18. September 2025

Fahrradbremsen: Funktion und Wartung

„Da ist so ein kratzendes Geräusch beim Bremsen.“ Werkstattleiter Richard aus Aachen hört diesen Satz nach eigener Aussage mehrmals pro Woche. Wenn seine Kunden mit ihrem Rad zum Servicetermin kämen, seien ganz besonders die Bremsen oft an der Grenze ihrer Funktionalität - oder längst darüber. Das Kratzen entstehe nämlich durch bis zum metallenen Sockel verschlissene Bremsbeläge, und Metall auf Metall ergäbe nicht nur dieses herzerweichende Geräusch, es erzeuge quasi auch keine bremswirksame Reibung.

„Das fiese am Verschleiß der Bremse ist ja, der Verlust der Leistung kommt schleichend, also für den Fahrer schwer merklich. Ganz selten reißt oder bricht mal ein Teil, in 98 Prozent der Fälle kann man durch simplen Austausch von Verschleißteilen oder die Ausrichtung der Beläge die Funktion wieder herstellen.“

Fahrradbremsen warten: Das Problem erkennen

Dass man als Laie gern ab und zu sein Bremssystem dem Profi vorführt, ist bei viel und regelmäßig im Straßenverkehr genutzten Rädern, aber ganz besonders bei schweren Lastenbikes und schnellen Pedelecs umso verständlicher. Aber gerade bei deren besonders stark belasteten Bremssystemen verkürzt sich das Check-up-Intervall auf wenige Wochen, und wer will schon alle zwei Monate in einer Werkstatt vorstellig werden, zumal die eh überlastet sind und auch solche Kontrollen berechnen müssen.

Im folgenden Tutorial wollen wir Bikern nicht nur die Angst nehmen, selbst Hand an die Bremsen zu legen, sondern vor allem den Blick dafür schärfen, wann Handlungsbedarf besteht; denn, wie Meister Richard sagt, der Fahrer bemerkt den Abbau der Bremsleistung nur peu à peu.

Bunte Systemwelt

Der Markt an handelsüblichen Bremsen ist zwar einigermaßen überschaubar, dennoch gibt es einige Systeme, die unterschiedlicher Wartung bedürfen. Die einfachste Gruppierung erfolgt in Felgen- und Scheibenbremsen. Ihr Name gibt jeweils an, auf welche Fläche die Bremskraft ausgeübt wird.

Es gäbe noch altertümliche Stempelbremsen, die senkrecht auf die Lauffläche des Reifens wirken, die gehören aber eher ins Museum als in den Straßenverkehr. Eine weitere Unterscheidung ist die Weiterleitung des Bremsimpulses entweder per Seilzug (Bowdenzug) oder durch eine Hydraulikleitung, im Zweifel zu erkennen daran, ob am Bremskörper ein kleines Stück Draht geklemmt ist oder nicht.

Wenn nein, handelt es sich um eine modernere, effizientere und weniger wartungsintensivere Hydraulikbremse. Der Einfachheit halber teilen wir das Tutorial in die zwei mit weitem Abstand am häufigsten vorkommende Typen auf: mechanische Felgenbremsen und hydraulische Scheibenbremsen, streuen für die beiden jeweils anderen zwei Kombinationen aber separat Tipps ein.

Drei grundlegende Anweisungen für die Arbeiten an Bremsen

Sich Zeit nehmen: Die Bremsen entscheiden über Gesundheit und Unversehrtheit, hektisches Arbeiten zwischen Tür und Angel kann sogar tödlich sein!
Bei der Wartung kann Öl nötig sein, das darf aber niemals auf die Bremsflächen oder Beläge kommen. Wenn, dann gründlichst mit Bremsenreiniger oder ähnlichem Lösemittel entfernen. Und NEIN, Sprühöl jeder Art hilft nicht gegen quietschende Bremsen.
Die Arbeit lohnt sich: Eine schlecht eingestellte und verschlissene, wenn auch intakte Bremse kann den Anhalteweg um das Dreifache verlängern. Bei schweren Bikes und 25 km/h können das 12 bis 15 Meter mehr sein.

Tipps zur Wartung: Die Felgenbremse

An der Technik von mechanischen Felgenbremsen hat sich die letzten 20 Jahre wenig geändert. Man unterscheidet drei Varianten: Bei den hauptsächlich an sportlichen Bikes verbauten Caliperbremsen betätigt der Bowdenzug eine Art Zange, die die Bremsbacken Richtung Felge zusammenkneift. Ihr Vorteil ist, dass man recht wenig Hebelweg am Bremsgriff braucht, um sie zu öffnen und zu schließen, dafür ist sie empfindlicher gegen Schleifen an der Felge.

Besteht die Bremse aus zwei an den Gabelscheiden montierten Elementen und einem Bremszug, der sich oberhalb des Reifens Y-förmig teilt, spricht man von einer Cantilever-Bremse. Sie ist platzsparend und ebenfalls mit wenig Hebelweg zu bedienen. Ihre Schwäche ist ihre Effizienz, man braucht viel Kraft, um genug Bremsdruck zu erzeugen.

Derzeit am häufigsten verbaut sind die V-Brakes (gesprochen „wie“). Auch sie sitzen auf zwei Sockeln entlang der Gabel, der Zug kommt aber seitlich durch einen der Schenkel und wird am gegenüberliegenden geklemmt. Sie sind unanfälliger gegen Schleifen, erzeugen mit wenig Handpower mehr Bremskraft, benötigen dazu aber anders übersetzte Hebel. Ein Mischen der Systeme ist nicht ratsam.

Das Wichtigste an allen drei Varianten ist der Zustand und die Ausrichtung der Bremsklötze. Es lohnt sich, die Bremsgummis alle paar Wochen kurz mit Auge und Finger zu überprüfen, und zwar so:

Alle Bremsklötze haben Rillen bzw. Vertiefungen in der Bremsfläche. Ist das Gummi so weit abgeschliffen, dass die Fläche, die auf die Felge drückt, ein homogenes Rechteck ohne diese Vertiefungen darstellt, ist der Bremsbelag verschlissen und muss ersetzt werden.
Bei Belägen, die in metallenen Sockeln stecken (S. 73 oben), muss der Belag noch sichtbar über das Metall überstehen, unter 1 mm sollte ein neuer her.
Bremse leicht ziehen und Rad langsam schieben, die schleifende Bremse sollte kein kratzendes Geräusch machen, sonst stecken eventuell kleine Fremdkörper im Gummi, die mit einem spitzen Gegenstand entfernt werden müssen.
Wenn der Belag quietscht oder stottert, müssen die Bremsbacken ausgerichtet werden wie unten beschrieben.
Die Bremsbeläge sollten im rechten Winkel auf die Felge drücken, dabei exakt auf der Bremsfläche stehen, also weder verdreht noch verkantet sein, den Reifen nicht berühren und auf keinen Fall Richtung Speichen überstehen.
Durch Verschleiß des Materials kann es nötig sein, die Beläge bzw. Bremsbacken neu auszurichten.
Hebelweg checken: Beim Schieben des Rades in Fahrtrichtung die vordere Bremse ziehen; das Rad sollte blockieren, ehe der Bremshebel die Hälfte des Weges zum Lenker hin gezogen wurde. Gleiches mit der Hinterradbremse durchführen, aber dabei rückwärtsschieben.
Beläge älter als drei, vier Jahre mit dem Fingernagel auf Elastizität prüfen. Hat man beim Kratzen und Drücken eher das Gefühl von Plastik statt Gummi, sind die Weichmacher raus, und verhärteter Gummi bremst deutlich schlechter, bitte wechseln.
Bremsflanken, also die Fläche der Felge, auf die die Bremsbacke drückt, auf Verunreinigungen, besonders auf ölige Substanzen, prüfen und, falls vorhanden, z.B. mit einem Küchenreiniger entfernen.
Manche Felgen verfügen über eine durchgehende Rille entlang der Flanken, das ist ebenfalls ein Verschleißanzeiger. Ist das Metall bis zum tiefsten Punkt der Rille abgeschliffen, muss tatsächlich eine neue Felge her.
Ohne Verschleißrille ist die Einschätzung schwer, das sollte ein Fachmann machen, besonders, wenn die Flächen nicht glatt und plan sind, sondern Riefen und Überstände aufweisen, bitte dem Fachmann zeigen.

Veraltetes System: Die Rücktrittbremse

Wer die klassische Rücktrittbremse hier vermisst, die ist nicht nur recht schwer zu warten, weil man die Bremstrommel dazu öffnen und das Hinterrad ausbauen muss, sie ist auch in ihrer Wirkung schwach und veraltet. Viele schwören aus Gewohnheit drauf, aber sollte das Rad über eine zusätzliche Felgenbremse hinten verfügen, besser die benutzen, man reagiert fast eine Sekunde schneller, und die Kraft ist viel genauer dosierbar.

Wichtig: Bei einer idealen Vollbremsung leistet das Vorderrad etwa 85 % der Gesamtbremsleistung, man sollte also immer beide Räder verzögern, also auch beide Bremsen warten. Dass man eher mit dem Hinterrad abhebt, wenn man nur vorne bremst statt mit beiden Systemen, ist ein absolutes Märchen!

Felgenbremse verschlissen? Das ist jetzt zu tun

Die Diagnose Bremsenverschleiß ist also nicht schwer, die für den Laien machbaren Handgriffe sind ehrlich gesagt auch nicht schwerer. Fünf Basis-Maßnahmen kann wirklich jeder treffen.

Bremsenspiel nachstellen

Wenn man den Bremshebel sehr weit zum Lenker ziehen kann, bis die Bremswirkung einsetzt, kann man das in 15 Sekunden beheben. An jedem Bremshebel von Canti- und V-Bremsen tritt der Zug durch eine Art Schraubenmutter aus dem Hebel aus (Abbildung rechts). Sie besteht aus zwei Teilen, die mit normalem Rechtsgewinde zusammen ein bis zwei Umdrehungen aus dem Hebel herausgedreht werden müssen. Dadurch nähern sich die Bremsbeläge der Felge etwas an, ohne dass der Hebel gezogen wird. Kurz kontrollieren, ob die Bremse nun früh genug „packt“ oder gar schon schleift. Durch Ein- und Ausdrehen den Abstand zur Felge nun so regulieren, dass letzteres nicht der Fall ist.

Wichtig: Anschließend die schmale der zwei Muttern auf Bremshebelseite wieder zurückdrehen, ohne dass sich die Stellmutter wieder eindreht. Das sichert die gewünscht Einstellung ab. Sollte das Gewinde der Stellmutter nicht ausreichen, um die gewünscht Position des Belages einzustellen, die Mutter wieder komplett eindrehen, die beiden Bremsschenkel mit der Hand gegen die Felge drücken und die Klemmung des Zuges an der Bremse lösen. Das geht am besten zu zweit. Den gelösten Zug nun stramm ziehen also etwas weiter oberhalb wieder festklemmen. Tipp: Je einen Bierdeckel zwischen Belag und Felge packen, dann passt der Abstand später genau! Den Zug ordentlich festschrauben und auf Sitz überprüfen, indem man die Bremse kurz maximal zieht. Bei mechanischen Scheibenbremsen funktioniert das Einstellen übrigens exakt genauso, nur dass die sensibler auf jede Umdrehung am Bremsgriff reagieren. Selten sitzt die Stellmutter auch am Bremskörper und nicht am Hebel.

Beläge ausrichten

Dieser Schritt steht bewusst an Stelle zwei, er ist nämlich unfassbar simpel, wenn das Bremsenspiel stimmt. Die Bremsklötze sind mit je einer Inbusschraube im Schenkel befestigt. Diese nur leicht lösen, der Sockel bzw. Bremsschuh wird jetzt beweglich. Eine Hand an den Bremshebel legen und mit der anderen den Belag so halten, dass er genau senkrecht und nur auf die Bremsfläche der Felge zielt. Wenn man den Bremshebel jetzt langsam und fest zuzieht und hält, braucht man nur noch die Inbusschraube am Sockel festzuziehen, und der Belag ist top ausgerichtet. Perfektionisten können dabei ein doppelt gefaltetes Blatt Papier zwischen Felge und hinteres Drittel (in Fahrtrichtung) packen, damit der Belag minimal angeschrägt wird; das verhindert oft Quietschen.

An an allen Bremsbelägen des Rades wiederholen und nochmals kurz das Spiel kontrollieren. Bei hydraulischen Felgenbremsen sitzt der Belag fest im Stempel, der von der Flüssigkeit herausgedrückt wird. Seine Ausrichtung und Position wird daher verstellt, indem man den kompletten Bremszylinder, der an die Gabel bzw. zusätzlich an ein umgedrehtes „U“ montiert ist, leicht löst. Auch hier wird in korrekter Ausrichtung die Bremse gezogen und die Halteschraube wieder angezogen.

Beläge tauschen

Sind die Beläge wie oben beschrieben verbraucht, sollte man sie zum Kauf der neuen mit in den Laden nehmen. Bei manchen Bremsen sind Belag und Sockel ein Bauteil und werden inkl. der Befestigungsschraube getauscht, bei anderen kann man die Beläge in eingebautem Zustand entnehmen und gegen neuen auswechseln, hier gibt es zwei verschiedene Längen, deshalb kann das Muster als Vorlage wichtig sein.

Die Beläge werden mit einer Schraube oder einem Splint gesichert; ohne diese lassen sich die alten Beläge mit einem Schlitzschraubendreher nach hinten herausdrücken. Falls man die metallenen Sockel demontieren muss, wichtig: Die offene Seite zum Einführen der neuen Gummis muss immer in Fahrtrichtung hinten sein, sonst fliegen sie bei der ersten Bremsung raus!

Ölen

Wenn man eh am Rad zugange ist, kann man auch die Leichtgängigkeit erhalten. Zwei Tropfen dünnflüssigen Öls an die Kontaktstellen zwischen Rahmen bzw. Gabel und Bremsen - da, wo sich Teile gegeneinander bewegen - reichen. Es darf kein Öl auf Beläge oder Felge kommen. Mit etwas Geschick kann man auch die Züge ölen, ohne sie auszubauen. Dazu muss man nur das Rad clever positionieren, um Öl am Zug entlang nach unten in die Zughülle kriechen zu lassen, siehe Bild S. 71. Bei Hydraulikbremsen gehört der Öltropfen hinter den Belag, dazu Bremse ziehen, wenig Öl vorsichtig zwischen Sockel und Belag träufeln und durch mehrmaliges Bremsen verteilen.

Reinigen

Zum Putzen der Felgen kann man einen fettlösenden Reiniger nehmen, bewährt haben sich Reiniger aus dem Fachhandel, die eigentlich für die Kette gedacht sind. Fahrten im Regen können Sand auf die Felge spülen; der stört zwar nicht unbedingt beim Bremsen, erhöht aber den Verschleiß, einfach ab und zu mit Wasser abspülen. Sind tatsächlich Aluspäne oder Steinchen im Bremsbelag gelandet und kratzen die Felge kaputt, muss das Laufrad raus oder der Belag, was schneller geht. An Gummibelägen kann man ruhig mit spitzen Gegenständen arbeiten - einfach alle Fremdkörper entfernen und alles wieder sorgfältig montieren.

Hydraulische Scheibenbremsen reparieren

Vor dem Service an den modernen Scheiben haben viele Besitzer größten Respekt. Das mag an der relativen Unbekanntheit der Technik liegen, vielleicht auch an der eher verkapselten Bauweise: Man sieht viel weniger, was passiert. Wir raten Laien auch davon ab, das hydraulische System komplett zu öffnen und zum Beispiel neue Leitungen zu verlegen, aber Kontrolle und Belagwechsel sind noch zwei Mal einfacher als bei der Mechanischen, außerdem auf nur drei grobe Tätigkeiten beschränkt: das Kontrollieren und falls nötig Wechseln des Belages, das Richten der Bremsscheibe und das Entlüften des Systems.

Da sich die Beläge in den Sockeln aller Scheibenbremsen, also auch der mechanischen, nicht falsch positionieren können, gibt es nur zwei potenzielle Probleme mit ihnen. Sie können verschlissen sein oder beschädigt, das kann durch Fremdkörper oder Hitze bei ext...

Die Stempelbremse

Die Stempelbremse ist eine sehr veralte Fahrradbremse, welche früher oft in Kombination mit einer Rücktrittbremse genutzt wurde.

Funktionsweise einer Stempelbremse

Wird der Bremshebel am Lenker betätigt, so drückt die Bremsstange einen an ihrem Ende befestigten Bremsschuh nach unten. Dieser Bremsschuh ist mit einem Belag aus Gummi gefüllt, ähnlich wie bei einer heutigen Rennradbremse (Seitenzugbremse). Der Zug am Bremshebel lässt den Bremsschuh wie ein Stempel nach unten fahren. Dieser drückt dann den Bremsbelag aus Gummi auf das Vorderrad auf. Somit wird das Fahrrad durch die Reibung von Gummi auf Gummi abgebremst.

Probleme und Gründe für Ablösung der Stempelbremse

Nach dem Aufkommen der viel Wirkungsvolleren Cantilever- oder V-Brakes wurden Stempelbremsen seltener und seltener. Dies hat zum einen mit ihrer vergleichsweise geringen Bremskraft zu tun, welche sich vor allem bei Regen oder starken Bremsungen bemerkbarmacht. Darüber hinaus nutzt der Gummi der im Bremsschuh der Stempelbremse angebracht ist auch nach und nach den Reifen ab.

Ausführungen von Stempelbremsen

Anfänglich waren vor allem Stempelbremsen verbaut worden, bei denen ein Gestänge den Stempel aufdrückt. Dies erforderte jedoch eine bestimmte Konstruktionsweise des Rades, sodass später eine andere Bauweise hinzukam - die per Bremszug angesteuerte Klotzbremse.

Verbreitung und Ablösung der Klotzbremsen

In der DDR waren Stempelbremsen noch etwa bis zu den 90zigern vergleichsweise stark verbreitet, vor allem an Einsteigerrädern kamen sie zum Einsatz. In der BRD hingegen wurde schon um einiges früher auf die Felgenbremsen gesetzt.

Geschichte der Stempelbremse

Stempelbremsen stammen noch aus der Zeit der Hochräder, wo sie durch den Einsatz von Vollgummireifen keine großen Probleme mit Verschleiß von Reifen und Bremse hatten. Durch die schlecht ausgebauten Straßennetze sowie die hohen Anforderungen an die Fertigkeiten des Fahrers durch das Hochrad, waren starke Bremsmanöver weder zu empfehlen noch unbedingt notwendig. Somit konnte auch die, mit den heutigen Felgenbremsen verglichen, sehr schwache Bremskraft der Verbreitung der Klotzbremse keinen Abbruch tun.

Bei luftgefüllten Reifen erwies sich die Bremsung auf der tragenden Lauffläche des Reifens als ungünstig, weswegen sie auch quasi nur als Zusatzbremse genutzt wurde. Da bei einem Großteil der Räder (wie heute übrigens oft auch) allerdings keine besonders hohe Bremskraft erforderlich war, wurde sie trotz physikalischer Nachteile erst recht spät breitflächig durch Felgenbremsen ersetzt.