02. October 2025

Die Geschichte der Egli-Motorradrahmen

Mitte der 70er-Jahre waren die Motorräder von Colin Seeley und Fritz W. Egli verdammt weit vorn.

Zwei Freunde genießen diesen Vorsprung jeweils seit mehr als 500000 Kilometern.

Der Beginn einer Legende

Es beginnt im aargauischen Dorf Oberwil im Jahr 1965. Fritz W. Egli sen., damals 28 Jahre alt, gründet seine Firma Egli Motorradtechnik in Oberwil, einige Kilometer westlich von Zürich.

Hier schlägt die Geburtsstunde des legendären Egli-Zentralrohrrahmens, konstruiert um den ebenso legendären HRD-Vincent 1000cc V2 Motor.

Mit seiner Frau Margrit (heute Rusterholz) lebt er in einem Hinterzimmer der Werkstatt.

Im selben Jahr mischt der Vater die Konkurrenz bei den nationalen Bergrennen auf und wird Schweizermeister.

Dies gelingt dem Sohn 30 Jahre später ebenfalls, auf einer vom Vater getunten MZ-Mastiff.

Terry Prince ist ebenfalls in der Gründungsphase mit dabei.

Gemeinsam werden die ersten Egli-Fahrwerke produziert und, nebenbei, auf den kleinen Fritz junior aufgepasst.

Anfangs der 70er Jahre trennen sich die Wege. Die Firma Egli-Motorradtechnik zieht nach Bettwil, wo sie heute noch ansässig ist.

Fritz junior wächst bei seiner Mutter in Hombrechtikon am Zürichsee auf.

Die Inspiration

Mit einer Vincent Black Shadow Rennen zu fahren war eine nur teilweise gute Idee: Der Motor ließ sich leicht auf enorme Leistung bringen, das Fahrwerk nicht.

Nun hatte aber der junge Schweizer Fritz W. Egli so ein Ding geschenkt bekommen und wollte unbedingt Bergrennen damit bestreiten.

Also erdachte er den Rückgratrohr-Rahmen der Vincent quasi neu, ersetzte das Vierkant- durch ein Zehn-Zentimeter-Rundrohr und verwendete auch ansonsten ausschließlich gerade Rohre.

Der hoch begnadete Konstrukteur gewann damit die Meisterschaft - und hatte, ohne es zu wissen, eine prima Geschäftsgrundlage geschaffen: Keine zwei Jahre nach der Egli-Vincent debütierte 1969 die Honda CB 750, ihr folgten bekannterweise Scharen japanischer Vierzylinder, meist mit Fahrwerken, die den Motoren nicht ebenbürtig waren.

Das Konzept

Über dem Motor nicht viel mehr als ein zehn Zentimeter dickes Rohr aus Präzisionsstahl, vorne den Lenkkopf dran und hinten zwei Streben zur Schwingenachse.

Mit derart einfachem wie effektivem Rahmenbau wurde Fritz Walter Egli weltberühmt. Völlig zu Recht.

Die Motorradszene bezeichnet ihn als Wunder, sein Erbauer eher als Ergebnis technischer Analyse und sorgfältigen Aufbaus: den Egli-Zentralrohrrahmen.

Erfunden im Jahr 1967, ins Bewusstsein weiterer Kreise gerückt, nachdem sie von den Unzulänglichkeiten japanischer Rohrgeflechte gehört und gelesen hatten, womöglich gar eigene Erfahrungen sammeln mussten.

Wie auf Schienen, so lief ein Honda-Motor Anfang der 70er eben nur im Egli-Rahmen.

Anderen Triebwerken erging es ebenso, angefangen mit jenem der 1000er-Vincent, die der junge Fritz fürs Siegen herrichten wollte.

„Ich hatte einen Bastard aus Rapide und Black Shadow-Motorenteilen auf das Niveau des Production Racers Black Lightning gebracht“, erzählt er.

Die Konstruktion

Schon von Kindesbeinen an hatte sich Fritz für Mechanik im Allgemeinen und Motorräder im Speziellen interessiert, daraus entwickelte sich bald nicht nur ein handwerkliches, sondern auch analytisches Talent.

„Ich musste nicht Ingenieur sein, um die Schwächen meiner Vincent zu kennen. Lenkkopf und Schwingenlagerung sollen möglichst direkt und verwindungsfrei verbunden werden. Punkt.“ So kamen das 100er-Rohr ins Spiel und die nur auf Zug und Druck beanspruchten Streben zu den Achsaufnahmen.

„Zweiter großer Unruheherd war damals die Schwinge. Die meisten bestanden aus dünnen Röhrchen, 25 Millimeter oder ein Zoll Durchmesser“, erinnert sich Egli.

Also ging er die Sache grundsätzlich an und setzte ovale Rohre mit deutlich größerem Querschnitt ein.

„Ich will nicht ausschließen, dass es eine ähnliche Konstruktion schon mal gegeben hat“, bleibt Egli bescheiden.

„Aber mir war seinerzeit keine bekannt. Dabei ist es nur logisch.“ Ebenso logisch ist, die Schwinge in guten Kegelrollenlagern drehen zu lassen.

Bis auf den Lenkkopf, bei dem er nach einiger Zeit ebenfalls von Kugel- auf Kegelrollenlager umstieg, hat Egli prinzipiell an seinem Rahmen nie was ändern müssen.

Die frühen Erfolge

Obwohl er sich keinen Stand leisten konnte, präsentierte er sein Motorrad 1967 auf der Messe ZÜSPA in Zürich.

„Ich hab es da einfach reingeschoben. Das war Piraterie“, schmunzelt er zufrieden, „aber ich glaube, sie war berechtigt: Alle wollten dieses Motorrad sehen.“

Zu seiner besten Werbung jedoch gerieten nicht die Messe-, sondern die Sportauftritte.

Nachdem er selbst Schweizer Meister geworden war, sorgten seine Fahrer Fritz Peier und Florian Bürki für spektakuläre Erfolge namentlich in England und lösten einen echten Run auf Egli-Fahrwerke aus.

Egli-Honda

Dann kamen die Japaner, und daran erinnert sich Fritz Egli gern.

„Ich hatte von Anfang an höchsten Respekt vor den japanischen Ingenieuren. Bis in die 60er-Jahre lebten wir mit diesen Singles und Twins aus England. Die waren schön, gewiss, aber haltbar waren sie nicht.“ Anders die Honda CB 450, von deren Tuningpotenzial Egli noch heute schwärmt.

„Und die CB 750 erst, die war einfach gigantisch. Der Motor, so sauber durchkonstruiert. So haltbar. Den hast du nur mit dem Hammer kaputt gekriegt.“

Ganz und gar nüchtern jedoch fügt er an, wie wenig deren verwindungsfreundliche Fahrwerke für den Sporteinsatz taugten und dass er etwas viel Besseres auf Lager hatte: Ab 1970 sorgten Egli-Hondas für Furore.

Begeisterung und Analyse - zwischen diesen Eckpunkten pendelt Eglis Motorradleidenschaft hin und her.

Was ihn nicht begeistert, muss er verbessern, um es zu verbessern, muss er analysieren.

Der Rahmen hatte sich, abgesehen von den zusätzlichen zwei Motorhaltestreben vor dem Zylinderblock, nicht geändert.

Neu dagegen waren die Egli-Gussräder aus Magnesium.

Selbstverständlich gab es die Egli-Honda auch in getunter Ausführung mit 810 ccm, 75 PS und über 210 km/h schnell.

Von allen je produzierten Eglis etablierte sich dieses Modell zum Dauerbrenner.

Von 1970 bis 1984 wurden 700 Egli-Hondas mit CB 750-Motor gebaut.

Weitere Entwicklungen

Als MZ-Importeur bauten Egli und sein Team sauschnelle Supermotos auf und hauchten dem als phlegmatisch verrufenen Antrieb der Sachsen-Kräder, dem 660er-Fünfventil-Single von Yamaha, über 80 PS ein.

Als Royal Enfield-Importeur dagegen verlegte er sich zunächst darauf, den Serienstandard der indischen Einzylinder auf ein akzeptables Niveau zu heben.

Erst danach kam die Zeit für sportliche Anflüge, für 535 und sogar über 600 cm³, für 30 und mehr PS, für andere Federelemente und auch fürs Zentralrohr - und alles zusammen schob die Entwicklung des Serienmodells Continental GT maßgeblich an.

Egli-Kawasaki

Ab 1973 beanspruchte allerdings die Egli-Kawasaki mit dem Z 900-Motor die Führungsrolle, zumal Godier/Genoud mit dem Kawa-Motor 1974 die Langstrecken-WM gewinnen konnten.

Große Stückzahlen erreichten noch Egli-Fahrwerke mit Honda-dohc-Vierzylindern, großen Ruhm erzielten die Egli-Ducati, aber in Bettwil im Kanton Aargau entstanden auch Fahrwerke für Laverda-Zwei- und Dreizylinder, Honda-Singles, BMW-Ziegelsteine oder - in der Frühzeit der Firma - luftgekühlte Triumph sowie insgesamt rund 250 Chassis für Ein- oder Zweizylinder-Vincent.

Technische Daten: Egli-Honda CB 750

Motor	Basis Honda CB 750, Bohrung x Hub 65 x 63 mm (Serie: 61 x 63), Hubraum 836 cm³ (736), Arias-Schmiedekolben, Verdichtung 10,5:1 (9,0:1), Leistung: 97 PS bei 9500/min (67 PS bei 8000/min), Zylinderkopf mit überarbeiteten Kanälen und größeren Ventilen, Yoshimura-Nockenwelle Stage 1, Mikuni TMR 32-Flachschiebervergaser, Vier-in-zwei-in-eins- Auspuffanlage von Egli-Schüle, Nachbau einer CR 750-Lichtmaschine
Fahrwerk	Zentralrohrrahmen aus hartverlöteten Präzisionsstahlrohren, vernickelt, Egli-Racinggabel, Ø 38 mm, Egli-Schwinge aus Ovalrohr, in Kegelrollenlagern geführt, Koni-Federbeine.
Bremse vorn	zwei schwimmend gelagerte 320-mm-Brembo-Scheiben mit Brembo-Vierkolben-Racing-Zangen mit Einzelbelägen, 19-mm-Radial-Handpumpe von Brembo
Bremse hinten	220-mm-Scheibe mit Brembo-Zweikolbenzange.
Räder	Egli-Magnesiumräder, vorn 2.50 x 18, hinten 4.00 x 18
Gewicht	191 kg vollgetankt
Baujahr	1979
Kilometerstand	über 500 000

Technische Daten: Seeley-Honda CB 750

Motor	Basis Honda CB 750, Bohrung x Hub 65 x 63 mm (Serie: 61 x 63), Hubraum 836 cm³ (736), JE-Kolben, Verdichtung 10,25:1 (9,0:1), Leistung: 95 PS bei 8500/min (67 PS bei 8000/min), Zylinderkopf mit überarbeiteten Kanälen und größeren Ventilen, Serien-Nockenwelle, Mikuni TMR 32-Flachschiebervergaser, Vier-in-zwei-in-eins-Auspuffanlage von Egli-Schüle
Fahrwerk	Doppelschleifenrahmen aus hartverlöteten Reynolds 531 Chrom-Molybdän-Rohren, Marzocchi-Sportgabel, Ø 38 mm, mit nachträglich Titan-Nitrit-beschichteten Tauch- und Standrohren sowie einstellbarer Zugstufendämpfung, Krüger & Junginger-Exzenterschwinge aus Leichtmetall, in gekapselten Nadellagern geführt, Stereo-Federbeine von Wilbers (Einzelanfertigung).
Bremse vorn	zwei schwimmend gelagerte 320-mm-Brembo-Scheiben mit Billett-Sechskolbenzangen mit Einzelbelägen, 19-mm-Radial-Handpumpe von Brembo
Bremse hinten	200-mm-Scheibe mit Brembo-Zweikolbenzange.
Vorderrad	Moto Guzzi-Nabe mit Edelstahlspeichen in Akront-Flachschulterfelge, 2.50 x 18.

Das Ende einer Ära

"Werte Egli Freunde, Kunden und Geschäftspartner, trotz intensiver Bemühungen konnten wir keinen NachfolgerIn für unsern Betrieb in Bettwil finden. Deshalb haben wir uns schweren Herzens entschlossen, den Betrieb einzustellen."

Mit diesen dürren Worten kündigte die Geschäftsführung kürzlich das Ende des Traditionsbetriebs im schweizerischen Bettwil an.

Laufende Aufträge würden selbstverständlich fristgerecht erledigt, neue aber nicht mehr angenommen.