Die ersten Automobile der Welt entwickelten die deutschen Ingenieure Gottlieb Daimler und Karl Friedrich Benz Mitte der 1880er Jahre unabhängig voneinander. Was sie mit ihrer Erfindung auslösten, hätte wohl keiner der beiden Tüftler gedacht. Gottlieb Daimler gilt als Wegbereiter des Automobils - was kaum einer weiß: Quasi en passant entwickelte er das erste Motorrad der Welt: Im Jahr 1885 ließ sich der Pkw-Pionier seinen Reitwagen patentieren.
Gottlieb Daimler und der Reitwagen
Gottlieb Daimler wurde 1834 im baden-württembergischen Schorndorf geboren. Er studierte Maschinenbau und arbeitete als Büchsenmacher, bevor er sich mit Verbrennungsmotoren beschäftigte. Von 1872 bis 1882 arbeitete er für die „Gasmotorenfabrik Deutz“, die sich im Besitz von Nikolaus Otto, dem Erfinder des Ottomotors, befand. Im Jahr 1886 baute Daimler einen vom Konstrukteur Wilhelm Maybach entwickelten Benzinmotor in eine speziell angepasste Pferdekutsche ein. Doch das war nicht seine erste Erfindung.
Bereits im Jahr 1885 konstruierte er ein zweirädriges Fahrzeug, den so genannten „Reitwagen“, das erste Motorrad mit Benzinmotor. Dann erfand er das Motorboot, bei dem ebenfalls ein Benzinmotor als Antrieb diente. Erst danach widmete er sich dem Bau des besagten Automobils. Doch das Patent hierfür hatte sich bereits ein anderer gesichert: Karl Benz.
So ähnlich muss es gewesen sein vor 125 Jahren, als genau an dieser Stelle genau diese Maschine zum ersten Mal zum Leben erweckt wurde. Denn was heute der Kurpark ist, das war damals der Garten von Gottlieb Daimlers Villa. Der weiße Pavillon war die Werkstatt von Daimler und seinem Partner Wilhelm Maybach. Und was dank Plags kundiger Hand allmählich warmläuft, ist der legendäre Reitwagen - das erste Motorrad der Welt, das Gottlieb Daimler am 29. August vor 125 Jahren zum Patent anmeldete.
Auch wenn die Fahrleistungen Lichtjahre von dem entfernt sind, was man heute von Motorrädern kennt, ist der Reitwagen ein echter Feuerstuhl. Denn wenn Plag vor dem Starten des aufrecht stehenden Einzylinder-Motors das Glührohr mit einer Lötlampe vorheizt, wird der Sitz des Gefährts gefährlich warm. Und dass während der Fahrt immer wieder mal Flammen zwischen den Beinen des Fahrers hochzüngeln, ist völlig normal.
Läuft der heiße Ofen erst einmal rund, erwartet den Zeitreisenden im Park der "Gottlieb Daimler Gedächtnisstätte" ein abenteuerlicher Ritt. Die Sitzposition ähnelt der sprichwörtlichen "Affe auf dem Schleifstein"-Haltung, die Balance zu wahren ist trotz der ungewöhnlichen Stützräder nicht ganz einfach; mit einer Hand wird die dünne Lenkstange gehalten. Die andere krallt sich um den Fahrhebel auf dem Rahmen, an dem ein Seilzug befestigt ist. Zieht man den heran, spannt sich ein Lederriemen und überträgt - ähnlich wie heute noch bei jeder Harley - die Motorkraft aufs Hinterrad.
Wackelig rumpelt der Reitwagen auf eisenbeschlagenen Rädern im flotten Schritttempo über Kieswege. Aus einem Zylinder von der Größe eines kleinen Bierglases (Hubraum 264 ccm) entwickelt der Motor ungefähr ein halbes PS und beschleunigt den Reitwagen auf vielleicht 10 oder 15 Kilometer pro Stunde. Es gibt auch ein zweites Ritzel, das Plag als Schnellgang bezeichnet, doch damit soll heute nicht experimentiert werden.
Schon bei der Kriechfahrt läuft der Mechaniker neben dem Probanden auf dem Reitwagen her wie ein Vater neben einem Kind, das zum ersten Mal auf einem Fahrrad sitzt. Der Reitwagen, den wir heute fahren, sieht zwar nach Gründerzeit aus, ist aber relativ jung. Das Original von 1885 wurde bei dem verheerenden Werksbrand von 1903 zerstört. In der Folge ließ Mercedes den Reitwagen immer mal wieder nachbauen, doch in Fahrt kam Daimlers Feuerstuhl erst wieder bei den Vorbereitungen für das hundertjährige Jubiläum vor 25 Jahren.
Für Mercedes ist der Reitwagen ein Meilenstein; die Schwaben feiern ihr Gefährt "als erstes von einem Menschen kontrolliertes Straßenfahrzeug mit Verbrennungsmotor". "An eine Produktion hat Daimler damals nie gedacht," sagt Mercedes-Classic-Sprecher Josef Ernst. Obwohl die Idee des Motorrades für die Minimal-Mobilität zwischen den beiden Weltkriegen im Unternehmen noch einmal aufkam, blieb Mercedes bei vier Rädern. Für den Pariser Autosalon im Oktober hat Firmenchef Dieter Zetsche nun jedoch ein Zweiradkonzept für den Stadtverkehr avisiert.
Bei Mercedes-Benz sind aller guten Dinge vier? Nicht immer. Die Daimler-Mercedes-Benz Erfolgsstory kommt zum Anfang mit 2 Rädern in Fahrt. Es ist fast vergessen, dass der Erfinder des Automobils vor 140 Jahren auch das erste Motorrad der Welt baute. Am 29. August 1885 meldet Gottlieb Daimler den Reitwagen um Patent an.
In der Summe seiner Eigenschaften ist der Reitwagen der wichtigste Vorreiter der individuellen Mobilität, wie sie seitdem das Automobil in Bestform ermöglicht. Er ist der rollende Beweis, dass der Verbrennungsmotor ein Straßenfahrzeug antreiben kann und dass ein Mensch diese Maschine vollständig kontrollieren kann. Er macht sich die Maschine mit dem Ziel der Fortbewegung vollständig untertan, im Reitwagen sogar bildlich: Der Fahrer sitzt auf dem Motor und umschließt diesen gleichermaßen. Allein über wenige Hebel ist er in der Lage, das Fahrzeug in Gang zu setzen.
Die wichtigste Voraussetzung für den Reitwagen, zugleich das erste Motorrad der Welt, ist Gottlieb Daimlers Viertakt-Einzylindermotor, den er am 3. April 1885 zum Patent anmeldet - ein Meilenstein der Technikgeschichte, denn das Aggregat ist klein und leistungsfähig, verglichen mit den damaligen Verbrennungsmotoren für den Stationärbetrieb. Daimler hingegen hat vor allem die mobile Verwendung vor Augen.
Er meldet den Reitwagen mit einer Gas- oder Petroleum-Kraftmaschine, wie es in der Patentschrift heißt, am 29. August 1885 zum Patent an (DRP Nr. 36 423, ausgegeben am 11. August 1886). Der Reitwagen ist der rollende Beweis, dass die Verbrennungsmaschine ein vom Menschen kontrolliertes Straßenfahrzeug antreiben kann.
Die Gründerväter der Daimler AG, Gottlieb Daimler in Cannstatt und Carl Benz in Mannheim, arbeiten Ende des 19. Jahrhunderts an der identischen Fragestellung: der Erfindung eines Fahrzeugs, mit dem man unabhängig beispielsweise von Pferdekraft unterwegs sein kann. Sie tüfteln, ohne vom anderen zu wissen, vermutlich haben sie sich persönlich auch nie kennengelernt. Zwischen ihren Wirkungsstätten liegt eine Wegdistanz von rund 120 Kilometern Ende des 19. Jahrhunderts mindestens eine Tagesreise.
Sie erreichen das Ziel fast zeitgleich mit unterschiedlichen Lösungen: Benz baut seinen dreirädrigen Patent-Motorwagen, für den er am 29. Januar 1886 das Patent DRP Nr. 37 435 erhält. Von Daimler kommt kurze Zeit später der erste vierrädrige Kraftwagen, indem er seinen Verbrennungsmotor, der im Reitwagen die Bewährungsprobe bestanden hatte, in ein Kutschgestell einbaut.
Daimler verfolgt die Vision der umfassenden Motorisierung diverser Fahrzeuge, zu Lande, zu Wasser und in der Luft. Schon früh demonstriert er die universellen Einsatzmöglichkeiten des Motors, beispielsweise 1887 in einem Boot, 1888 im Luftschiff von Friedrich Hermann Wölfert. Aber auch Benz ist rege: Er stellt ebenfalls im Jahr 1887 sein erstes Motorboot fertig, Flugmotoren folgen später.
Im Jahr 1882 kommen Gottlieb Daimler und sein genialer Weggefährte Wilhelm Maybach nach Cannstatt bei Stuttgart. Differenzen zwischen dem fünfzigjährigen Nikolaus August Otto und dem zwei Jahre jüngeren Daimler hatten die Trennung von der unmittelbar bei Köln gelegenen Gasmotorenfabrik Deutz herbeigeführt.
Daimler, inzwischen vermögend, macht sich selbständig. Für 75 000 Goldmark kauft er in Cannstatt eine Villa in der Taubenheimstraße und zieht im Juni 1882 mit seiner Frau Emma und den fünf Kindern dorthin. Das Anwesen ist ideal für ihn: Nicht nur in unmittelbarer Nähe zu den Kuranlagen gelegen, die Daimler zur Behandlung seiner Herzschwäche regelmäßig aufsucht, sondern auch mit einem großen Garten und einem geräumigen Gewächshaus versehen.
Anfang Oktober trifft auch Maybach in Cannstatt ein. Er zieht in die Nähe und richtet zunächst ein Zimmer der Wohnung als Konstruktionsbüro ein. Dort steht das Reißbrett, auf dem er die Ideen Daimlers in technische Zeichnungen umsetzt: Maybach gibt ihnen gekonnt eine zweckmäßige Form. Daimler weiß, was er an diesem Techniker hat, und der Vertrag, den beide noch vor ihrem Weggang in Deutz geschlossen hatten, zeigt dies aufgrund der Höhe der garantierten Zahlungen an Maybach.
Beide haben zum Ziel, einen kleinen und leichten schnelllaufenden Benzinmotor zu entwickeln, der vor allem für den Fahrzeugantrieb geeignet ist. Damit sind sie nicht allein. Überall auf der Welt wird an dieser Idee gearbeitet. Eins haben Daimler und Benz bereits zu diesem Zeitpunkt gemeinsam, ohne voneinander zu wissen: Sie fassen Benzin als Treibstoff für ihre Motoren ins Auge und werden schließlich die ersten sein, die das umsetzen.
Eine zweite Engstelle in der Motorentechnik ist das Zündsystem. Denn bei den bisherigen Stationärmotoren ist es so träge, dass es die Höchstdrehzahl und damit die Leistung der Motoren begrenzt, weil die Zündvorgänge nicht schnell genug aufeinander folgen. Maybach widmet sich diesem Problem, arbeitet sich durch zahllose Patentschriften und findet schließlich den Hinweis auf die Möglichkeit einer ungesteuerten Glührohrzündung in der Patentschrift des Engländers Watson, die sich für die angestrebten hohen Drehzahlen als geeignet erweist.
Die von Maybach ersonnene Glührohrzündung gewährleistet eine sichere Zündung. Daimler wird die Glührohrzündung in seinen Motoren bis 1898 nutzen. Ihr Wirkprinzip ist einfach: Ein von außen beheiztes Glührohr ragt in den Zylinder, fast an gleicher Stelle, wo heute die Zündkerze sitzt.
In einem Schriftsatz, den er wegen einer Nichtigkeitsklage gegen sein Glührohrpatent formuliert hatte, schildert Daimler die Schwierigkeiten bei dieser Erfindung: Es war ein langer Weg, brauchte unendliche Versuche und die unablässige zielbewusste Arbeit des praktisch erfahrenen Ingenieurs, um trotz der anfänglich gänzlich abschreckenden Resultate bei diesen Versuchen mit der freien Zündung, bei den regelmäßigen Frühzündern, welche sich immer und immer wieder einstellten, die beim Antreiben und Komprimieren vor dem toten Punkt unerwartet und unvorhergesehen das Schwungrad zurückwarfen, statt vorwärts zu treiben, dem Experimentator die Handkurbel wie durch elektrischen Schlag aus der Hand rissen und so das Ziel der freien Selbstzündung als unmöglich erreichbar erscheinen ließen, nicht zu erlahmen, bis durch beharrliche Fortsetzung der Versuche, Abänderung der Formen und Dimensionen des Verbrennungsraumes, Änderung der Gemischladung usw.
Nach Überwinden dieser Hürde geht es um das Arbeitsverfahren des Versuchsmotors. Aus ihrer Tätigkeit bei der Gasmotorenfabrik Deutz ist beiden das Viertaktprinzip bestens vertraut. Sie wählen es, wohl wissend, dass Ottos Viertaktpatent DRP 532 noch gültig ist, gekoppelt allerdings an die von Otto angenommene schichtenförmige Ladung des Zylinders und eine langsame Verbrennung des Gasgemischs. Daimler begründet daher seinen Anspruch für den Gasmotor mit Glührohrzündung in der Patentschrift zum DRP Nr. 28 022, erteilt am 16. Dezember 1883, für den ungekühlten, wärmeisolierten Motor mit ungesteuerter Glührohrzündung unter anderem mit einer Explosion und rascher Verbrennung. Das Patent ist ein Meisterwerk der Formulierungskunst, weil es streng genommen dem Viertaktprinzip von Otto entspricht, und es wird auch zum Gegenstand erbitterter Patentprozesse. Doch Daimlers Anspruch bleibt bestehen.
Am 23. Dezember 1883 folgt das Patent DRP Nr. In der zweiten Hälfte des Jahres 1883 bauen Daimler und Maybach dann den ersten Versuchsmotor, ein liegender Viertakt-Einzylinder. Er entwickelt dank der Glührohrzündung und der Kurvennutensteuerung, die das Auslassventil betätigt, aus einem Hubraum von rund 100 Kubikzentimetern eine Leistung von rund 0,18 kW bei 600/min, deutlich mehr als die bis dahin bei Viertakt-Gasmotoren maximal erreichbaren 180/min. Das Einlassventil, Schnüffelventil genannt, öffnet automatisch durch Unterdruck. Das Motorgehäuse lassen sie bei der Glockengießerei Kurz in Stuttgart gießen, es wird in deren Büchern als kleiner Modellmotor geführt. Sie liefert es am 15. August 1883. Aufgrund seiner Drehzahl wird der Motor als schnelllaufend bezeichnet. Diverse Erfindungen der Folgejahre zielen immer wieder darauf ab, die Drehzahl weiter zu steigern der logische Weg, um die Leistung weiter zu erhöhen.
Im Jahr 1884 folgt die nächste Ausführung des Versuchsmotors. Diesmal ist es ein stehender Viertakt-Einzylinder, und der Motor wird wegen seines charakteristischen Aussehens "Standuhr" genannt. Er wird am 3. April 1885 zum Patent angemeldet (DRP Nr. 34 926). Seine Konstruktion ist auf ein geringes Gewicht und eine kompakte Bauweise ausgerichtet, damit erfüllt er die Voraussetzung, in Fahrzeuge eingebaut zu werden. Seine Leistung beträgt zunächst 0,74 kW. Grundlegend ist zudem die Bauart, dass die Getriebeteile und das Schwungrad in einem öl- und staubdichten Kurbelgehäuse eingekapselt sind. Erstmals gelangt der von Maybach entwickelte Schwimmer-Vergaser zum Einsatz, nach heutiger Lesart ein Oberflächen-Vergaser, der den problemlosen Betrieb mit Benzin erst ermöglicht.
Das erste Versuchsfahrzeug für die "Standuhr" wird 1885 der Reitwagen. Er hat als zweirädriges Mobil das Fahrrad zum Vorbild: Fahrräder sind damals noch junge Fahrzeuge und gelten als höchst modern. Doch aus Stabilitätsgründen wählt Daimler Holz als Baumaterial für den Rahmen. Der Motor wird 1885 unter dem Fahrersitz eingebaut. Er entwickelt aus einem Hubraum von 265 Kubikzentimetern eine Leistung von 0,4 kW bei 600/min. Die Kraftübertragung erfolgt von der Motorriemenscheibe über einen Treibriemen zum Hinterrad.
Konsequent sind beim Motor bereits Grundsätze des Leichtbaus verwirklicht, wie ein Detail zeigt: Maybachs Konstruktion sieht zur Befestigung der Zylinder keinen Flansch vor, sondern der untere Teil des Zylinders ist etwas verstärkt und mit einem Feingewinde versehen.
Eine zeitgenössische Veröffentlichung schildert die Funktionsweise des Reitwagens: Wenn der Motor in Gang gesetzt werden soll, so wird unter dem Glührohr die kleine Flamme angezündet und der Motor mittels der Kurbel einmal angedreht; diese Vorbereitung ist in einer Minute geschehen. Der Motor arbeitet ruhig, da zur Dämpfung des Auspuffes in die Auspuffleitung ein Auspufftopf eingeschaltet ist. Soll das Fahrzeug in Bewegung gesetzt werden, so besteigt der Fahrer dasselbe, ergreift das Steuer und bringt den Motor mit dem Fahrrad in Verbindung. Dies geschieht durch den Hebel, die Schnur und die Spannrolle; durch diese wird nämlich der Treibriemen gegen die Scheibe angezogen. Die Riemenscheiben dienen zur Erzielung verschiedener Geschwindigkeiten; wird der Treibriemen in die obere Lage gebracht, so fährt das Fahrrad langsam, von der unteren Lage aus erzielt man ein schnelleres Fahren.
Der Reitwagen ist der wichtigste Vorreiter der individuellen Mobilität mit Hilfe des Verbrennungsmotors. Zum einen stellt er die Möglichkeiten des von Daimler und Maybach erdachten Motors unter Beweis, ein Fahrzeug anzutreiben. Zum anderen dokumentiert er, dass der Mensch diese Maschine vollständig kontrollieren kann, mit dem Ziel der individuellen Fortbewegung. Die späteren Automobile haben diese zu höchster Reife fortentwickelt.
Im November 1885 legt Gottlieb Daimlers Sohn Adolf mit dem ungefederten Reitwagen, ausgestattet mit eisenbeschlagenen Reifen, die drei Kilometer lange Strecke zwischen Cannstatt und Untertürkheim ohne Probleme zurück. Das dürfte angesichts des Zustands der damaligen Straßen nicht unbedingt ein Vergnügen gewesen sein doch das erste Automobil der Welt besteht seine Bewährungsprobe.
Für Daimler und Maybach ist es nur die Vorstufe zum Motorwagen, der 1886 in Form der Motorkutsche folgt so wie der Patent-Motorwagen von Carl Benz.
Die Hildebrand und Wolfmüller: Das erste Serienmotorrad
Die Hildebrand und Wolfmüller gilt als erstes Serienmotorrad der Welt, auch der Name "Motorrad" wurde hier erstmals verwendet und sogar patentiert. Der Radsportler und Herausgeber der „Radfahrchronik“ Heinrich Hildebrand fasste nach einem eher missglückten Versuch, zusammen mit seinem Bruder Wilhelm ein dampfgetriebenes Zweirad zu bauen, bereits 1892 den Entschluss, es einmal mit einem Benzinmotor nach der Vorlage von Gottlieb Daimler zu versuchen.
Dazu beauftragte er den Konstrukteur Alois Wolfmüller, der zusammen mit seinem Freund und Ingenieur Hans Geisenhof die Hildebrand und Wolfmüller entwickelte. Da Dinge wie Ketten, eine elektrische Zündung oder ein herkömmlicher Vergaser zu dieser Zeit noch nicht erfunden waren, musste man andere Wege gehen. So wurde nach erfolglosen Versuchen mit einem Zweitakter ein wassergekühlter Viertakt-Zweizylinder konstruiert, der unten quasi offen war. Die Pleuel arbeiteten direkt auf das Hinterrad, die Achse bildete die Kurbelwelle.
Da der Motor keinerlei Schwungmasse besaß, mussten die Kolben von zwei Gummibändern, die sich beim Arbeitstakt spannten, wieder zurückgezogen werden. Die berühmte und oft zitierte „Kolbenrückzugsfeder“ war somit erfunden! Die Zündung erfolgte über ein Glührohr, das in eine Vorkammer des Brennraumes ragte und vor Antritt der Fahrt mit einem Fidibus entzündet werden musste. Dazu kam ein sogenannter Oberflächenvergaser, bei dem einfach Benzin auf ein gespanntes Leinen tropfte und so zu brennfähigem Gas zerstäubte. Zeitgenössischen Schilderungen zufolge hatte diese Konstruktion oft einen satten Brand der ganzen Maschine zufolge. So soll der französische Importeur bei einer Vorführung gleich drei Modelle abgefackelt haben, womit sich die weiteren Geschäftsbeziehungen mit Hildebrand erledigt hatten. Andererseits blies der Wind oft die Flamme am Glührohr aus.
Die Ventilbetätigung war recht kompliziert. Während das Einlassventil als „Schnüffelventil“ ausgelegt war, bei dem die Öffnung durch Unterdruck im Brennraum geschah, wurde das Auslassventil über eine komplizierte Mechanik bedient. Kupplung gab es keine, auch ein Getriebe fehlte natürlich. Das kleine Hinterrad ergab sich aus der notwendigen Übersetzung, da das Motorrad mit dem vorerst eingesetzten 19 Zöller (wie vorne) einfach zu lang übersetzt war. Das Vollscheibenrad wurde deswegen benutzt, weil sich die Speichen der schieren Kraft nicht gewachsen zeigten.
Über dem Hinterrad befand sich der Wasserkühler für die Thermosyphonkühlung. Während vorne eine Klotzbremse wie beim Fahrrad für Verzögerung sorgte, war die Fußbremse ein Sporn, der sich bei Betätigung unter dem Motor direkt in den Boden grub. Der Rahen war aus Rohren gemufft und gelötet. In den Rohren befand sich der Ölinhalt der Verlustschmierung, bei der das Öl nach „Gebrauch“ einfach auf die Straße tropfte.
Laut zeitgenössischen Berichten lief das Ur-Bike etwa 30-40 km/h, mit einer Tankfüllung von 6,5 Litern kam man etwa 20 Kilometer weit. Andere Berichte äußerten sich eher negativ. Ende 1893 war der erste Prototyp fertig und Anfang 1894 wurden die ersten Probefahrten absolviert. Sie waren offensichtlich so erfolgreich, dass sich der Auftraggeber Hildebrand dazu entschloss, eine Serienfertigung zu wagen.
Bereits im März 1894 wurde in München eine Fabrik eröffnet. Bis zu 900 Leute sollen in der Glanzzeit in fünf Werkstätten beschäftigt gewesen sein, bis zu 10 Motorräder verließen das Werk pro Tag. Produktion schon im Oktober des folgenden Jahres und Hildebrand musste Konkurs anmelden. Die technischen Unzulänglichkeiten waren wohl ein Grund dafür, auch war das Motorrad zu dieser Zeit eher nur ein Spielzeug für betuchte Zeitgenossen.
Immerhin wurden mindestens 300 bis 400 Exemplare gefertigt, andere Quellen sprechen gar von über 900. Heute fertigt Mike Kron aus Krautheim-Klepsauin Deutschland (www.the-classic-bike-mike.de) die Hildebrand und Wolfmüller mit den Fertigungsmethoden von damals nach, er hat bereits eine Kleinserie von 10 Stück aufgelegt.
Verwandte Beiträge:
- Erstes deutsches Motorrad: Geschichte & Meilensteine der deutschen Motorradindustrie
- Erstes Mal Rennstrecke Motorrad: Tipps & Vorbereitung für Anfänger
- Wie Karl Drais mit dem Laufrad die Mobilität revolutionierte – Die unglaubliche Geschichte
- Das erste MotoGP Rennen auf dem Sachsenring: Die Geschichte, die Motorradfans bewegt!
- Motorrad Sitzheizung Nachrüsten: Die Ultimative Schritt-für-Schritt Anleitung für Warmen Fahrspaß
- Erhöhter PSA-Wert: Wichtige Ursachen und Was Sie Jetzt Wissen Müssen!
Kommentar schreiben