Shimano Dura Ace FC9100-P Kurbel im Test: Leistungsmessung auf höchstem Niveau

Shimano, der Platzhirsch aus Japan, präsentiert mit der Dura Ace FC9100-P seine erste Kurbelversion mit integrierter Leistungsmessung. Bisher hatte Shimano keine Leistungsmesser im Sortiment, doch mit dieser Neuauflage der Rennrad-Referenz-Gruppe ändert sich das.

Erster Eindruck

Die inneren Werte des Leistungsmessers sind erst bei genauerem Hinsehen erkennbar. Äußerlich gleicht die Kurbelgarnitur der regulären Serienkurbel. Ein zusätzlicher Ladeport und eine LED auf der Antriebsseite sowie die verbauten Dehnmessstreifen auf der Innenseite des linken Kurbelarms deuten auf die integrierte Technologie hin. Ein auf dem Rahmen montierter Magnet dient als Gegenstück zum Trittfrequenzsensor in der Kurbel. Die Abdeckung für den Magneten ist in Schwarz und Weiß erhältlich, um sich an jede Rahmenfarbe anzupassen.

Der Ladeport ist leicht zu erreichen und unauffällig. Auf der Rückseite der Kurbel verbirgt sich die Technik.

Technische Details und Funktionsweise

Shimano setzt bei dieser Kurbel auf eine echte Links/Rechts-Messung. In beiden Kurbelarmen sind Dehnmessstreifen verbaut, um eine exakte Messung der jeweiligen Kraft zu ermöglichen. Im Gegensatz zu einigen anderen Herstellern, die die Balance mithilfe der Trittfrequenz aus einer Messung im Spider extrapolieren, liefert der Leistungsmesser von Shimano genauere Ergebnisse.

Optisch kaum erkennbar ist hier ein vollwertiger Powermeter integriert.

Setup und Kalibrierung

Um exakte Ergebnisse zu erzielen, sind zwei Dinge bei der Verwendung von Leistungsmessern zu beachten:

1. Die aktuellste Firmware sollte verwendet werden. Im Falle des Shimano Powermeters sorgt die E-TUBE Smartphone-App via Bluetooth dafür, dass das Gerät auf dem neuesten Stand ist.
2. Eine Nullpunkt-Kalibrierung sollte regelmäßig stattfinden. Dazu wird das Rad vor Fahrtantritt auf einer flachen Fläche abgestellt, der antriebsseitige Kurbelarm vertikal zum Boden ausgerichtet und die Kalibrierung via Bluetooth über die App, via ANT+ über den Radcomputer oder direkt am Gerät durch Drücken der Taste am Ladeport ausgelöst.

Performance im Test

Die Leistungsdaten werden über den ANT+ Funkstandard gesendet. Die Weitergabe über Bluetooth ist mit der aktuellen Firmware nicht vorgesehen. Der Bluetooth-Standard dient lediglich zur Konfiguration des Geräts über die E-TUBE App. Für die Verwendung mit Zwift, TrainerRoad oder ähnlichen Anwendungen ist ein passender USB-ANT+ Dongle notwendig.

Der fest verbaute Lithium-Ionen-Akku lässt sich über das beiliegende magnetisch anschließbare Ladekabel laden. Eine komplette Ladung reicht nach Angaben für 300 Stunden Nutzungszeit. Die Daten waren leicht zu verstehen und sehr präzise.

Funktional sind die Dura Ace Komponenten jeder Kritik erhaben. Schaltvorgänge laufen geschmeidig, und die notwendige Steifigkeit wird durch die zusätzlichen Sensoren nicht beeinträchtigt. Die übersendeten Ergebnisse waren zu jeder Zeit logisch nachvollziehbar. Der Powermeter zeigte die absoluten Leistungsdaten wie die relative Rechts-Links-Verteilung bei Minusgraden, Regen und Sonnenschein stets verlässlich an. Ausfälle oder Verbindungsabbrüche traten während des Tests nicht auf.

Dura-Ace steht für höchste Ansprüche - technisch als auch optisch. Die Integration des Powermeters in die Topgruppe Dura-Ace war ein logischer Schritt für Shimano. Nach ca. 300 Stunden wird das Aufladen nötig - das ist für viele eine ganze Saison!

Björn ist mehr als zufrieden mit dem Shimano Dura-Ace Powermeter.

Shimano XT und SLX 12-fach Schaltungen im Überblick

Die neue Shimano XT M8100- und auch SLX M7100-Schaltungen sind sowohl als 1-fach-Antrieb mit großer 10-51-Kassette als auch als 2-fach-Variante mit 10-45-Kassette erhältlich. Dank der neuen ergonomischen und leichtgängigen I-SPEC EV-Hebel mit größerem Einstellbereich lassen sich beide Gruppen umfassend an die Vorlieben der Fahrer anpassen. Viele der Technologien der Top-Gruppe XTR, finden sich auch in der XT- und SLX-Ausstattung. So verfügen beide z. B. über das HYPERGLIDE+ System, was dafür sorgt, dass die Kette fast ohne Kraftunterbrechung und sehr leise über die Ritzel gleitet.

Sowohl für die Shimano XT als auch für die SLX gibt es außerdem zwei neue Bremsen, alle Infos dazu haben wirin einem gesonderten Artikel für euch aufbereitet. Bei den neuen Shimano XT- und SLX-Schaltwerken kommen jeweils Umlenkrollen mit 13 Zähnen zum Einsatz. Für beide Gruppen gibt es je ein 1-fach- und ein kürzeres 2-fach-Modell. Natürlich verfügen alle Varianten über einen integrierten Dämpfer. Der Hauptunterschied zwischen dem XT- und dem SLX-Modell liegt sowohl in der Oberflächenbearbeitung als auch darin, dass die Rollen der XT kugelgelagert sind. In Sachen Gewicht trennen XT und SLX beim 1-fach-Modell 32 g zugunsten der XT. Beide Kassetten verfügen entweder über eine Bandbreite von 10-51 (1-fach) Zähnen oder 10-45 Zähnen (2-fach). Sie sitzen auf einem MICRO SPLINE-Freilauf und besitzen die von der XTR bekannte HYPERGLIDE+ Technologie für schnelle und leise Schaltvorgänge. Die XT-Kassetten bestehen aus zehn Stahlritzel und zwei Alu-Ritzeln, die auf einem Alu-Spider sitzen.

Bei den Kurbeln gibt es zwischen XT und SLX einige Gemeinsamkeiten. Beide besitzen HOLLOWTECH II-Kurbelarme, sind als 1- und 2-fach-Variante erhältlich und verfügen über das Narrow-Wide-Zahndesign, um die Kette optimal auf dem Kettenblatt zu halten. Während die XT 1-fach-Kurbel mit Direct-Mount-Kettenblättern von 28-36 erhältlich ist, muss man auf das kleinste und größte bei der SLX verzichten - allerdings ist die Kurbel mit den XT- und XTR-Blättern kompatibel. Auch bei der Kurbellänge bietet die XT mehr Optionen und ist neben 166, 170 und 175 mm auch als 180er Version erhältlich. Auf die ganz lange Kurbel muss man bei SLX verzichten. Natürlich gibt es beide für verschiedene Achsstandards.

Das Zauberwort des neuen Shimano SLX- und XT-Schalthebel lautet I-SPEC EV. Das neue System ermöglicht es dem Fahrer, die Position der verschiedenen Hebel optimal an die Ergonomie der eigenen Hand abzustimmen. Der Hauptunterschied liegt im Inneren der Griffe. Während der XT-Hebel über die bekannte Multi-Shift-Funktion verfügt, um gleichzeitig zwei Gänge schwerer zu schalten, sucht man dies beim SLX-Modell vergebens. Außerdem besitzt der XT-Hebel gummierte Daumen-Pads, beim SLX-Hebel setzt Shimano auf eine Riffelung. Shimano bietet für 2-fach-Antriebe je auch einen Einzelhebel für die linke Seite an.

Die 12-fach SLX- und XT-Kette unterscheidet sich einzig durch ihre Oberflächenbehandlung. Beide Ketten besitzen eine überarbeitete Innenseite, um das Kettenmanagement auf den Ritzeln zu verbessern. Das Gewicht ist mit 252 g bei beiden Ketten identisch. Im Lieferumfang ist jeweils ein Kettenschloss enthalten.

Beide Schaltungen funktionierten während des Tests ohne Probleme. Besonders beeindruckend bei beiden war der schnelle und präzise Gangwechsel. Selbst wenn wir in einem völlig ungeeigneten Moment unter Volllast zwei Gänge auf einmal leichter geschaltet hatten, setzte die Schaltung dies problemlos und ohne großes Krachen oder Verzögerungen um. Die Kette wandert sehr leise aber definiert von Ritzel zu Ritzel. Das Schaltgefühl des XT-Hebels ist dabei noch knackiger und präziser. Gangwechsel unter Volllast?

Die Möglichkeit, beim XT-Hebel gleich zwei Gänge auf einmal herunterzuschalten, empfinden wir als genial - aus diesem Grund würden wir persönlich immer den Mehrpreis für das XT-Modell investieren. Dank der großen Bandbreite stellen auch lange und steile Uphills für keine der beiden Schaltungen ein Problem dar.

Mit der neuen Shimano SLX und XT 12-fach-Schaltung sind die Japaner zurück im Rennen am Schaltungsmarkt. Große Bandbreite, schnelle Schaltvorgänge und super geschmeidige Gangwechsel wissen zu überzeugen. Im Vergleich zur SLX wirkt die neue XT noch etwas knackiger und hochwertiger. Rein funktional gibt es schon bei der günstigen Gruppe nichts zu meckern.

Kurbeltypen im Vergleich: Standard, Kompakt oder Dreifach?

Früher war alles ganz einfach, zumindest bei den Rennradschaltungen. Eine richtige "Männerkurbel" mit 53er- und 39er-Blättern sowie ein Ritzelpaket mit strammer Abstufung waren allen Rennern gemein - aber so ein Antrieb bringt nur Profis mit Anstand über die Berge. Heute gibt es Übersetzungen, die genauer auf die Bedürfnisse von Rennradfahrern zugeschnitten sind - ob Hobbyradler oder Profi. Aber die Frage nach dem passenden Antrieb überfordert viele Rennradfahrer, denn zur Auswahl stehen mittlerweile drei Kurbelsysteme: Erstens die Standardkurbel mit 39 und 53 Zähnen. Zweitens kürzer übersetzte Kompaktkurbeln mit 50 und 34 oder 36 Zähnen. Schließlich Kurbeln mit drei Kettenblättern.

Kombinieren lassen sich mit allen drei Kurbeln Kassetten von sportlichen 11 bis 19 Zähnen bis hin zu angenehmen 13 bis 29 Zähnen - in der Summe eine unübersichtliche Vielfalt an Möglichkeiten, bei der manche verzweifeln. Dabei bedeutet dieses breite Angebot große Freiheit beim Antrieb. Egal ob Einsteiger, Tourenfahrer, Rennfahrer oder Alpinist, jeder kann die perfekte Abstufung der Gänge finden.

Standardkurbeln

Die Standardkurbeln orientieren sich am Leistungsvermögen von Rennfahrern. Selbst das kleine Kettenblatt mit 39 Zähnen bedeutet einen Übersetzungsbereich, der auf Dauer am Berg Profi-Wattzahlen verlangt. Die überwältigende Mehrheit der Rennradbegeisterten ist aber an Anstiegen selbst bei der Übersetzung 39/25 (das bedeutet ein Übersetzungsverhältnis von 1:1,56) nicht in der Lage, die mindestens 75 Umdrehungen pro Minute zu treten, auf welche sich die Wissenschaft als Untergrenze für einen gelenk- und muskelschonenden Tritt geeinigt hat.

Kompaktkurbeln

Anders sieht es bei Kompaktkurbeln aus. Kombiniert mit einem 27er-Ritzel bieten sie ein Übersetzungsverhältnis von immerhin 1:1,25 - deutlich, nämlich beinahe 25 Prozent, erträglicher. Für Shimano-Fahrer ist beim 27er-Ritzel allerdings Schluss, mehr Zähne bieten die Japaner nicht an, ihre Schaltwerke sind dafür nicht freigegeben. Sram-Kunden finden immerhin Kassetten mit 28er-Ritzel im Angebot der Amerikaner. Campagnolo bietet gar ein 29er-Ritzel an. Hier muss allerdings ein Campagnolo-Schaltwerk mit mittellangem Käfig montiert werden - die Ritzelpakete der italieni­schen Traditionsmarke sind allerdings nicht kompatibel zu Sram oder Shimano. Wer noch kleinere Übersetzungen will, kann eine Kompaktkurbel mit 34er-Kettenblatt auch mit einer Mountainbike-Kassette fahren, braucht dann aber auch ein MTB-Schaltwerk, das mit den Brems-/Schalthebeln kompatibel ist - und erhält so eine 1:1-Übersetzung.

Dreifachkurbel

Shimano brachte einst mit der Dreifachkurbel für Rennradgruppen diese Möglichkeit auch ohne Anleihe aus dem MTB-Bereich in greifbare Nähe - mit Shimanos größtem erhältlichem 27er-Ritzel ergibt sich eine Übersetzung von nur 1:1,1. So lassen sich steile Anstiege erträglich meistern - ein Grund, warum passionierte und clevere Alpinisten vorn dreifach fahren.

Stilisten allerdings verwehren sich gegen dreifach, und auch technische Argumente sprechen gegen die Option auf drei Kettenblätter. Etwa das höhere Gewicht von rund 150 Gramm oder die um 1,5 Millimeter nach außen versetzte Kettenlinie. Zudem treten sich Dreifachkurbeln breiter, haben also einen höheren Q-Faktor (Abstand zwischen den beiden Außenkanten der Pedalgewinde). Nicht unproblematisch ist auch die richtige Justage des speziellen dreifachtauglichen Umwerfers.

Folgerichtig erleben Kompaktkurbeln derzeit enormen Zulauf als sinnvoller Kompromiss. Sie funktionieren problemlos mit herkömmlichen Umwerfern, obwohl manche Hersteller auch spezielle Kompakt-Umwerfer anbieten. Außerdem erfordert "kompakt" kein großes Mitdenken beim Schalten und erlaubt mit einem möglichst großen letzten Ritzel ordentliche Berg-Übersetzungen. Nur wirklich große Übersetzungen - für Hochgeschwindigkeitssprints oder Attacken bergab - klammert das 50er-Blatt aus.

Darum empfiehlt RoadBIKE nicht nur Einsteigern, sondern jedem Freizeitsportler diese Lösung. Nur wer rennorientiert in die Pedale tritt, braucht Standardkurbeln.

Gewicht und Steifigkeit im Vergleich

Bei den Top-Modellen liegen zwischen Campagnolos samt Lagerschalen nur 695 Gramm schwerer Record und Truvativs Noir satte 93 Gramm. Auch Shimanos Klassiker Dura-Ace rangiert 72 Gramm hinter Camapagnolos Leichtbauwunder. In der Mittelklasse liegt Shimanos neue Ultegra SL mit 802 Gramm Set-Gewicht vorn, hier haben sich die Japaner richtig ins Zeug gelegt und am Gewicht der Lager und Kettenblätter gefeilt.

Die folgende Tabelle zeigt eine Übersicht der getesteten Kurbeln mit Gewicht, Q-Faktor und Steifigkeitswerten:

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