14. September 2025

Elektronische MTB-Schaltung im Test: Revolution oder Evolution?

Was war Schalten früher kompliziert. Drei Kettenblätter vorne, neun hinten: 27 Kombinationsmöglichkeiten von denen auch noch viele überhaupt keinen Sinn ergaben oder sehr dicht beieinander lagen. Seit dem Wechsel auf Einfach-Kettenblätter vorne ist das Schalten deutlich simpler geworden. Erst recht am E-Bike wo der Motor im Zweifel auch mal über einen zu dicken Gang hilft.

Shimano und übrigens auch Konkurrenten wie Sram und Pinion wollen das Schalten nun noch einfacher machen. Automatik-Schaltung ist das Stichwort. Nicht mehr der Fahrer wechselt manuell die Gänge sondern ein Algorithmus entscheidet, welcher Gang gerade der Beste ist. Im Idealfall muss man den Schalthebel dann gar nicht mehr anfassen. Aber die Schaltautomatik verspricht nicht nur mehr Komfort. Schalten soll nun auch in bislang unmöglichen Situationen möglich sein.

Etwa wenn man in einer wilden Abfahrt in eine enge Kurve hineinbremst und zum Beschleunigen gern schon den passenden Gang parat hätte. Möglich macht das bei Shimano wie auch bei den Konkurrenten Sram und Pinion die Kommunikation zwischen Elektronischer Schaltung und E-Bike-Motor.

Die E-Bike-Entwicklung schreitet in rasantem Tempo voran. Doch die meisten Schaltungen funktionieren weiterhin nach einem fast schon antiquierten Prinzip. Shimano will die technologische Lücke zu High-Tech-E-MTBs mit der elektronischen DEORE XT Di2-Schaltung mit Automatik-Modus schließen und liefert neue Features für Einsteiger und Experten.

Shimano XT Di2: Die Fakten

Reine E-MTB-Schaltung, die mit dem Motor kommuniziert
Automatik-Schaltfunktion (Auto-Shift)
Schalten im Rollen ohne Treten (Free-Shift)
Nur mit EP 801 und EP6 kompatibel
Kabelgebundenes System, Energieversorgung über E-Bike-Akku
Einstellbar über Display-Menü und E-Tube-App

Damit der Antrieb die persönlichen Präferenzen in Sachen Tret- und auch Schaltgeschwindigkeit berücksichtigt, können Biker an der Di2-Schaltung zwei verschiedene Automatik-Modi über die E-Tube-App einstellen. So passt man die gewünschte Trittfrequenz, die Reaktionsfreudigkeit und ein Anfahrgang auf den persönlichen Bedarf an. Aber wie gut funktioniert die Schaltautomatik in der Praxis? Wir haben die neue elektronische Di2-Schaltung inklusive aller Automatik-Funktionen bereits ausführlich getestet.

Kompatibilität der Shimano XT Di2

Grundvoraussetzung für die neuen Funktionen ist die Kommunikation zwischen Schaltung und Motor. Die neue Shimano Di2-Gruppen XT und Cues funktionieren daher ausschließlich mit der neuesten Generation der Shimano Motoren EP801 und dem EP6, die Shimano kurz vor der Eurobike 2022 vorgestellt hat. Die größte Neuerung bei dieser Generation neben der höheren Spitzenleistung beim EP801 ist die neue Elektronik mit CAN-Port. Der bisherige EP8-Antrieb funktioniert daher nicht mit der neuen XT Di2.

Für unseren ersten Fahreindruck stand uns ein Bulls Sonic EVO EN-SL des Jahrganges 2023 zur Verfügung, mittlerweile konnten wir unsere Testeindrücke mit weiteren Modellen von Bulls und Centurion deutlich ausbauen. Immer mit an Bord: Der neue EP801, die XT Di2 und die robusten Linkglide-Komponenten (Kette und Kassette). Die Wahl von Kette und Kassette ist bei der elektronischen Di2 Schaltung übrigens entscheidend. Denn nur mit der robusten Linkglide funktioniert auch die Autoshift-Funktion beim Pedalieren unter Last. Mit XT Di2 und Hyperglide ist lediglich die Freeshift-Funktion (Schalten im Rollen ohne Last) freigegeben.

Gänzlich neu sind die Linkglide-Parts zwar nicht. Doch bisher wurden sie an sportlichen E-MTBs nicht verbaut. Mit der neuen Di2 wird sich das allerdings ändern, wie unser Testbikes zeigen.

Die Di2 ist auf die neueste Technik angewiesen. Das Kabel läuft vom Schaltwerk in die Kettenstreben und ist am E-Bike-Akku im Rahmen angeschlossen.

Verschleiß adé? Die Di2-Schaltung mit Linkglide-Komponenten

Mit den Ketten und Kassetten mit Linkglide-Technologie bringt Shimano robuste Komponenten, die explizit auf die höheren Belastungen an E-Bikes ausgelegt sind. Das bekannte Pendant dazu ist die sportlicher ausgelegte Hyperglide-Technologie. Statt zwölf (Hyperglide) bietet Linkglide nur noch elf Gänge. Die 11-fach-Kassette setzt auf dickere Ritzel und eine Abstufung von 11 bis 50 Zähnen (statt 10 bis 51 bei den bekannten 12fach-Hyperglide-Kassetten).

Die robustere Konstruktion soll die Haltbarkeit drastisch erhöhen. Außerdem wurden die Schalthilfen der Ritzel so angepasst, dass die Gangwechsel schonender, aber dafür nicht mehr so zackig vonstatten gehen. Das soll die Kräfte auf Kette und Kassette deutlich reduzieren und ist vermutlich auch der Grund, warum Autoshift nur mit diesen Parts kombiniert werden kann.

Grundsätzlich können E-Biker und Hersteller also künftig zwischen der haltbaren 11-fach-Linkglide und der bekannten, schnelleren Hyperglide mit zwölf Gängen wählen. Bezüglich der Schaltgeschwindigkeit können wir übrigens absolut Entwarnung geben. Die Gangwechsel sind auch mit Hyperglide für anspruchsvolle Trail-Fahrten und schwierige Uphills noch mehr als schnell genug.

Die Automatik-Funktionen funktionieren nur mit den robusten Linkglide-Komponenten. Am E-MTB sind die wegen der besseren Haltbarkeit ohnehin eine gute Idee.

So fährt sich die neue Shimano XT Di2 Schaltung

Der erste Aha-Effekt geht gänzlich unspektakulär vonstatten, und zwar im manuellen Modus: Aufsteigen, Losrollen, Schalten - und auf Anhieb sitzen die gewünschten Gänge. Klingt selbstverständlich, ist es aber nicht. Denn Hebelergonomie und Schaltlogik anderer Elektro-Schaltungen unterscheiden sich deutlich von den mechanischen Pendants. Sowohl beim Di2-Vorgänger als auch bei der Sram AXS ist eine Gewöhnung an die Bedienung nötig. Nicht so bei der neuen Shimano XT Di2.

Die Hebel sind sehr ähnlich platziert wie Mountainbiker es seit Jahren von mechanischen Schaltungen kennen. Umgewöhnung? Braucht es nicht! Einzig die Zwei-Wege-Bedienung mit dem Zeigefinger entfällt bei der Di2.

Der Druck mit dem Daumen auf den zwei Hebeln ist definiert und landet vom Charakter zwischen dem superdirekten, elektronischen Klick einer Sram AXS und dem mechanischen Gefühl der Vorgänger-Di2. Der gewählte Gang wird im Steps-Display angezeigt.

Die Schaltvorgänge sind knackig, gehen aber eine Nuance langsamer über die Bühne als bei Srams alter AXS. Srams Transmission geht hier mit etwas geringerer Schaltgeschwindigkeit zugunsten der Haltbarkeit mittlerweile einen ähnlichen Weg. Und ganz klar: Die Schaltgeschwindigkeit ist durch die Linkglide-Kette und -Kassette begrenzt, nicht durch die Di2-Komponenten.

Doch selbst mit den auf Haltbarkeit getrimmten Linkglide-Verschleißteilen ist das Schalten auch für sportlichste E-MTB-Einsätze und knifflige Uphills absolut schnell genug. Doch was können die revolutionären Automatik-Funktionen?

Di2 Schaltung mit Free-Shift: Schalten ohne Treten

Wer kennt es nicht: Im Auf und Ab eines welligen Trails rauscht man auf einen steilen Gegenanstieg zu. Keine Chance, jetzt noch in die Pedale zu treten, um den richtigen Gang einzulegen. Mit Free-Shift reicht ein Druck auf den Di2-Hebel, und der Motor lässt den Antriebsstrang auch ohne Pedalumdrehung rotieren. Solange das Bike rollt, ermöglicht das Gangwechsel, ohne zu treten.

In der Praxis funktioniert Free-Shift einwandfrei, wenn auch die Schaltvorgänge etwas länger dauern als aus dem Pedalbetrieb gewohnt. Allerdings: Free-Shift hat seine logischen Grenzen. Die Kassette kann sich nur so schnell drehen wie das Laufrad. Bei sehr langsamem Rollen benötigen die Gangwechsel also deutlich länger. Blockiert das Hinterrad beim Bremsen, schaltet das Shimano Di2 System nicht. Im Stillstand ist Schalten ebenfalls nicht möglich.

Auto-Shift: Ghost-Shifting 2.0

Der Automatikmodus ist die revolutionärste Neuerung der elektronischen Shimano Di2 Schaltung. Damit man sich mit dem System wohlfühlt, ist eine Einstellung mit der App aber nahezu unumgänglich. Im ersten Schritt muss die gewünschte Trittfrequenz ausgewählt werden, an der sich die gesamte Regelung orientiert. Sehr schön: Seit einem Update geht das auch unkompliziert am E-bike-Display und kann daher auch leicht bei einem kurzen Stopp während der Tour angepasst werden.

Und klar ist: Bei der Trittfrequenz sind die Geschmäcker verschieden. Wer mit einem unpassenden Wert startet, wird mit Autoshift nicht glücklich. Entweder er strampelt wie im Hamsterrad oder knetet unangenehm dicke Gänge.

In Shimanos E-Tube-App können zwei Automatik-Modi vorprogrammiert werden. So kann man beispielsweise im Modus 1 mit lässiger Trittfrequenz zum Traileinstieg oder zur Arbeit pendeln und im Modus 2 mit deutlich sportlicherem Tritt in einen langen Anstieg oder in einen steilen Trail gehen. Durch den zusätzlichen Knopf am Schalthebel kann man auch während der Fahrt durch die zwei Automatik-Modi wechseln oder gleich ganz manuell die Kontrolle übernehmen.

Nur zu Anfang ungewohnt: Die Schaltautomatik im Alltag und auf leichten Trails

In der Praxis fühlt sich Auto-Shift nur zuerst ungewohnt an. Die Gangwechsel laufen unvorbereitet ab, nicht immer passt die Trittfrequenz exakt zu den eigenen Vorstellungen. Doch lässt man sich auf die Automatik ein, erledigt sie auch im Gelände die Schaltvorgänge erstaunlich zuverlässig. Eine Runde Isar-Trails, ohne den Schalthebel auch nur ein einziges Mal zu berühren? Das klappt überraschend gut, wenn nur die Grundeinstellung einmal passt.

Echten Mehrwert liefert Auto-Shift dabei gerade auf flachen Trails oder in Downhills. Denn beim Abbremsen legt die Di2 im Rollen dank Free-Shift gleich den passenden Gang. So muss man sich beim Antreten nach Kurven oder in schnellen Abfahrten nie Gedanken über einen passenden Gang machen. Insbesondere weniger versierte Biker, denen das Schalten in anspruchsvollen Passagen zusätzlichen Stress bereitet, können profitieren. Denn ihnen bleibt mehr Kapazität, um sich auf das Gelände zu konzentrieren.

Gerade wenn das Terrain nicht zu anspruchsvoll ist, haben auch echte Profis ihren Spaß an der Automatik. Zuckt anfangs der Finger noch manchmal zum Schalthebel, pedaliert man bald gelassen dahin und vermisst die Automatik beim Umstieg auf klassisch geschaltete Bikes sogar ein wenig. In Abfahrts-Trails mit stark wechselnder Geschwindigkeit ist Free-Shift sogar ein ein echter Flow-Boost. Einfach nur noch Bremsen, Antreten und den Trail genießen. Bergab zu Schalten hat uns vorher nie gestört, entsprechend ist der Komfort-Gewinn durch die Automatik ist hier überraschend groß.

Allerdings fühlt sich die Automatik in manchen Fällen noch immer etwas unausgereift an: Nicht immer erkennt die Elektronik Situationen schnell genug. Zum Beispiel: Wechselten sich Abfahrten, enge Kurven und Uphills in schneller Folge ab, landeten wir trotz Automatik ab und zu im zu dicken Gang und mussten manuell nachsteuern. Auch Piloten, die eine eher aggressive Fahrweise pflegen, werden ihr Geschick nicht gänzlich dem Automatik-Modus überlassen. Kurzes, hartes Anbremsen vor Kurven, mit Schlupf am Hinterrad, und anschließend kerniges Antreten - da kommt die Schaltautomatik nicht schnell genug mit. Das Gute: Auch im Automatik-Modus kann man immer manuell schalten und der Di2 damit auf die Sprünge helfen.

Shimano Di2 Autoshift ist keine Lösung für alle(s)

Auf Drehmomentänderungen und Antritte reagierte die Automatik in einigen Situationen ebenfalls unpassend. Beispiel: Geht man im Uphill einfach mal in den Wegetritt, um zu beschleunigen, will man dazu nicht unbedingt den Gang wechseln. Die Schaltautomatik aber schaltet aufgrund des höheren Fahrerinputs in einen leichteren Gang. Über die Einstellung der Reaktionsfreudigkeit in der App kann man diesen Effekt beeinflussen, allerdings reagiert die Automatik dann auch in Fahrsituationen träger, in denen das nicht gewünscht ist. Beispielsweise wenn man aus voller Fahrt in einen Gegenanstieg geht und dann die Automatik nicht schnell genug herunter schaltet.

In anspruchsvollen Uphills kann es besonders kniffelig werden. Hier nimmt Auto-Shift keine Rücksicht auf die Fahrsituation und schaltet zum Beispiel mitten im Antritt vor einer Stufe oder beim Pedalieren in Kurven. Das stört den Fahrfluss. Erfahrene Biker wählen mit einer manuellen Schaltung den passenden Gang bereits vor der Einfahrt in die Schlüsselstelle, dieses Vorausschauen hat Auto-Shift logischerweise nicht drauf.

Tipp: In der App kann die Automatik so programmiert werden, dass die Di2 Schaltung im Rollen selbstständig agiert (Freeshift), im Pedalierbetrieb aber der Fahrer manuell schaltet. So können versierte Biker aus unserer Sicht das meiste aus den Automatik-Funktionen herausholen. Übrigens: Autoshift während dem Rollen soll auch mit den Hyperglide-Verschleißteilen und damit 12-fach-Systemen funktionieren, da hier die Kräfte geringer sind, als bei vollem Fahrer- und Motorschub.

SRAM GX Eagle AXS: Funk-Schaltung für die breite Masse?

Ein Grundmerkmal von Elektronik ist, dass es Plus und Minus gibt. Was die elektronische Funk-Schaltung AXS von Sram betrifft, so scheint das Plus größer als das Minus. Zumindest auf die Funktion bezogen. Da das AXS-System gänzlich ohne Kabel auskommt, müssen nie mehr mürbe gescheuerte Züge getauscht werden. Auch das ständige Nachjustieren aufgrund von verschmutzter Kabelage gehört mit Funk der Vergangenheit an.

Die vor zwei Jahren präsentierte AXS-Schaltung von Sram sollte also längst damit begonnen haben, die klassische Kabelschaltung zu verdrängen - so könnte man meinen. Doch wie zuvor schon Shimanos kabelbasierte Elektroschaltung Di2 hat es auch Srams AXS-Technik bisher nicht über das Nischendasein hinaus geschafft. Was an dem Minus liegt, mit dem die Elektrotechnik zwangsläufig verknüpft ist: Erstens, dem deutlich höheren Preis im Vergleich zur Kabel-Variante. Und zweitens, der begrenzten Akku-Kapazität, die regelmäßiges Aufladen nötig macht.

Es war die große Frage: Verglimmt das Thema Funk-Schaltung wieder so still wie es gekommen war? Oder läutet es doch noch die große Schaltungs-Revolution ein? Mit der brandneuen GX AXS gibt Sram nun die Antwort. Die im Vergleich mit der XX1 AXS günstiger gefertigte Schaltung soll so etwas wie die Funk-Mittelklasse darstellen.

Mit knapp 620 Euro für das Upgrade-Kit - Schaltwerk, Controller, Akku, Ladegerät, Einstell-Tool - halbiert die GX fast den Preis der Highend-Version. Möglich macht das der Einsatz einfacherer Materialien. So besteht der Schaltungskäfig aus Stahl statt aus Carbon und die Kugellager der Schaltungsrädchen sind nicht aus Keramik, sondern ebenfalls stählerner Art. Ansonsten aber ist das GX AXS-Schaltwerk und auch der Controller ein nahezu identisches Abbild der XX1 AXS. Zumal auch alle elektronischen Bausteile aus der Edel-Version stammen, was mit Blick auf die Vorteile der Serienfertigung auch Sinn macht.

Der große optische Unterschied liegt im Batterie-Käfig aus Kunststoff, mit dem die GX AXS ausgeliefert wird. Das Teil bietet keinen wirklichen Funktionsvorteil, sondern soll eher die Angst potentieller Käufer vor Akku-Verlust minimieren. Der aber so oder so minimal ist, wie tausende Dauertest-Kilometer mit der XX1 AXS ohne diesen Käfig bewiesen haben.

Preise der einzelnen Sram GX AXS-Komponenten

Schaltwerk (ohne Akku): 385 Euro
Controller: 155 Euro
Akku: 49 Euro
Batterie Case: 20 Euro

Die Sram GX AXS im ersten Test: Ab auf den Trail!

Wer die XX1 AXS kennt, dem sei bereits an dieser Stelle kurz und knapp gesagt: Funktion und Haptik der neuen GX-Version sind exakt gleich. Selbst Fahrer, die schon tausende Kilometer mit der Edel-Schaltung unterwegs sind, werden keinen Unterschied feststellen. Wer bisher klassisch mit Seilzug geschalten hat, für den ist das elektrische Schalten eine kleine, neue Welt.

Kleine Info vorweg: Das Funk-Set, also Schaltwerk und Controller, wiegt knapp 120 Gramm mehr als das normale GX-Schaltwerk samt Shifter. Bowdenzug, Schaltungshüllen und Endkappen (zusammen knapp 80 Gramm) machen den Gewichtsvorteil aber fast vollständig zunichte. Die echten Unterschiede liegen in der Schaltcharakteristik und in der Hebel-Haptik.

Anders als beim gewohnten Trigger, bei dem der Schaltbefehl durch Tippen ausgelöst wird, liegt der Daumen beim GX AXS-Controller in einer Art Schale. Nicht Antippen, sondern eine Wischbewegung nach oben oder unten gibt den Befehl zum Schalten. Daumenzucken nach oben = kleinerer Gang. Daumenzucken nach unten = größerer Gang. Oder umgekehrt. Der Modus, der einem gefällt, lässt sich easy mit Hilfe der AXS-App festlegen - dank Bluetooth-Schnittstelle von Smartphone und Schalt-Komponenten auch unterwegs auf dem Trail.

Die GX AXS reagiert blitzschnell und präzise, doch das Schalten mit ihr fühlt sich für Funk-Neulinge ungewohnt an. Da der Controller physisch vom Schaltwerk entkoppelt ist, lassen sich die Gangsprünge in hektischen Situationen weniger exakt dosieren als bei einer Seilzugschaltung, wo man das Einrasten jedes einzelnen Ganges förmlich im Daumen spürt.

Im Werksmodus schaltet die GX AXS Kick für Klick jeden Gang einzeln. Wer eine forschere Gangart bevorzugt, sollte per App den stufenlosen Modus einstellen. Dann bugsiert die AXS die Kette im Schweinsgalopp über das komplette Ritzel-Paket. Vor allem beim Runterschalten spielt sie hier ihren großen Vorteil gegenüber der klassischen GX-Schaltung aus. Mit der lässt sich die Kette maximal fünf Gänge mit einem Daumendrücker nach oben liften. Runter geht es nur Klick für Klick. Dafür ist die Gefahr des Verschaltens mit der AXS größer. Man muss im Eifer des Gefechts nur einen Hauch zu lange auf dem Controller bleiben, schon flitzt die Kette zu weit. Umsteigern sei deshalb das optional erhältliche Rocker Paddle aus dem Sram-Zubehörsortiment empfohlen. Das 19 Euro teure Teil, dass sich ruckzuck montieren lässt, erinnert ergonomisch an den klassischen Trigger und lässt sich auch ähnlich bedienen - durch Tippen statt per Daumen-Wischen.

Und wie sieht es in Sachen Zuverlässigkeit aus? Der bisher unerschütterliche Erfolg der Seilzug-Schaltung hat auch ein Stück weit mit der generellen Skepsis vieler Biker Elektronik gegenüber zu tun. Zu anfällig, so das gängige Vorurteil, dass sich im Zuge vieler harter Kilometer der BIKE-Crew aber nicht bewahrheitet hat. Technische Pannen gab es im Rahmen unserer Tests nicht zu verzeichnen. Die AXS-Technik ist robust. Weder Fahrten im strömenden Regen noch im knöcheltiefen Matsch konnten den von uns getesteten Exemplaren etwas anhaben.

Die einzige echte Achilles-Ferse der AXS-Schaltung ist die Akku-Laufzeit. Zwar ist die weitaus höher als es der kleine Akku erwarten lässt. Je nach Außentemperatur und Fahrweise muss aber etwa alle zwei bis drei Wochen nachgeladen werden. Eine Diode zeigt bei Bedarf den Ladezustand an. Leuchtet sie rot, muss der Akku (der sich mit einem Klick entriegeln und abnehmen lässt) ans Ladegerät. Alpenüberquerungen ohne Nachladen sind denkbar, im Zweifel raten wir aber doch zur Investition in einen Ersatz-Akku. Der kostet 49 Euro ist derselbe wie bei der XX1 AXS.

Individuell zusammengestellte Gruppen

Wenn die Komplettgruppen in unserem Shop Deine persönlichen Vorstellungen vom Antrieb für Dein Custom-Bike nicht abdecken, kannst Du Dir natürlich auch eine individuelle Lösung zusammenstellen. Du kannst innerhalb eines Herstellers meist die Gruppen durchmischen, solange die Bauteile für die gleiche Anzahl Gänge ausgelegt sind.

Hier ein paar Beispiele: Es ist kein Problem, eine Shimano XTR-Kurbel mit SLX-Schaltwerk und XT-Kassette zu betreiben und dazu Deore Schalthebel zu benutzen. Voraussetzung ist allerdings, dass alle Komponenten gleich viele Schaltstufen haben, also 10, 11 oder 12 Gänge. Komponenten mit unterschiedlichen Schaltstufen kannst Du nicht miteinander kreuzen - da ist die Fehlfunktion vorprogrammiert.

Ähnlich bei SRAM: Du kannst eine GX-Kurbel mit XX1 Kette betreiben, dazu einen NX-Schalthebel verwenden und Kassette und Schaltwerk aus der X01 Gruppe daran hängen. Aber auch hier müssen die Schaltstufen gleich sein.

Zudem ist zu beachten, dass Komponenten aus dem SRAM Transmission-Ökosystem nur untereinander, nicht mit den älteren SRAM Eagle Komponenten kompatibel sind.

Es liegt in der Natur der Sache, dass hochpreisige Komponenten technisch ausgereifter und oft langlebiger oder beides sind. Doch die Relevanz ist bei den einzelnen Komponenten unterschiedlich ausgeprägt. Wenn es um Haltbarkeit und Schaltqualität geht, ergibt es Sinn, eine sehr hochwertige Kette zu montieren.

Da die Kette sowohl Kassette als auch Kettenblatt sowie Schalträdchen umschlingt und so für den Verschleiß aller dieser Komponenten verantwortlich ist, kann eine präzise gefertigte Kette den Verschleiß des gesamten Antriebs reduzieren. Gleichzeitig verschleißt die Kette selber auch langsamer.

So empfehlen wir bei Shimano eine XT- oder XTR-Kette und bei SRAM eine X01- oder XX1-Kette, auch wenn der Rest des Antriebs aus günstigeren Serien stammt. Oft ist es auf Dauer kostengünstiger, auf einem Mittelklasse-Antrieb eine teure Kette zu fahren.

Achtung: Mische niemals Shimano- und SRAM-Komponenten. Dies wird unweigerlich Probleme machen - vom unsauberen Schalten bis hin zur kompletten Fehlfunktion und Totalausfall.

Es gibt allerdings ein paar Fremdhersteller, die kompatible Kurbeln und Kettenblätter für Shimano- und SRAM-Gruppen anbieten, zum Beispiel Hope, Race Face oder e*thirteen. Wenn Du dazu tendierst, achte sorgsam auf die Kompatibilität zum Rest der Gruppe.

Für eine absolut reibungslose und garantierte Performance empfehlen wir immer noch, komplett „markentreu“ zu bleiben.