07. September 2025

Euro 4 Motorrad Zulassung: Was Biker wissen müssen

Beim Kauf oder Verkauf eines Motorrads spielt nicht nur die Technik oder der Preis eine Rolle - auch die Euro-Abgasnorm kann entscheidend sein.

Die Euro-Normen im Überblick

Die Euro-Normen sind EU-weite Vorschriften, die festlegen, wie viele Schadstoffe ein Fahrzeug - darunter auch Motorräder - ausstoßen darf. Je höher die Zahl, desto strenger die Grenzwerte. Seit Juni 1999 gelten für motorisierte Zweiräder in der Europäischen Union einheitliche Grenzwerte (Euro 1) für die Schadstoffe Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffe (HC) und Stickstoffoxide (NOx), deren Einhaltung von im Rahmen der Typgenehmigung gezeigt werden muss.

Diese Grenzwerte werden in der EU-Richtlinie 97/24/EC festgelegt. Im Juni 2002 trat für die Typgenehmigung von Kleinkrafträdern die zweite Grenzwertstufe (Euro 2) nach der gleichen Richtlinie in Kraft. Für die Typgenehmigung von Krafträdern gilt die Stufe Euro 2 seit April 2003. Die Grenzwerte sind in der EU-Richtlinie 2002/51/EC festgelegt. Während bei Euro 1 noch eine Differenzierung der Abgasgrenzwerte für Krafträder nach Motorart in Zweitakt- und Viertaktmodelle erfolgte, ist diese Trennung ab Euro 2 zugunsten einer Differenzierung nach Hubraum aufgehoben.

Seit Januar 2006 gilt für die Typgenehmigung von Krafträdern die Grenzwertstufe Euro 3, mit der eine weitere deutliche Senkung der Abgasgrenzwerte festgelegt wurde. Außerdem enthält sie eine Änderung der Testzyklen, die nun auch die Emissionen in der Startphase und beim Warmlaufen des Motors in die Abgasmessung mit einbeziehen, was eine weitere HC- und CO-Reduktion notwendig macht.

Mit EU-Richtlinie 2006/72/EC sind die Messungen der Schadstoffe nach Euro 3 auch optional im weltweit harmonisierten Testzyklus „Worldwide harmonized Motorcycle Test Cycle“ (WMTC) möglich. Der WMTC spiegelt eine motorradtypische Fahrweise wieder, mit der nahezu alle Motorradklassen weltweit erfasst werden können. Er gilt jedoch nicht für Mopeds und Quads.

Mit der Richtlinie 2013/60/EU der Kommission vom 27. November 2013 zur Anpassung von Richtlinie 97/24/EG wurde der Kaltstart für zwei- und dreirädrige Kleinkrafträder und leichte vierrädrige Kraftfahrzeuge mit einbezogen.

Ab Januar 2016 gilt die neue EU-Verordnung 168/2013. Sie enthält sehr ambitionierte Emissionsstandards unter anderem für Motorräder und Mopeds bis zu Emissionsstufe Euro 5. Hier sind bis zum Jahr 2020 Grenzwerte für Verdunstungsemissionen (HC), Onbord-Diagnose (OBD), Lärm und Dauerhaltbarkeitsanforderungen in Bezug auf die ⁠Emission⁠ mindernden Bauteile vorgeschrieben.

Für Motorräder der Klasse L3e gelten die Abgasgrenzwerte der Stufe Euro 4 ab dem 1.1.2016, die Grenzwerte der Euro 5 ab dem 1.1.2020. Mit der Verordnung (EU) Nr. 134/2014 vom 16. Dezember 2013 wurden die Durchführungsbestimmungen zur Ergänzung der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 in Bezug auf in Bezug auf die Anforderungen an die Umweltverträglichkeit und die Leistung der Antriebseinheit festgelegt.

Gemäß Artikel 24 der EU-Verordnung 168/2013 werden die im Rahmen der Typgenehmigung der dann gültigen Norm Euro 4 ermittelten Emissions- und Verbrauchswerte im WMTC ab dem Jahr 2016 jedoch ermittelt und dokumentiert.

Euro 4 und die Übergangsfristen

Seit Jahresbeginn müssen ganz neue Motorradmodelle die strengeren Abgasgrenzwerte nach Euro 4 erfüllen, und ab 2017 galt dies für ALLE neu zugelassenen Maschinen. Das macht den Herstellern Druck und wird den Markt dieses Jahr aufmischen. Ab 01.01.2021 wäre die Zulassung von Euro4-Modellen eigentlich nicht mehr möglich.

"Eigentlich", weil die Frist wegen Corona bis 2021 verlängert wurde. Doch für Privatpersonen könnte der 1. Januar weiterhin das kritische Fristende sein. Der eigentliche Stichtag am 01.01.2021 ist für Hersteller abgemildert worden.

Da es durch die Corona-Pandemie auch zu nicht unerheblichen Störungen bei Lieferketten und Produktionen gegeben hat, wurde den Motorrad-Herstellern und Importeuren noch die Möglichkeit eingeräumt, Euro4-Modelle auch nach 01.01.2021 noch anzumelden.

Auswirkungen der Euro 4 Norm

Die gute Nachricht zuerst: Motorradbesitzern kann die Verschärfung der Abgasgrenzwerte ziemlich egal sein - es gibt Bestandsschutz, und eine Nachrüstpflicht ist nicht zu befürchten. Und nun die schlechte: Das ohnehin anspruchsvolle Neupreisniveau dürfte weiter steigen, weil die Hersteller die Kosten für den erheblich höheren technischen Aufwand an die Kunden weiterreichen werden.

Denn die neue Abgasnorm markiert lediglich die Spitze des Eisbergs: Die neuen Modelle der Marken müssen jetzt eine Vielzahl von weiteren umwelt- und sicherheitsrelevanten Raffinessen vorweisen, um die für die Vermarktung unumgängliche Typgenehmigung zu bekommen.

Die EU-Kommission hat für dieses Verfahren ganz neue Spielregeln festgelegt, die seit dem 1. Januar dieses Jahres europaweit gelten. Doch was sie alles umfassen - ein Teil davon ist im Eisberg-Foto unter Wasser zu sehen - findet sich erst in den ellenlangen Anhängen der EU-Verordnung 168/2013 „über die Genehmigung und Marktüberwachung von zwei- oder dreirädrigen und vierrädrigen Fahrzeugen“, die am 15. Januar 2013 die Vorgängerverordnung 2002/24 ablöste.

Dem neuen, knapp 60-seitigen Regelwerk folgten vier Ausführungsverordnungen, die weitere Details regeln.

Herausforderungen für Hersteller

Darin ist auch festgelegt, dass ab dem 1. Januar 2017 keine Neufahrzeuge mehr zugelassen werden dürfen, die nach den alten Vorschriften homologiert wurden und somit lediglich Euro 3 entsprechen.

Im Klartext: Die Motorradhersteller müssen etablierte Modelle, die sie 2017 weiterhin in Europa verkaufen wollen, in diesem Jahr neu typprüfen lassen - gemäß den reformierten Regeln mit höheren Hürden. Für die Branche ist dies Chance und Fluch zugleich: Den Herstellern kann es eine willkommene Gelegenheit sein, die Produktpalette zu entrümpeln, sprich: alte Modelle auslaufen zu lassen.

Oder sie müssen viel Geld in die Hand nehmen, um gut laufende Modelle auf den neuesten Stand zu bringen. Offiziell steht bei Suzuki zurzeit lediglich fest, dass die neue SV 650 die Gladius ersetzen wird. Triumph hat indes schon eine beachtliche Zahl an Euro 4-Modellen. Die Entscheidung, was mit dem Rest der Angebotspalette passiere, sei noch nicht gefallen, sagt der Pressesprecher. Ähnliches hört man auch von Yamaha.

Jedenfalls sitzt den Herstellern die Zeit ganz schön im Nacken, um sich für das Modelljahr 2017 aufzustellen. „Technisch ist alles machbar, die Frage ist nur, wie schnell es umsetzbar ist“, sagt Christoph Gatzweiler vom Industrieverband Motorrad (IVM). Die Hersteller stünden unter enormen Zeitdruck, weil Details zu den technischen Anforderungen erst im Laufe des Jahres 2014 bekannt geworden seien. „Das ist schon sportlich“, meint Gatzweiler.

Er kritisiert zudem den „aufgeblähten administrativen Aufwand“ wie etwa den um ein Vielfaches umfangreicheren Beschreibungsbogen des Fahrzeugs mit allen technischen Spezifikationen. „Die größte Herausforderung stellt allerdings die anspruchsvolle On-Board-Diagnose (OBD) dar“, stellt Otto klar. Sämtliche Steuergeräte müssten verändert werden, weil der benötigte Fehlerspeicher sich nicht in vorhandene Hardware integrieren lasse.

Euro 5 und Euro 5+

Ab dem 1. Januar 2025 tritt die neue Euro 5+ Norm in Kraft. Ab diesem Stichtag dürfen in der EU nur noch neue Motorräder zugelassen werden, die der Euro 5+ Norm entsprechen. Das bedeutet, dass Motorräder mit Euro 5 (oder älter), die bis dahin nicht zugelassen wurden, können nicht mehr als Neufahrzeug zugelassen werden.

Die Euro 5+ Norm bringt zwar keine schärferen Emissionsgrenzwerte als Euro 5, wohl aber neue technische Anforderungen. OBD II wird Pflicht: Motorräder müssen künftig mit einem Onboard-Diagnosesystem ausgestattet sein, das abgasrelevante Komponenten überwacht.

Auswirkungen auf das Fahrerlebnis

Viele neue Modelle wirken im Klangbild dadurch flacher oder synthetisch, besonders im unteren Drehzahlbereich. Euro 5+ zwingt Hersteller zu aufwendigen Abgasnachbehandlungen (z. B. größerer Katalysator, Aktivkohlefilter, OBD-II-System). Tuningmaßnahmen (z. B. Chiptuning) werden riskanter und schwieriger.

Was bedeutet das für Motorradfahrer?

In Deutschland gibt es derzeit kein generelles Fahrverbot für Motorräder, weder bundesweit noch aufgrund der Euro-Norm. Allerdings existieren in bestimmten Regionen temporäre Streckensperrungen - z. B. an Sonn- und Feiertagen - häufig als Reaktion auf Lärmbeschwerden oder Unfälle. Diese gelten meist nur regional (z. B. beliebte Ausflugsstrecken) und sind durch Verkehrsschilder wie das Zeichen 255 gekennzeichnet.

In Österreich (z. B. Tirol) und Frankreich (z. B. Paris) gibt es bereits Fahrverbote für ältere Motorräder mit niedrigeren Euro-Normen. In Frankreich (z. B. Paris) gilt seit 2024 ein Fahrverbot für Motorräder mit Euro-3-Norm.

Tipps für Kauf und Verkauf

Gib die Euro-Norm aktiv in deinem Inserat an.
Je klarer du die Umwelt- und Emissionsdaten deines Motorrads kennst und kommunizierst, desto besser die Chancen auf einen reibungslosen und fairen Verkauf - insbesondere bei neueren Modellen und beim Export.

Anders als noch vor wenigen Jahren informieren sich Käufer heute zunehmend über die Schadstoffklasse eines Fahrzeugs.

Wo finde ich die Euro-Norm meines Motorrads?

Die Euro-Abgasnorm deines Motorrads findest du in der Zulassungsbescheinigung Teil I (Feld 14) oder im COC-Dokument (Certificate of Conformity). Alternativ kannst du die Norm auch über das Modelljahr und die Angaben des Herstellers herausfinden.

Interview mit dem IVM

Die jetzt geltende Abgasnorm Euro 4 wirft viele Fragen auf. Christoph Gatzweiler, der beim Industrieverband Motorrad (IVM) das Ressort Technik leitet, beantwortet sie.

Müssen ältere Fahrzeuge nachgerüstet werden?

Auf keinen Fall, der Bestand an zugelassenen Fahrzeugen ist hiervon nicht betroffen.

Können bestehende Euro 3-Typgenehmigungen auf Euro 4 erweitert werden?

Nein, es handelt sich nicht um einen einfachen Übergang von einer Abgasstufe zu den nächstschärferen Grenzwerten, sondern die EU-Kommission hat das gesamte Typgenehmigungsverfahren umgestaltet. Deswegen bedarf es spätestens ab 2017 für alle neuen Fahrzeuge auch einer kompletten Umstellung der Genehmigung.

Warum funktioniert ein einfaches Update nicht?

Es wurde schlicht so viel geändert, dass die neuen Regelungen auch eine neue Richtlinie erforderten. Die alte Rahmenverordnung wurde gleichzeitig durch die neue Richtlinie aufgehoben. Ein simples Update ist somit formell nicht mehr möglich.

Was muss stattdessen unternommen werden, um bestehende Baureihen auf den neuen Stand zu bringen?

Die Technik der Fahrzeuge muss an vielen Stellen umgestaltet oder ergänzt werden. Im administrativen Bereich gibt es ebenfalls viele Neuerungen.

Gibt es konstruktions- oder konzeptbedingte Merkmale, die dies erschweren oder erleichtern?

Die größte Herausforderung ist der enge Zeitrahmen zwischen der Veröffentlichung aller technischen Anforderungen 2014 und der Umsetzungsvorgabe für neue Modelle 2016 beziehungsweise für alle Motorräder 2017.

Was ist aus Ihrer Sicht die härteste Nuss bei der Umstellung?

Das ist sicher die Einführung der On-Board-Diagnose (OBD). Während des Fahrzeugbetriebes sollen abgasbeeinflussende Systeme nicht nur einfach überwacht, sondern zusätzlich auch auf die rationale Logik der gesendeten Daten und Messwerte hin überprüft werden. Das geht deutlich weiter als die erste OBD-Stufe beim Pkw.

Viele Modelle verfügen heute noch gar nicht über die elektronische Peripherie, um diese Aufgabe überhaupt erfüllen zu können. Für die Rationalitätsprüfung muss zusätzlich eine Software entwickelt werden, die die Bewertung der Daten durchführt. Der Aufwand für die Hersteller ist nicht zu unterschätzen.

Gibt es noch Schlupflöcher für Baureihen, die diese Hürden nicht nehmen können?

Es gibt die Möglichkeit des Abverkaufs von einer beschränkten Menge an Lagerfahrzeugen über den Stichtag 1. Januar 2017 hinaus. Hierzu muss der Fahrzeughersteller aber eine spezielle Ausnahmegenehmigung, die sogenannte „Auslaufende Serie“, beim Kraftfahrt-Bundesamt beantragen. Die maximale Anzahl entspricht hierfür zehn Prozent der in den Jahren 2015 und 2016 in Deutschland zugelassenen Fahrzeuge eines Modells.