14. September 2025

Enduro Offroad Motorrad Fahren: Tipps für Abenteuerlustige

Enduro ist die international übliche Bezeichnung für den Motorrad-Geländesport. Wenn der Asphalt zu Ende ist, beginnt das Abenteuer! Egal, was der Webeprospekt sagt und egal, wie dein Eisen ausschaut. Das Offroad-Motorradfahren ist eine Kombination aus Geschicklichkeit, körperlicher Fitness und Abenteuerlust. Hier sind einige Schritte, die du befolgen kannst, um das Offroad-Fahren zu üben und zu verbessern.

Grundlagen des Offroad-Fahrens

Entscheidend ist die Fahrzeugbeherrschung. Nur wenn Mensch und Maschine eine Einheit bilden, fährt man schnell, sicher und vor allem gut Motorrad. Diese Angelegenheit erfordert ein unglaublich hohes Maß an Koordination, Konzentration und Anpassungsfähigkeit.

Es gibt ein großes Spektrum von Schwierigkeitsgraden beim Fahren im Gelände - die wohl leichteste Offroad-Sektion ist das Befahren einer ebenen, sandigen Straße. Die wohl schwerste Offroad-Sektion wäre eine Schlüsselstelle bei einem Hard-Enduro-Bewerb unter schlechten Bedingungen. Auf der einen Seite gibt es vom Hersteller mit verwegenen Abenteuerdesigns auf Offroad gemachte Straßeneisen mit reiner Straßenbereifung, die in der Szene manchmal auch als Stelzensportler bezeichnet werden und die sich in etwas anspruchsvollerem Gelände wahrscheinlich schwerer tun als irgendeine leichte 125er-Naked. Auf der anderen Seite gibt es rein fürs Gelände gemachte Spezialeisen mit geringem Gewicht und kurzen Wartungsintervallen, die keine 200 km Vollgas auf einer Autobahn überleben würden, etwa extreme Hard-Enduros oder Trialmaschinen.

Die richtige Ausrüstung und das passende Bike

Das allerwichtigste ganz vorn - gute Ausrüstung und ein hochwertiges Bike ersetzen kein Können. Selbst wenn das Motorrad über 20.000 Euro kostet, wird es immer noch von Dir gesteuert. Und Du hebst es auch wieder auf. Aber keine Angst - wir helfen Dir dabei. Stelle sicher, dass du über die richtige Ausrüstung verfügst.

Offroad-Puristen bevorzugen 21-Zoll-Vorderräder, großzügige Federwege und Reifen, die zumindest für einen Offroad-Anteil von 40% konzipiert wurden. Jetzt teilt sich die Offroad-Welt noch in zwei Lager: 1.) die weit reisenden Abenteurer, denen Gewicht nicht so wichtig ist und 2.) die anderen, die eine mit Koffern ausgestatte Reiseenduro mit über 270 kg Gesamtgewicht ohne Fahrer einfach nach einem Sturz (und damit ist bei Trips abseits des Asphalts zu rechnen!) diese Wumme in steilem, rutschigem Gelände nicht wieder aufheben wollen oder können. Die Entscheidung bezüglich Gewicht ist also eine Frage der Einstellung. Wir verstehen jeden, der zu zweit mit viel Gepäck auch abseits der Straßen unterwegs sein möchte und die Stabilität sowie die Platz- und Zuladungsmöglichkeiten seiner Großenduro schätzt.

Grundlegende Herausforderungen im Gelände

Grundsätzlich einmal: der mitunter wesentlich reduzierte Grip, die fehlende Straße und ein viel größeres Spektrum an Steigung/Gefälle sowie mitunter krass seitlich hängende Fahrpfade. Außerdem bei widrigen Wetterbedingungen und ungewisser Informationslage: die schwerer einschätzbare Prognose, was dich wie lange auf deinem Weg noch erwartet. Lerne mit den grundsätzlichen Herausforderungen des Offroad Fahrens umzugehen!

Wenn du auf Grund deiner Asphalterfahrung gewohnt bist, dass dein Motorrad genau dorthin fährt, wohin du es mit deinem Lenker steuerst, dann ist das eben abseits der Straße nicht so präzise. Oft wird dich eine Spurrille fordern, manchmal wird dich ein größerer, loser Stein hoffentlich nur geringfügig von deiner geplanten Linie abbringen. Deshalb neigen vor allem unerfahrene Anfänger dazu, sich den losen, wechselnden Untergrund vor dem Vorderrad ganz genau anzuschauen, vergessen dabei aber, dass ja eigentlich der Blick voraus, zumindest so weit wie der Anhalteweg wäre, notwendig ist. Es braucht einige Übung und Erfahrung, bis man den Einfluss von Steinen, Sand, Grasbüschel, Spurrinnen oder Felsen auf die eigene Fahrlinie kennt und somit vorwegnehmen kann.

Blickführung und Antizipation

Es braucht einfach Erfahrung, dass du speziell deine Bremswege, aber auch deine Beschleunigungsmöglichkeiten auf den unterschiedlichen Untergründen richtig einschätzen und somit vorwegnehmen kannst. Klar sollte sein, dass du bei geringeren Griffigkeitsbedingungen, wie sie Offroad nun einmal vorherrschen, auch längere Bremswege hast. Dementsprechend musst du noch weiter vorausschauend fahren. Außerdem musst du deine Geschwindigkeit bei steilen Bergauf-Passagen mitunter schon sehr früh planen, weil du durch die geringere Traktion sie vielleicht nicht bis ganz oben schaffst. Das alles gilt es Offroad beim Blick zusätzlich zu berücksichtigen. Steilere Neigungswinkel. Besonders offroad musst du das Relief präziser berücksichtigen. Also: wie steil geht es hier bergauf, bergab, wie sehr fällt deine Fahrlinie seitlich ab?

Denn diese Werte bestimmen ganz erheblich, wie sehr du bremsen kannst, wie sehr du beschleunigen kannst und wie groß die Gefahr des Verlusts der Seitenführung ist. Check bergab den längeren Bremsweg mit deinen Augen rechtzeitig ab und fahre immer vorsichtig, lieber zu langsam als zu schnell! Nimm bergauf die physikalischen Rahmenbedingungen der Achslastverteilung und Traktion optisch vorweg! Überprüfe mit deinem Blick jede Auffahrt bis zum Ende und habe dafür einen brauchbaren Plan! Bei seitlicher Neigung musst du den Einfluss optisch möglichst früh vorweg nehmen! Du solltest schon 2 Sekunden vorher wissen, wie du deine Spur optimal wählst, damit die Gefahr des seitlichen Wegrutschens möglichst minimiert wird!

Offroad ist man durchschnittlich langsamer unterwegs, weswegen das Halten der Balance eine größere Rolle spielt. Auch hier kann dir der richtige Blick enorm helfen. Dem menschlichen Hirn fällt es viel leichter, die Balance zu halten, wenn du dir in Fahrtrichtung einen Punkt am Horizont oder weiter voraus suchst und dorthin schaust.

Die goldene Regel: Stehen auf dem Motorrad

Wie so oft hier schon gepredigt, gibt es beim Offroad Fahren eine goldene Regel: Stehe auf dem Motorrad (bis auf wenige Ausnahmen)! Klingt simpel, doch gerade bei Abfahrten neigen Anfänger dazu, diese Regel zu missachten und sich aufs Motorrad zu setzen. Der erste Vorteil des Stehens bei Abfahrten ist die verbesserte Beweglichkeit deines Körpers. Indem du stehst, kannst du deinen Oberkörper unabhängig von deinen Beinen und dem Motorrad bewegen. Sollte es also zu kleineren Stößen oder Unwuchten kommen, kannst du blitzschnell reagieren und dein Gleichgewicht wiederherstellen. Ein zweiter, nicht minder wichtiger Aspekt ist die verbesserte Bremskontrolle und -leistung. Gerade bei Abfahrten ist es von Vorteil, wenn du deine Bremskraft optimal nutzen kannst. Um das Stehen bei Abfahrten zu üben, konzentriere dich darauf, bei jeder Abfahrt, egal wie lang oder steil sie ist, aufrecht auf dem Motorrad zu bleiben. Denk daran, dass das Stehen auf dem Motorrad bei Abfahrten keine Option ist, sondern eine Notwendigkeit, um das beste Fahrerlebnis im Gelände zu erzielen.

Frühzeitiges Bremsen

Zu spätes Bremsen ist ein Fehler, der besonders häufig bei Offroad-Anfängern auftritt. Warum ist das so problematisch? Ganz einfach: Wenn man zu spät bremst, hat man weniger Zeit, sich auf das kommende Hindernis vorzubereiten. Eine hervorragende Übung besteht darin, das Bremsen zunächst bewusst zu übertreiben. Du denkst vielleicht, dass das kontraproduktiv klingt, aber keine Sorge: Es wird sich auszahlen! Sobald du das Prinzip des frühzeitigen Bremsens verinnerlicht hast, kannst du langsam beginnen, deine Geschwindigkeit wieder zu erhöhen. Da es anfangs etwas kontraproduktiv wirken mag wirst du überrascht sein, wie viel schneller du plötzlich durch schwieriges Terrain kommst, einfach indem du rechtzeitig bremst. Anfangs mag es ungewohnt sein, früher als gewohnt zu bremsen, aber mit der Zeit wirst du merken, dass es zu einem automatisierten Prozess wird.

Umgang mit schwierigem Gelände

Du steckst beim Endurofahren im Schlamm oder Sand fest und dein Hinterrad dreht einfach nur durch? Probier einfach verschiedene Techniken aus, um das Bike in Bewegung zu bringen. Du kannst es zum Beispiel hin und her wackeln, um den Grip auf dem Untergrund zu verbessern. Apropos Gewicht: Gibst du deinem Bike mit einem gezielten Impuls nach unten - fast als würdest du von den Fußrasten abspringen wollen - , dann erzeugst du zusätzlichen Anpressdruck auf das Hinterrad.

Die sogenannte „Angriffsposition“ ist allerdings enorm wichtig für eine gute Kombination aus Körperhaltung und Gewichtsverteilung. Sehr häufig zu erkennen ist, dass Fahrer in anspruchsvollen Sektionen, in denen die richtige Körperposition eigentlich am wichtigsten wäre, anfangen sich auf die Sitzbank zu setzen und nur noch mit den Beinen versuchen sich von einem Fleck zum anderen zu paddeln. Die Lösung dieses Problems ist so einfach wie effektiv. Halte deine Füße auf den Fußrasten, um das Gleichgewicht und die Kontrolle über dein Bike zu behalten. Eine Möglichkeit, das Paddeln zu vermeiden, besteht darin, Hindernisse und schwieriges Gelände frühzeitig zu erkennen und darauf vorbereitet zu sein.

Tipps für den optimalen Stand auf der Reiseenduro im Gelände

Wenn du im Gelände fährst, ist es wichtig, eine stabile und kontrollierte Position auf deiner Reiseenduro einzunehmen, um das Handling und die Kontrolle über das Motorrad zu maximieren. Hier sind einige grundlegende Schritte, um beim Fahren im Gelände richtig auf der Reiseenduro zu stehen:

Stehe aufrecht auf den Fußrasten (auf dem Mittelteil des Schuhs - nicht auf den Fussballen) deiner Reiseenduro.
Drücke beide Knie an den Tank, um so mit deinem Körper Stabilität zu bekommen.
Lenke dein Motorrad im vor allem durch Gewichtsverlagerung. Vermeide es dabei, mit den Händen den Lenker verkrampft festzuhalten. Du benötigst hier eine gewisse Freiheit, damit das Vorderrad unter dir arbeiten kann.
Deine Knie sollten leicht gebeugt sein, um Unebenheiten im Gelände abzufedern.
Halte deine Arme leicht gebeugt und entspannt. Vermeide es, deine Arme zu überstrecken, da dies zu Ermüdung führen kann. Deine Hände sollten fest, aber nicht krampfhaft den Lenker umfassen.
Verteile dein Gewicht gleichmäßig über deine Reiseenduro, um die Stabilität zu verbessern. Halte deine Hände leicht am Lenker, aber nicht zu fest, um ein Verkrampfen zu vermeiden. Dein Oberkörper sollte leicht nach vorne geneigt sein, um das Vorderrad zu entlasten und die Lenkbarkeit zu verbessern.
Halte den Blick nach vorne und weit voraus gerichtet, um Hindernisse rechtzeitig zu erkennen und darauf reagieren zu können. Vermeide es, deine Aufmerksamkeit zu lange auf den unmittelbaren Bereich vor dem Motorrad zu richten.
Achte auf eine gute Körperspannung, um deine Reiseenduro besser kontrollieren zu können. Halte dich nicht zu fest am Lenker fest, denn das kann zu einer unruhigen Fahrweise führen. Nutze stattdessen deine Beine und Körperbewegungen, um das Motorrad auszubalancieren und zu lenken.
Sei aktiv und antizipiere die Bewegungen deiner Reiseenduro. Passe deine Sitzposition dem Gelände und der Fahrsituation an. Beuge dich bei steilen Anstiegen nach vorne, um das Vorderrad am Boden zu halten, und bei steilen Abfahrten nach hinten, um das Gewicht auf das Hinterrad zu verlagern und die Bremswirkung zu verbessern.

Wenn du diese Techniken befolgst und regelmäßig übst, wirst du deine Fähigkeiten verbessern und deine Reiseenduro in verschiedenen Geländesituationen besser beherrschen. Es ist auch ratsam, an einem Offroad-Fahrtraining teilzunehmen, um deine Fähigkeiten weiter zu entwickeln und sicherer im Gelände zu fahren.

Anpassung des Motorrads

Der eine Fahrer ist 1,60 m, der andere 1,90 groß. Beide müssen mit einer Maschine von der Stange zurecht kommen. Zuerst wird also das Motorrad "angepaßt".mAngefangen mit dem Lenker. Durch das Lockern der Lenkerhalterungsschrauben kann der Lenker gedreht werden. Lenker mit gekröpften Enden kommen so weiter nach oben oder unten. Hierdurch kann man einen gewissen Höheneffekt erzielen. Großen Fahrern ist der Lenker oft zu niedrig. Hier müssen Adapter eingebaut werden, um den Lenker höher zu setzen. Dies ist eine Maßnahme, die vor allem bei Langstrecken und Fahren im Stehen erforderlich wird. Sonst fängt der Rücken an zu schmerzen.

Kupplungs-Bremshebel: Sie sollten komfortabel eingestellt sein. "Komfortabel" ist natürlich sehr individuell, in der Praxis bedeutet dies einen Neigungswinkel von 30 - 45 Grad nach vorne, von der Lenkerhorizontale aus betrachtet.
Fußrasten: Die Stellung der Fußrasten sollte waagerecht, bestenfalls V-förmig zur Längsachse des Motorrads zeigen. Das hat seinen Grund natürlich im Halt der Füße auf den Rasten. Hängen die Fußrasten nach außen und läßt sich dies nicht über die Befestigung korrigieren, setzt man an der unteren Aufnahme einen Schweißpunkt. Dadurch klappt die Fußraste nicht ganz aus und steht automatisch höher. Auch die Zähne auf den Rasten sollten immer scharf genug sein. Notfalls mit der Feile nacharbeiten. Besonders bei feuchtem Wetter und rutschigem Boden ist sicherer Halt wichtig.
Schalthebel: Der Ganghebel liegt idealerweise in einer Linie mit der Fußraste oder etwas höher.
Bremshebel: Die Stellung des Fußbremshebel ist fürs Geländefahren höher als beim Straßenfahren. Auch hier gilt: mindestens gleiche Höhe mit der Fußraste. Bei dieser Gelegenheit sollte man gleich den Druckpunkt mit einstellen. Die Bremse muß auch beim Fahren im Stehen durch ein geringes Absenken des Fußballens ansprechen, ohne zu blockieren.

Federung einstellen

Die Federung einstellen ist eine Wissenschaft für sich. Um den optimalen Wert zu finden, muß man erst den Zustand der Federelemente kennen. Dafür sucht man sich zwei feste Punkte am Motorrad, etwa die Achse und eine Schraube am Heck und mißt den Weg in komplett ausgefedertem Zustand (Motorrad mit entlastetem Hinterrad aufgebockt auf dem Mittelständer). Danach bockt man die Maschine ab, drückt ein paarmal auf die Sitzbank zum Ein- und Ausfedern und prüft so den sogenannten "statischen Durchhang ", den durch das Eigengewicht des Fahrzeugs reduzierten Federweg. Die Differenz zwischen den beiden Werten sollte nicht mehr als 3 Zentimeter betragen. Anschließend mißt man den Weg unter Belastung, mit dem Fahrer im Sattel (er sollte frei und zentrisch auf der Maschine stehen). Der Unterschied zum völlig ausgefederten Zustand beträgt idealerweise 9-9,5 Zentimeter. Das gleiche gilt für den Federweg an der Gabel - hier ist der Idealwert des statischen Durchhangs maximal 4 Zentimeter.

Bei den meisten Federbeinen läßt sich die Zug- und die Druckstufe verstellen. Harte Druckstufe - der Widerstand beim Zusammendrücken des Federbeins ist größer - für schnelle Strecken und weite Sprünge. Weiche Druckstufe entsprechend für weiche Böden und trialartige Passagen. Die Zugstufe sorgt für die Dämpfung beim Ausfedern.

Grundhaltung und Position auf dem Motorrad

Mit "Aufsteigen, Motorrad starten und losfahren" ist es nicht getan. Man sollte sich vorher noch überlegen, wie man eigentlich auf dem Moped "sitzt" bzw. "steht"! Die Grundhaltung/-position ist mittig auf dem Motorrad, oder auch anders gesagt, im Zentrum des Motorrades. In der sitzenden Haltung ist darauf zu achten, daß die Ellenbogen leicht angehoben sind, um 1. Die Handgelenke zu entspannen und zu entlasten, 2 . Um mehr Kraft und Stabilität am Lenker zu haben, und 3. Um mehr Bewegungsfreiheit zu haben. Beim Stehen achten wir vor allem darauf, möglichst grade über den Rasten zu stehen. Die Beine sind dabei fast gestreckt.
Grundsätzlich gilt: Es wird so viel wie möglich im sitzen gefahren, und so viel wie nötig im stehen. Leider ist es im Gelände aber fast immer nötig zu stehen! Warum ist das so? Im stehen kann man das Motorrad unter sich arbeiten lassen. Mit Hilfe von Armen und Beinen kann man Bodenunebenheiten ausgleichen aber der Körper/Kopf bleibt ruhig. So kann man dann auch das Motorrad kontrollieren, auf ihm agieren und es dirigieren.

Kurventechnik im Gelände

Wir kommen stehend auf die Kurve zu (wie siehe 2.), möglichst auf einer Linie ohne Löcher und mit gutem Grip. Gerade vor der Kurve ist das Stehen besonders wichtig, damit wir das Motorrad sauber und sicher in die von uns angestrebte Spur dirigieren können und gleichzeitig die Schläge von den Anbremswellen ausgleichen. Um das Motorrad stabil halten zu können, müssen wir möglichst weit hinten stehen. Den Grip brauchen wir zum Bremsen. Natürlich werden grundsätzlich beide Bremsen gleichmäßig und intensiv genutzt!
In dem Moment, in dem das Vorderrad Halt hat (Spurrille, Anlieger, besonders griffiger Boden, etc.) und die eigentliche Richtungsänderung stattfindet (in der Regel kurz vor dem Scheitelpunkt der Kurve), setzen wir uns hin! Beim hinsetzen ist darauf zu achten, daß der Bremsfuß von der Bremse geht, ansonsten hat man das gesamte Gewicht des Beines/Körpers auf der Bremse und das Hinterrad blockiert! (Vor allem bei Linkskurven ein Problem!) Wir setzen uns in der Regel möglichst weit nach vorn, Richtung Drehpunkt (Steuerkopf). Dabei ist wichtig, daß nicht nur der Hintern vorn ist, sondern auch Oberkörper und Kopf müssen mitkommen! Eine Grundregel lautet: Je enger die Kurve, desto weiter nach vorn muß ich! Der Oberkörper ist dabei in einer Linie mit dem Motorrad (von hinten betrachtet! Ausnahmen gibt es immer...). Wir lassen uns dann mit dem Motorrad in die Kurve "fallen". Traut Euch in die Schräglage! Der Kurveninnere Fuß ist nach vorn gestreckt. Er sollte am besten ein wenig nach innen (zum Motorrad) gedreht sein, um die Verletzungsgefahr für das Knie zu verringern.
Sobald wir merken, daß beide Räder (also auch das Hinterrad) sicheren Halt haben, können wir beschleunigen. Wichtig ist, daß man nicht zu Früh Gas macht, da man sonst nur quer steht und nicht vorwärts kommt (die Zuschauer lieben das allerdings ...). Wenn der Halt zu Ende ist, muß man das Motorrad aufgerichtet haben, da man sonst durch die Querbeschleunigung und den fehlenden Halt am Hinterrad in den ungewollten Drift geht. Haben wir wieder Löcher nach der Kurve, müssen wir das Hinterrad besonders belasten, damit es nicht an Fängt, umherzuspringen! Wir können das machen, indem wir einfach auf der Sitzbank etwas nach hinten rutschen (das ist die einfachste Methode) oder aufstehen (vor allem bei lieferen Löchern empfehlenswert). Natürlich darf man hier auch das Gasgeben nicht vergessen!

Besonderheiten bei Kurven auf hartem Untergrund

Bei Kurven auf sehr hartem Untergrund und z.B. auf Schotterwegen haben wir meist keine Anlieger oder ähnliches. Hier geben wir unserem Motorrad Halt, indem wir extrem die Kurvenäußere Fußraste belasten. Auch sollte jetzt der Oberkörper senkrecht zum Boden sein, bzw. von Oben auf das Motorrad drücken und nicht mehr in einer Linie mit dem Motorrad sein.

Driften

Das Driften ist im allgemeinem nicht so wichtig. Es zu beherrschen kann dennoch nichts schaden. Man kommt am leichtesten in den Drift, indem man eine Kurve ohne richtigen Halt fährt und zu-"hart" beschleunigt. Jetzt wird das Hinterrad ausbrechen. Ein guter Drift erfordert viel Gefühl und Geschick. Die größte Gefahr lauert bei schnellen Drifts, und zwar die des "Highsiders". Zu vermeiden durch vorsichtiges heran tasten und viel Übung!

Man kann den Drift auch im "kleinen" üben, indem man beim Einfahren in die Kurve bewußt das Hinterrad blockieren läßt, und dann noch während des Rutschens die Kupplung wieder zusammen mit Gas kommen läßt. Allgemeiner Tip: Langsam anfangen und an alles Neue antasten. Sucht Euch Kurven, wo Ihr in aller Ruhe üben könnt. Versucht Euch selbst zu beobachten, fragt Euch, was Ihr da auf dem Moped macht und warum! Trainiert zu zweit und beobachtet Euch gegenseitig! Aber das aller wichtigste ist, daß Ihr möglichst viel fahrt! Jeder Meter lohnt sich!

Bergab- und Bergauffahren

"Runter kommen sie alle" sagt man. Wir wollen auf unseren zwei Rädern nicht egal wie, sondern heil unten ankommen. Dazu muß man ein paar Dinge beachten und vor allem die Technik beherrschen. Wer es langsam kann, macht es auch mit Tempo richtig. Vor der Hangkante Gewicht nach hinten auf das Hinterrad. Warum? beugt man sich nach vorne, läuft man Gefahr, daß das Heck der Maschine abhebt. Es geht auch hier um das kontrollierte Fahren und Bremsen. Genau auf einem bestimmten Punkt bergab anhalten können, ist das Lernziel. Hierfür übt man erst an einem kleinen Hang, tastet sich mit Vorder- und Fußbremse bis kurz vor dem Blockieren an die maximale Bremswirkung heran. Übungsziel: So langsam wie möglich den Hang hinunterfahren und unmittelbar bei Erreichen der Horizontale im rechten Winkel abbiegen. Im nächsten Schritt wird an einem bestimmten Punkt angehalten.

Es geht los mit kurzen Auffahrten. Wir üben ganz sauber die Technik. Anschließend kann man mehr Gas geben, auch mal die Hangkante überspringen. Aber halt - erst langsam. Damit die richtige Technik in Fleisch und Blut übergeht. Wir stehen unten und wollen bergauf.

Mit dosiertem Gas anfahren und zügig die Steigung erklimmen. Wichtig: In einem Zug fahren, ohne zwischendrin oder kurz vor der Hangkante Gas zu geben. Dafür braucht man Gefühl für die richtige Dosierung der Gashand. Gleichmäßiges, kontrolliertes Fahren ist das Ziel.
Bei langen, grobschottrigen Auffahrten gilt im Prinzip das Gleiche. Am besten, man tastet sich stückweise vorwärts. Dann bekommt man ein Gefühl für die richtige Dosierung des Gas. Beim Bergauffahren reicht schon eine Idee zuviel Gas, und die Maschine hebt ab.

Umgang mit Hindernissen im Gelände

Beim Fahren abseits befestigter Wege rollt man in den seltensten Fällen bequem dahin. Egal ob im Wettbewerb oder beim Endurowandern, erst durch die verschiedenen Hindernisse wird die Strecke interessant. Ja, es gilt doch eigentlich: je mehr Hindernisse und Probleme, um so anspruchsvoller und interessanter wird die Strecke! Und es gibt viele verschiedene Hindernisse im Gelände, wie zum Beispiel: Wasserdurchfahrten, Schlammlöcher, Spurrillen, Wurzeln, Baumstämme und so weiter ...

Die erste Faustregel heißt wieder einmal: Im Stehen fallen! Bei kleineren Pfützen und kurzen, flachen Bächen versuchen wir nur, das Vorderrad über das Naß zu heben. So ist gewährleistet, daß wir nicht triefend naß werden! Die Geschwindigkeit ist hier nicht so entscheidend, allerdings bekommt man das Vorderrad bei niedrigerein Speed leichter hoch. Jetzt stellt sich natürlich die Frage, wie bekomme ich überhaupt das Vorderrad hoch? Also am einfachsten geht es durch plötzliches, etwas abruptes loslassen der Kupplung und gleichzeitigem Gasgeben und gleichzeitigem leichten ziehen am Lenker bei Gewichtsverlagerung nach Hinten! Da das nicht jedem in die Wiege gelegt ist, sollte man das erst einmal üben, bevor man sich an die Hindernisse macht!

Ist die Durchfahrt tiefer und länger, fahren wir mit wenig Speed hindurch, damit das Spritzwasser nicht in Luftfilter und Vergaser gelangen kann. Aber auch, weil es nicht so lustig ist, den ganzen Tag total naß durch die Gegend zu fahren... Sehr wichtig ist auch, daß man versucht zu erkennen, wo die tiefen Stellen sind, um die dann zu meiden! Man sollte sich an einer schwer einzuschätzenden Durchfahrt auch nicht unbedingt vordrängen. Wenn man hängen bleibt ist man schnell allein und keiner sagt Danke!

Bei Schlammlöchern verhält es sich ähnlich wie bei Wasserdurchfahrlen. Allerdings ist hier etwas Geschwindigkeit schon wichtig, da der Schlamm einen immer "festhalten" will. Um so wichtiger ist es auch, sich eine gute Spur auszusuchen, und nicht immer bedingungslos dem Vordermann hinterher zu heizen. Bleibt der hängen, haben wir gleich zwei Probleme: l. Wir stehen, anstatt zu fahren; 2. Wi...