent im Schiebebetrieb eine Art Segelmodus.

Im Kontext Pendler-Test ist die Zero DSR das erste Modell mit einem Tempomat. Wer mit aktiviertem Tempomat in ein Gefälle fährt, spürt, wie die Zero über die Rekuperation trotz eingestellter 0 Prozent bremst und so Strom erzeugt.

Per Typ-2-Buchse und Wechselstrom sind 2,6 Kilowatt am 230-Volt-Netz eine entspannte Massage für die Zellen über Nacht. Und an Wallboxen oder Ladesäulen sind bis 80 Prozent nach Anzeige 6,6 kW-Stromfluss möglich, ab 80 Prozent noch 5,6 kW.

Mit ihrer Dauerleistung von 33 Kilowatt ist die Zero DSR ein A2-Motorrad und für den Stufenführerschein zugelassen. In der Konfiguration leistet der Motor maximal 70 PS und 170 Nm, was 150 km/h Top-Speed erlaubt. Rein von der Kraft der Zero aus angeschaut: Es gibt keine stärkeren Motorräder für weniger Geld. Selbst die 170 Nm der A2-DSR sind nichts weniger als Klassenbestwert. Trotzdem: 19.500 Euro für eine A2-Reiseenduro sind trotz Connectivity, Kurven-ABS, Griffheizung und höhenverstellbarem Schild nicht wenig.

Der Powertank ist ein zusätzliches Batteriepack mit 3,6 kWh-Kapazität, das im Tankfach integriert wird, so erhöht sich rechnerisch die Reichweite um 26 Prozent. Aufpreis: 3.500 Euro. Interessant könnte der zusätzliche Rapidcharger sein, der weitere 6 Kilowatt Ladeleistung ergänzt, was die Ladedauer je nach Ladestand halbieren kann. Preis: 2.975 Euro.

RGNT No.1: Ein stylischer Café-Racer mit Elektroantrieb

Obwohl es bereits zahlreiche Motorräder mit Elektroantrieb auf dem Markt gibt, sticht die RGNT No.1 durch ihre Optik besonders heraus. Das Zweirad ist zwar erst seit Anfang 2020 auf dem Markt, doch die No.1 avanciert jetzt schon zum Kultmobil unter den Stromern und kann sich nahtlos zwischen den legendären Café-Racern aus den 1960ern einreihen. Aktuell hat der Newcomer zwei Modelle im Portfolio: die RGNT No.1 Classic und die No.1 Scrambler.

Die reale Reichweite mit einer Akkuladung liegt je nach Topographie, Fahrweise und Fahrergewicht bei rund 150 km. Für den Weg zur Arbeit mit anschließender Spritztour langt die Reichweite allemal. Der Akku hat eine Kapazität von 9,5 kWh. In 3 Stunden kann man das Elektromotorrad über einen Typ-2-Stecker wieder voll aufladen. Der Haken: Die meisten 11- und 22-kW-Ladesäulen haben kein festes Kabel, sodass man dieses selbst mitbringen muss.

Alternativ kann man die No.1 auch daheim oder unterwegs an einer herkömmlichen Haushaltssteckdose laden, aber nur wenn man einen einfachen Zugriff auf die Steckdose oder ein langes Kabel hat, denn der 60 kg schwere Akku ist fest verbaut und lässt sich nicht entnehmen. Dann dauert es rund 6,5 Stunden für eine komplette Füllung, von 20-80% sind 3,5 Stunden bis zur Weiterfahrt einzuplanen.

Klar kann die No.1 nicht mit einem 150 PS starken Rennboliden mithalten, doch die 11 kW, oder maximal 21 kW im limitierten Boost-Modus - was sich im ersten Moment nach nicht viel Power anhören mag - sorgen für ordentlich Fahrspaß. Damit fällt sie unter die Fahrzeugklasse L3e und kann somit mit der Führerscheinklasse A1 gefahren werden.

Weitere Stimmen zum Thema E-Motorrad

Ralf Kretz, ein erfahrener Motorradfahrer, ist 2018 auf eine Maschine mit E-Motor umgestiegen. Nach der ersten Probefahrt auf einem E-Motorrad sei ihm klar gewesen: „Das muss ich haben.“ Wegen der ansatzlosen Beschleunigung, die sehr beeindruckend sei. Und weil er „mit dem Krach und Gestank einfach nicht mehr mitmachen wollte“. Selbst bei Touren über mehrere Alpenpässe komme er mit einer Akkuladung locker 200 Kilometer weit.

Auf der 190 Kilometer langen Rundstrecke mit 4100 Höhenmetern lag demnach der Verbrauch des Verbrennermotorrads bei 10,6 Liter. Das E-Modell zog 13,6 Kilowattstunden Strom aus dem Akku. Das Verbrennermodell benötigte also sage und schreibe siebenmal mehr Energie - was sich auch in den Kosten niederschlägt. Die Spritausgaben für das klassische Motorrad betrugen bei der Tour 19 Euro. Die 13,6 Kilowattstunden Strom für das E-Modell schlugen an der öffentlichen Ladesäule mit 8,20 Euro zu Buche. Beim Laden mit Haushaltsstrom wären es sogar nur vier Euro gewesen.

Die 1000PS Top Awards 2024: Die besten E-Motorräder

Die Auswahl der besten Motorräder bei den 1000PS Top Awards erfolgt durch eine Jury aus erfahrenen Testern, die alle Modelle des Jahres 2024 bewerten. Dabei geht es nicht nur um Neuerscheinungen, sondern um alle Modelle, die aktuell erhältlich sind. Da nicht alle Tester in jeder Motorradkategorie versiert sind, konnten sie bestimmte Segmente auslassen. Diese methodische Vielfalt sorgt dafür, dass die finalen Platzierungen ein breites und faires Bild der Marktqualität widerspiegeln.

Ergebnisse

• Platz 1: Zero SR/S (bis zu 320 km Reichweite).
• Platz 2: BMW CE 04 (ca. 130 km Reichweite) und LiveWire S2 Del Mar (ca. 160 km Reichweite).

E-Motocross und Elektro Enduro

Es gibt E-Motocross oder Elektro Enduro. Nach den E-Rollern kamen langsam aber sicher E Motorräder auf den Markt und jetzt existieren tatsächlich auch Elektro Motocross Maschinen. Technischen Daten der Sur-Ron Light BeeE Cross Testsieger: Reichweite 140 km, Ladezeit 4 Std. Die Enduro Tinbot Essum Pro hat in der Stadt 130 Kilometer Reichweite, wenn sie mit 45 km/h fährt. Mit ihrer Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h reduziert sich die Reichweite schon auf 75 Kilometer.

Die Horwin Ranger ist ein E Cross Motorrad aus Österreich. Es fährt zwar nur bis 45 Km/h und kann daher auch mit dem B196 Führerschein gefahren werden, aber verfügt über einen anzugsstarken Elektromotor bis 3800 Watt Leistung. Das Elektro Motorrad Enduro von KTM heißt Freeride E-XC und ist eine geländegängige Maschine mit Straßenzulassung. Die Reichweite reicht leider nur für 1,5 Stunden Fahrspaß. Der Elektromotor verfügt aber über vergleichsweise starke 18 kW, also 24,5 PS. Der amerikanische Elektro Motorrad hersteller Zero Motorcycles kommt mit dem Modell Zero FXE. Die E-Enduro schafft eine Höchstgeschwindigkeit von 132 Km/h mit einem Drehmoment von 106 Nm. Die Reichweite des E Motorrades liegt bei 161 Kilometern.

Worauf muss man beim Kauf einer Elektro Enduro bzw. eines E Cross Motorrad achten?

Zunächst einmal für was das Fahrzeug geeignet sein soll. Wollt Ihr ausschließlich im Gelände, also offroad fahren oder auch auf öffentlichen Straßen. Für letzteres braucht das Motorrad oder auch Moped bzw. Leichtkraftrad eine Straßenzulassung, eine Versicherung und Ihr den entsprechenden Führerschein.

Die Lithium Ionen Akkus werden bei manchen Modellen fest verbaut und sind bei anderen herausnehmbar. Es gibt Modelle wie das der Tinbot Enduro, die sogar Platz für einen zweiten Akku bieten, um die Reichweite zu erhöhen.

Fünf E-Motorräder im Vergleich

Folgende Modelle wurden ausgiebig getestet:

• Platz 5: Ottobike Ovao MCR-SE (Cooler wuseliger Stadtflitzer).
• Platz 4: Alrendo TS Bravo (Gutes Elektromotorrad für das Geld).
• Platz 3: Zero DSR/X (Einfaches Fahren, gute Offroad-Performance).
• Platz 2: Zero S 11 kW (Reale Reichweite flott auf der Landstraße so 130 Kilometer, zum Pendeln oder zum Cityhopping super).
• Platz 1: BMW CE 04 (Zum Pendeln gut, hammerbremse, gutes Fahrwerk).

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