Euro 4 Motorrad Auspuff Anforderungen

Seit dem 1. Januar 2016 bestehen für neue Motorräder geänderte Vorgaben bezüglich der Lärmentwicklung. Diese entstammen der Wirtschaftskommission für Europa, der United Nations Economic Commission for Europa, kurz UNECE, und nicht dem deutschen Verkehrsministerium. Deutschland ist seit 1973 Mitglied der Kommission und setzt deren Vorschläge in nationales Recht um.

In der Regel werden Vorgaben der UNECE von der EU zuerst in eine EU-Verordnung umgewandelt und dann an die Mitgliedsländer zur Umsetzung weiter gegeben. In diesem Fall war es die EU-Verordnung Nr. 168/2013 mit der CELEX Nummer 32013R0168, die am 21.02.2014 verkündet wurde und am 1. Januar 2016 in Kraft getreten ist. Dies ist keineswegs die erste EU-Verordnung durch die UNECE bezüglich der Eindämmung des Motorenlärms von Motorrädern, sondern bereits die 4.

Die UNECE-R 41.04 beinhaltet zudem das Inkrafttreten der Abgasnorm Euro 4, was eine zusätzliche Einschränkung des maximalen Geräuschpegels von bisher 80 auf zunächst 78 und ab 2017 auf 77 dB(A) beinhaltet. Auch für die weitere Zukunft ist mit der Emissionsstufe 5 durch dieselbe EU-Verordnung schon vorgesorgt.

Mit den neuen Prüfverfahren werden bisherige Gesetzeslücken geschlossen, die es den Herstellern erlaubten, die Lärmregelungen nicht unbedingt zu umgehen, aber eben nur für den vorgegebenen Testbereich einzuhalten. Darüber, ab 80 km/h kann sich die Kraftentfaltung des Zweirades deutlich bemerkbar machen. In der neuen Verordnung besteht der Zusatz: Motorräder ab einem Leistungsgewicht von 50 kW/t müssen diesen Grenzwert (78 dB) einhalten.

Die Verordnung gilt jedoch nur für neue Typenzulassungen. Für bestehende Motorrad-Typen bleibt die bisherige Regelung gültig. Ein weiteres interessantes Detail findet sich in der Verordnung UNECE 92.01, die sich mit Zubehör-Auspuffanlagen beschäftigt. Während die serienmäßig vom Hersteller verbauten Auspuffanlagen natürlich unter die UNECE-R 41.04 fallen, tritt die UNECE 92.01 für Zubehör-Auspuffanlagen erst im Jahr 2020 in Kraft.

Theoretisch könnte also ein Motorradfahrer, der ein der UNECE-R 41.04 entsprechendes Motorrad erworben hat, an dieses eine Auspuffanlage mit alter E-Typgenehmigung verbauen und so das Motorrad ganz legal „soundtechnisch“ wieder aufrüsten.

Ab dem 1. Januar 2017 durften in Europa keine Zweiräder mehr zugelassen werden, die nicht der neuen Typgenehmigung nach EU-Vorschrift entsprechen. Diese Hürden sind für einige Modelle zu hoch beziehungsweise ist die technische Umrüstung zu kostspielig angesichts der möglichen Verkaufszahlen.

Die Produzenten können mit einer speziellen Ausnahmegenehmigung namens "Auslaufende Serie" auch nach dem Stichtag 1. Januar 2017 noch maximal zehn Prozent ihrer Motorräder aus dem Vorjahr verkaufen. Sollte diese Summe kleiner als 100 Stück ausfallen, darf der Hersteller auf eben diese 100 Fahrzeuge aufrunden.

Wer schon ein Motorrad besitzt, darf sich zurücklehnen und der Verschärfung gelassen entgegen sehen, denn es herrscht Bestandsschutz - nichts braucht nach- oder umgerüstet werden. Bei der regelmäßigen TÜV-Prüfung müssen nur die zum Zeitpunkt der Zulassung gültigen Bedingungen erfüllt werden.

Endschalldämpfer und die Rechtslage

Viele Motorradbesitzer tauschen den originalen Endschalldämpfer gegen ein Zubehörteil aus. Außer am Sound liegt das an Gewicht und Optik. Klobige Serienschalldämpfer machen das drahtige Bike unnötig pummelig, wiegen zum Teil dem Aussehen entsprechend viel.

Zubehör-Auspuffanlagen bringen häufig enorme Gewichtsvorteile. Wie kann das eigentlich sein, wo doch die Prüfverfahren genau das verhindern sollen? Neue Motorräder müssen seit dem 01.01.2016 zur Erlangung der EG-Betriebserlaubnis die Euro 4-Bestimmungen einhalten. Diese findet man in feinstem Bürokratie-Deutsch in der 77-seitigen EU-Verordnung mit der Nummer 168/2013.

Das komplexe Prüfverfahren gilt jedoch nur für neue Motorräder und entsprechende Zubehörauspuffe, nicht aber grundsätzlich für alle Zubehörschalldämpfer. Bei Exemplaren für ältere Motorräder wird nämlich die jeweils zum Zeitpunkt der Erstzulassung des Fahrzeuges gültige Lärmmessung zugrunde gelegt. Das ist technisch nachvollziehbar.

Einerseits muss man feststellen, dass die unliebsamen Klappensysteme aufgrund schwammiger Formulierungen in der VO 168/2013 auch bei Neufahrzeugen nicht gänzlich aus dem Straßenbild verschwunden sind und der Lärmpegel außerhalb der Messbereiche durchaus rasant ansteigt. Ergo: Wer die Brause aufdreht, wird selbst mit Euro 4-Fahrzeugen (zu) gut zu hören sein. Hier obliegt insbesondere dem Fahrer die Verantwortung.

Bleibt noch die Sache mit den Zubehör-Auspuffen. Denn ist ein solcher von einer nationalen Genehmigungsbehörde nach europäischem Recht geprüft worden und eine EG-Typgenehmigung ausgestellt, gibt es keine direkte Handhabe anderer Genehmigungsbehörden oder Prüfinstitute, diese zu widerrufen, sofern festgestellt wird, dass der Endschalldämpfer die Grenzwerte nicht (mehr) einhält. Sie profitieren davon, wenn zahlreiche Hersteller den Antrag auf ein EG-Typgenehmigungsverfahren bei ihnen stellen.

Unstrittig ist, dass die Akzeptanz von Motorrädern und deren Fahrern nicht steigen wird, sofern geltende Vorschriften nicht konsequent angewandt werden. Die bisherigen Praktiken scheinen weder im Sinne von Anwohnern beliebter Motorradstrecken noch von Motorradfahrern zu sein. Bleibt zu hoffen, dass das Pendel mit der Einführung von Euro 5b im Jahr 2024 nicht vollständig zurückschlägt.

Fahrgeräusche nach Euro 4

Die Distanz: 20 Meter. Das Tempo: zwischen 30 und 70 km/h. In diesem Bereich werden die rechtlich relevanten Fahrgeräusche fürs Motorrad bestimmt. Am Ende muss ein Dezibel-Wert stehen, der kaum mehr als einem Windrauschen am Ohr entspricht.

Für jedes Motorrad gibt es nun individuelle Vorgaben, die auch am Fahrzeug angebracht sein müssen. Unser Muster-Fahrzeug ist laut Zulassungsdokumenten mit 75 dB(A) eingetragen. Diese Dezibel-Angabe, die als L (urban), also mehr oder minder als Lärm-Wert für den städtischen Verkehr bezeichnet wird, lässt sich allerdings nicht einfach so messen.

Im Falle des Musterbikes geht es zum einen bei der beschleunigten Vorbeifahrt mit einer Anfangsgeschwindigkeit von 38,8 km/h im vierten Gang über die 20 Meter lange Messstrecke. Beim Passieren der AA-Linie wird der Gasgriff voll aufgezogen, bei BB wieder geschlossen. Wichtig: Beim Passieren der Mittellinie (wo auch die Mikrofone positioniert sind) muss die Geschwindigkeit 50 km/h betragen. Diese Vorgabe ist für alle Motorräder gleich, weshalb nun verständlich wird, dass je nach Beschleunigungsvermögen des jeweiligen Bikes individuelle Ausgangswerte (Tempo, Gangstufe) gelten.

Der maximal zulässige Dezibel-Wert, bei der Beschleunigungsmessung als L (wot) bezeichnet, beträgt im Falle des Muster-Motorrades 81,2 dB(A). Um L (urban) zu bestimmen, fehlt aber noch der zweite Prüfpunkt: die Durchfahrt in gleicher Gangstufe mit Tempo 50. Unter Einbeziehung eines motorradabhängigen Teillastfaktors ergibt sich nun mittels Formelberechnung aus dem Konstant-Schalldruckpegel L (crs) und dem Beschleunigungswert L (wot) das Fahrgeräusch L (urban).

EC-Typgenehmigungsverfahren

Welche Normen und Richtlinien eingehalten werden müssen, regelt überwiegend EU-Recht. Hier fußt es sogar auf zum Teil einheitlichen, von der UN festgelegten Standards, der UNECE-R41. Diese wird in der EU-Verordnung 168/2013 umgesetzt.

Das EG-Typgenehmigungsverfahren ist ein längerer Prozess. Über deren Einhaltung wacht die nationale Genehmigungsbehörde, in Deutschland das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA). Will ein Hersteller ein neues Fahrzeug homologieren, muss es nach einer Anfangsbewertung des KBA entsprechende Prüfungen durchlaufen, die in Deutschland vom Technischen Dienst (u. a. TÜV, GTÜ, Dekra) durchgeführt werden. Die Prüfprotokolle werden vom Motorradhersteller gesammelt und dem Antrag auf Ausstellung einer EG-Typgenehmigung beigefügt. Das KBA prüft den Antrag und stellt die Genehmigung aus. Das Fahrzeug ist von nun an in der gesamten EU zulassungsfähig.

Auch auf Rennstrecken gelten zum Teil Limits für die Geräusch-Emissionen von Motorrädern. Diese liegen je nach Strecke überwiegend bei einem Wert um die 100 Dezibel. Es gibt aktuelle Motorräder, die mit der serienmäßigen Abgasanlage und frei von jeglicher Manipulation diesen Grenzwert überschreiten. Die Folge: Diese Bikes dürfen nicht auf die Piste, können aber ohne Einschränkungen und legal auf der Landstraße nach Hause bewegt werden.

Laut Paul Lohmar (TÜV Rheinland) sind die Vorschriften (VO (EU) 134/2014 / UNECE-R 41.04) dieselben wie bei der Homologation eines Gesamtfahrzeuges. Auch die einzelnen Prüfschritte (beschleunigte Vorbeifahrt, konstante Vorbeifahrt, ASEP) und Abgasverhalten müssen von dem jeweiligen Austausch-Schalldämpfer erfüllt werden. Dabei darf dieser maximal 3 dB über dem typgeprüften Standgeräuschwert und 1 dB über dem aktuell gültigen Fahrgeräuschgrenzwert liegen. Der Austausch-Schalldämpfer darf nicht über den Werten des Serien-Schalldämpfers liegen, sondern muss niedriger oder gleich sein.

In der ASEP-Prüfung werden verschiedene „Fahrmodi“ oder auch Einstellungen am Kraftrad geprüft. Weiterhin wird in unterschiedlichen Getriebestufen geprüft (z.B. 2./3./4. Gang). Es müssen hierbei die Ein- und Ausfahrtsgeschwindigkeiten und die genaue Drehzahl des Fahrzeuges berücksichtigt werden. Über eine Formel, unter Zuhilfenahme der Nenndrehzahl, Leerlaufdrehzahl und des PMR (power-to-mass ratio index) werden Parameter errechnet, die das Fahrzeug am Ende und/oder am Anfang der Geräuschmessstrecke einhalten muss. Die Ausfahrgeschwindigkeit an der Messstrecke darf 80 km/h nicht überschreiten.

Es gibt seitens der Vorschrift VO (EU) 134/2014 genaue Angaben zur Überprüfung im Markt befindlicher Austausch-Schalldämpfer-Anlagen. Jedoch wird hierbei viel zu selten von den Genehmigungsbehörden deren Konformität überprüft. Schwarze Schafe in der Branche können so schlecht aufgedeckt werden. Renommierte Hersteller haben damit immer größere Probleme.

Laut Christoph Gatzweiler, Technik-Chef des deutschen Industrie-Verbandes Motorrad e.V. (IVM), sollte sich eine Behörde, die eine Genehmigung erteilt, auch darum kümmern, dass die in Verkehr gebrachten Produkte anschließend den Vorschriften entsprechen. Ansonsten macht das Typprüfungsverfahren keinen Sinn.

Es wird wohl vorrangig den sogenannten ASEP-Teil (Additional Sound Emission Provisions), der die Bandbreite der Betriebszustände des Motorrades abdecken soll, betreffen. Eine Absenkung des generellen Grenzwertes wird aber ebenfalls erwartet.

Beim Katalysator-Monitoring wird sowohl der Zufluss als auch der Abfluss der Abgase durch jeweils eine Lambdasonde überwacht. So kann die Effektivität des Katalysators gemessen werden.

Euro 3- und Euro 4-Messungen

Experten werten die seit Euro 4 in Kraft getretene Geräuschverordnung ECE-R41 als wichtigen Erfolg in Sachen Lärmschutz: "Wir konnten tatsächlich auch eine Veränderung des Geräuschpegels feststellen", urteilt Paul Lohmar, Homologationsexperte des TÜV Rheinland im MOTORRAD-Interview.

Umso erstaunter blätterte man sich durch die Messmethodik der neuen Verordnung, um festzustellen, dass sich die alten 80 Dezibel mit dem neuen Grenzwert überhaupt nicht in Bezug setzen lassen. Motorräder, die sowohl nach Euro 3 und 4 homologiert waren und trotz technisch identischer Ausführung auf dem Papier unterschiedlich laut bzw. leise waren, stützten diese Zweifel.

Vorbei die Zeiten, wo sich per Umstecken des Endtopfs einfach und schnell ein Leistungsplus von zehn Prozent oder gar mehr auf die Prüfstandsrolle zaubern ließ. Im Wesentlichen muss der Zubehör-Endtopf heutzutage eigentlich mehr als optisches Gimmick herhalten, maximal beim Gewicht treten im Vergleich zur Serie noch einigermaßen habhafte wie nennenswerte Unterschiede auf. Auf dem Leistungsprüfstand sowie bei den Standgeräuschen bleibt man deshalb nahezu auf dem Niveau der Werksvorlage. Was damit zusammenhängt, dass Vorschalldämpfer oder fest integrierte Klappensysteme wichtige Aufgaben übernommen haben.

Technisch bleibt es weiterhin eine anspruchsvolle Aufgabe, einen Auspuff so zu konstruieren, dass dieser ordentlich funktioniert, keine Leistung gegenüber der Serie kappt und auch in Einklang mit den rechtlichen Anforderungen steht.

Test-Kandidaten

• BMW Original (Euro 4)
• BMW Original (Euro 3)
• Akrapovic Slip on (Euro 4)
• Bos Desert Fox (Euro 4)
• Remus Black Hawk (Euro 4)

Fahrgeräusche nach Euro 4 für BMW R 1200 GS

Für jedes Motorrad gibt es nun individuelle Vorgaben, die auch am Fahrzeug angebracht sein müssen. Unsere Test-BMW ist laut Zulassungsdokumenten mit 75 dB(A) eingetragen. Diese Dezibel-Angabe, die als L (urban), also mehr oder minder Lärm-Wert für den städtischen Verkehr bezeichnet wird, lässt sich allerdings nicht einfach so messen.

Im Falle der R 1200 GS geht es zum einen bei der beschleunigten Vorbeifahrt mit einer Anfangsgeschwindigkeit von 38,8 km/h im vierten Gang über die 20 Meter lange Messstrecke. Beim Passieren der AA-Linie wird der Gasgriff voll aufgezogen, bei BB wieder geschlossen. Wichtig: Beim Passieren der Mittellinie (wo auch die Mikrofone positioniert sind) muss die Geschwindigkeit 50 km/h betragen. Der maximal zulässige Dezibel-Wert, bei der Beschleunigungsmessung als L (wot) bezeichnet, beträgt im Falle der GS 81,2 dB(A).

Sowohl die BMW R 1200 GS in Originalausführung wie auch die dafür erhältlichen Zubehör-Auspufftöpfe halten den Fahrgeräuschwert locker ein. Aber: Auch die Euro 3-GS nimmt diese Hürde ganz locker. Stellt sich die Frage: Sind Motorräder leiser geworden?

Fahrgeräusche nach Euro 3 generell

Vom Wesentlichen her sattelt die neue Euro 4-Regelung zur Bestimmung des Schalldruckpegels auf der alten Europa-Richtlinie 97/24/EG auf. Zumindest, was die generellen Anforderungen an die Örtlichkeit, die Anordnung der Messstrecke, die Position der Mikrofone, aber auch das generelle Testprozedere betrifft.

Die 80 Dezibel sind kaum zu stemmen. Wie manche Hersteller das homologieren können, bleibt ein Rätsel. Aber: Auch die vermeintlich leisere Euro 4-GS scheitert an der 80-dB(A)-Hürde.

Realtistische Einschätzung der Fahrgeräusche

Zum Schluss geben wir den Boxern einmal so die Sporen, wie es vielerorts im Alltag geschieht. Das ist natürlich fernab jeder Homologation, aber deutlich näher an der Realität, in der Streckensperrungen und Fahrverbote drohen.

Um die Dezibel-Werte besser vergleichen zu können, haben wir als drittes Messprozedere noch unseren eigenen, praxisnahen und realistischen Test durchgeführt. Der Testaufbau folgt im Wesentlichen den Vorgaben, wie wir sie bereits aus den Euro 3- und 4-Prüfungen kennen. Nur, dass wir jetzt keine feste Streckendistanz definieren, sondern die Mikrofone zur Aufzeichnung des Schalldruckpegels dort positionieren, wo die Motorräder in den Begrenzer rennen.

Willkommen in der Realität. Wer ohne Rücksicht am Gas dreht, konfrontiert seine Umgebung bereits ohne illegale Brülltüte mit einem deutlichen Dezibel-Plus. Euro 3- und 4-GS geben sich dabei nichts. Obwohl sie sich in ihren Homologationswerten deutlich voneinander unterscheiden.

Leistungs- und Standgeräuschmessungen

Kommt es zur Kontrolle am Straßenrand, gibt eine Standgeräuschmessung eigentlich nur Auskunft darüber, ob ein Zubehörauspuff möglicherweise manipuliert wurde. Eine tatsächliche Begrenzung der Standgeräusche, die bei halber Nenndrehzahl auf Austrittshöhe mit einem halben Meter Abstand im 45-Grad-Winkel gemessen werden, gibt es auch nach den aktuell gültigen Euro 4-Bestimmungen nicht.

Die Zubehörtöpfe sind minimal lauter, allerdings müsste man diese Abweichung unter Messtoleranz verbuchen. Ähnlich das Szenario auf dem Prüfstand: Das meiste drückt der Euro 3-Boxer, dann folgt Euro 4 in Originalausführung. Mit den Zubehörtöpfen sinkt die Leistung um weniger als drei Prozent, zusammen mit dem nahezu identischen Kurvenverlauf ist diese Abweichung ebenfalls als belanglos einzustufen.

INFODEKRA führt nach Terminabsprache gerne eine Standgeräusch-Vergleichsmessung am Fahrzeug durch. Einfach einen Termin mit einer unserer Prüfstellen vereinbaren.

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