30. September 2025

Fahrradreifen 28 Zoll Retro Test: Die Renaissance breiter Reifen

Die Reifen von Rennrädern gehen immer mehr in die Breite. Waren im Rennsport vor zehn Jahren noch 23 Millimeter normal, sind heute 25 oder 26 Millimeter breite Pneus üblich, bei manchen Profis selbst auf guten Straßen sogar 28 Millimeter.

Für Rennen auf schlechtem Untergrund - mit dem Rumpel-Klassiker Paris-Roubaix als höchster Anforderung - ziehen die Fahrer inzwischen bis zu 32 Millimeter breite Gummis auf ihre Aero-Felgen. Langjährigen Rennradlern mag das absurd vorkommen, haben viele doch Zeiten erlebt, in denen Rennradreifen gar nicht schmal genug sein konnten - bis zu 19 Millimeter dünn.

Doch heute weiß man’s schlicht besser, weil man Unterschiede präzise messen kann. Der bessere Komfort dürfte - von wirklich ruppigen Pflasterpassagen abgesehen - heutigen Radprofis noch weitgehend egal sein.

Vorteile breiterer Reifen

Eine größere Rolle spielt, dass breitere Reifen insbesondere auf unebenen Strecken - aber nicht nur da - schneller rollen als hart aufgepumpte, schmale Rennradreifen. Vier Millimeter zusätzlicher Federweg sind auf einem Rennrad Welten, die Gefahr von Durchschlägen sinkt deutlich.

Auch in Sachen Pannenschutz bieten die dicken Dinger Vorteile: Mehr Volumen bedeutet eine höhere Sicherheit gegen Durchschläge und damit ein geringeres Risiko liegenzubleiben. Mit dem richtigen Luftdruck - deutlich niedriger als bei schmaleren Rennradreifen - verleiht ein breiterer Reifen dem eigentlich eher harten Rennrad zudem ein recht passables Fahrwerk.

Auf holperiger Straße springt der Renner weniger und ist besser zu kontrollieren; dazu kommt ein besserer Halt in Kurven, besonders auf nasser Strecke. Im Vergleich zu 28-Millimeter-Reifen gibt es immerhin bis zu vier Millimeter mehr Federweg - auf dem Rennrad sind das Welten.

Genügend Gründe also auch für Hobbysportler, breitere Pneus zu fahren. Für sie dürfte das Komfortempfinden den größten Aha-Effekt erzeugen. Auch Abstecher auf Feld- und Waldwege sind damit kein Problem mehr, Touren- und Reiseradler profitieren vom erweiterten Aktionsradius ihres Renners und sind dennoch zügig unterwegs.

Dem entgegen stehen das minimal höhere Gewicht und ein (geringer) aerodynamischer Nachteil aufgrund der größeren Frontfläche: Der beträgt gerade mal ein Watt bei 45 km/h Renngeschwindigkeit - von TOUR im Windkanal gemessen. Handicaps, die angesichts des Nutzens marginal erscheinen.

Test von Rennradreifen

Unser aufwendiger TOUR-Vergleichstest zeigt, wie sich die Unterschiede zu schmaleren Rennradreifen auswirken und welche Modelle empfehlenswert sind. Das Testfeld versammelt einen bunten Querschnitt des aktuellen Marktes: Acht Clincher- und sieben Tubeless-Reifen treten gegeneinander an - dabei sind sowohl Top-Modelle als auch günstige Reifen, Marktführer und auch Eigenmarken großer Radhersteller (Cadex von Giant und Bontrager von Trek), dazu interessante Außenseiter (René Herse).

Das Testfeld ist so bunt, weil (noch) nicht jeder Hersteller so breite Rennreifen im Programm hat; auch kämpfen viele nach wie vor mit Lieferschwierigkeiten, sodass wir nicht alle Modelle testen konnten, die es theoretisch gibt.

Die getesteten Clincher/Faltreifen im Überblick:

Continental Grand Prix 5000
Continental Ultra Sport
Pirelli P7 Sport
René Herse Stampede Pass Extralight
Schwalbe Pro One
Schwalbe One
Vittoria Corsa
Vittoria Zaffiro

Die getesteten Tubeless-Rennradreifen im Überblick:

Bontrager R3 Hard-Case Lite TLR
Cadex Classics 32
Challenge Strada Bianca Pro TLR
Continental Grand Prix 5000 S TR
Pirelli Cinturato Velo
Schwalbe Pro One TLE
Schwalbe One TLE

Unser Testparcours schleust alle Kandidaten zunächst über die Waage. Dabei ist klar: Ein breiterer Reifen erfordert mehr Gummi, und das bedeutet mehr Gewicht. Im Vergleich zu einem 28-Millimeter-Reifen, dem bisherigen Standard an Marathonrädern, ist der Unterschied überschaubar.

Im Schnitt liegt er bei etwa 50 Gramm pro Reifen, bei den Tubeless-Modellen etwas weniger. Der leichteste Rennradreifen im Test von René Herse, der Marke des US-Amerikaners Jan Heine, bringt gerade mal 246 Gramm auf die Waage und ist damit kaum schwerer als viele Rennreifen der 25-Millimeter-Klasse.

Auch die Top-Modelle von Continental und Vittoria sind recht leicht. Schlusslichter in dieser Disziplin sind - wenig verwunderlich - die preiswerten Drahtreifen von Continental und Vittoria mit mehr als 400 Gramm pro Stück. Den leichtesten Tubeless-Reifen liefert Conti, die Unterschiede sind bei den teuren Reifen aber nicht so groß.

Testergebnisse im Detail

Die getesteten Clincher/Faltrennradreifen im Detail

Continental Grand Prix 5000

Preis: 71 Euro

Gewicht/Breite x Höhe: 272 Gramm / 32 x 28 mm

Fahreindruck: Sanftes, beherrschbares Kippeln bei maximaler Schräglage, bis dahin sehr stabil und vertrauenerweckend

Fazit: Top-Werte in allen Disziplinen. Seitenwand könnte stabiler sein

Continental Ultra Sport

Preis: 23 Euro

Gewicht/Breite x Höhe: 408 Gramm / 33 x 29 mm

Fahreindruck: Etwas härter und nervöser als die Top-Version, aber noch gut berechenbar

Fazit: Sehr schwerer, aber technisch guter Reifen mit Schwächen beim Pannenschutz. Preis-Leistung top

Pirelli P7 Sport

Preis: 30 Euro

Gewicht/Breite x Höhe: 331 Gramm / 30,1 x 28 mm

Fahreindruck: Guter Komforteindruck, etwas nervöses Einlenkverhalten. In Kurvenlage stabil und sehr berechenbar

Fazit: Günstiger Trainingsreifen mit gutem Haftvermögen bei Nässe, nicht zu schwer, aber nicht schnell

René Herse Stampede Pass Extralight

Preis: 84 Euro

Gewicht/Breite x Höhe: 246 Gramm / 31,5 x 31 mm

Fahreindruck: Wenig Grip, Haftgrenze kündigt sich aber frühzeitig an. In Schräglage sind größere Korrekturen nötig

Fazit: Sehr leicht und schnell. Wenig Pannenschutz, vor allem an der Seitenwand. Teuerster Reifen im Test

Schwalbe Pro One

Preis: 63 Euro

Gewicht/Breite x Höhe: 312 Gramm / 31,6 x 27 mm

Fahreindruck: Lenkt weich ein, gutmütig und stabil in Schräglage. Stempelt leicht an der Haftgrenze, gut beherrschbar

Fazit: Top bei Nasshaftung, sonst solide Performance ohne Schwächen. Fällt breit und flach aus

Schwalbe One

Preis: 60 Euro

Gewicht/Breite x Höhe: 315 Gramm / 32,7 x 28 mm

Fahreindruck: In großer Schräglage minimal kippeliger als der Pro One, zählt dennoch zu den griffigsten und besten

Fazit: Kaum Unterschiede zum Top-Modell, auch beim Preis. Lediglich im Pannenschutz etwas schwächer

Vittoria Corsa

Preis: 66 Euro

Gewicht/Breite x Höhe: 290 Gramm / 29,3 x 31 mm

Fahreindruck: Braucht Kraft beim Einlenken, fährt dann aber wie auf Schienen. Weicher Übergang zur Haftgrenze

Fazit: Leichter und schneller Reifen mit Schwächen beim Pannenschutz. Baut relativ schmal und hoch.

Vittoria Zaffiro

Preis: 17 Euro

Gewicht/Breite x Höhe: 459 Gramm / 33,3 x 29 mm

Fahreindruck: Unaufgeregt, neutrales Einlenkverhalten und kippelt kaum. Rutscht allerdings recht unvermittelt weg

Fazit: Der günstigste Reifen im Test rollt und haftet gut, bietet aber kaum Pannenschutz. Sehr schwer.

Die getesteten Tubeless-Rennradreifen im Detail

Bontrager R3 Hard-Case Lite TLR

Preis: 68 Euro

Gewicht/Breite x Höhe: 328 Gramm / 32,6 x 28 mm

Fahreindruck: Nervös beim Einlenken, kippelig in Schräglage, schmiert aber gut kontrollierbar über beide Räder

Fazit: Relativ leicht, aber Schwächen im Pannenschutz und beim Rollwiderstand

Cadex Classics 32

Preis: 80 Euro

Gewicht/Breite x Höhe: 329 Gramm / 34,5 x 30 mm

Fahreindruck: Viel Komfort, träge beim Einlenken. Rutscht schnell und fühlt sich glatt an. In Schräglage sehr nervös

Fazit: Gutes Federvermögen und vergleichsweise leicht, aber mit Schwächen bei Nässe. Baut sehr breit

Challenge Strada Bianca Pro TLR

Preis: 78 Euro

Gewicht/Breite x Höhe: 334 Gramm / 32,5 x 27 mm

Fahreindruck: Spezielles, sehr geschmeidiges Fahrgefühl, sehr komfortabel. Niedriges Haftlimit, aber berechenbar

Fazit: Konstruktion mit aufgeklebter Lauffläche, fährt sich wie ein Schlauchreifen. Schwer zu montieren

Continental Grand Prix 5000 S TR

Preis: 80 Euro

Gewicht/Breite x Höhe: 318 Gramm / 33 x 29 mm

Fahreindruck: Ruhige Kurvenlage, leichtes, kontrollierbares Kippeln. Kommt spät an die Haftgrenze, rutscht dann nur schwer.

Fazit: Mit Abstand der schnellste Reifen und auch in den anderen Disziplinen top.

Pirelli Cinturato Velo

Preis: 65 Euro

Gewicht/Breite x Höhe: 369 Gramm / 33 x 29 mm

Fahreindruck: Etwas träge beim Einlenken. Viel Grip, schaukelt leicht in Schräglage, wirkt aber nicht nervös

Fazit: Top bei der Nasshaftung, guter Pannenschutz, aber nur mittelmäßig schnell

Schwalbe Pro One TLE

Preis: 73 Euro

Gewicht/Breite x Höhe: 349 Gramm / 32,2 x 29 mm

Fahreindruck: Gibt viel Vertrauen, sanft beim Einlenken. In Schräglage minimal kippeliger als die Clincher-Version

Fazit: Gutmütiges Fahrverhalten und beste Haftung. Schwer zu montieren, aber oft beim ersten Versuch dicht

Schwalbe One TLE

Preis: 60 Euro

Gewicht/Breite x Höhe: 385 Gramm / 34 x 30 mm

Fahreindruck: Etwas weicheres Einlenken da minimal breiter, ansonsten vom teureren Pendant kaum zu unterscheiden

Fazit: Etwas schwerer und minimal langsamer als der Pro One TLE, dafür deutlich besserer Pannenschutz

Testverfahren

Mit den Testverfahren für Rennradreifen setzt TOUR seit vielen Jahren Maßstäbe. Die Testaufbauten werden laufend verbessert, neu für diese Ausgabe ist der eigene Nasshaftungstest auf einer bewässerten Kreisbahn. Ein Überblick über die Verfahren und Bewertungskriterien.

Noch vor den Prüfstandstests fahren wir alle Rennradreifen im direkten Vergleich auf einer standardisierten Teststrecke, mit schlecht asphaltierten Teilstücken, Kopfsteinpflaster und geschotterten Passagen sowie schnellen, kurvenreichen Abfahrten. Dabei dokumentieren wir unsere subjektiven Eindrücke zum Komfort, Geradeauslauf und Lenkverhalten in Kurven.

Angegeben sind die von uns ermittelten Gewichte. Je vier Exemplare eines Reifenmodells werden gewogen, der Mittelwert wird benotet. Tubeless-Reifen bekommen bei der Bewertung einen kleinen Vorteil von 70 Gramm, der den Unterschied im Systemgewicht beider Konstruktionen (ohne 120 Gramm Schlauch, mit 70 Millilitern Dichtmilch) ausgleicht.

Der Rollwiderstandstest ist eine Eigenentwicklung von TOUR. Dabei wird ein Oszillator (ein schwingungsfähiges mechanisches System) mit zwei Laufrädern und den bereits eingefahrenen Testreifen bestückt und mit Gewichten belastet.

Diese Wertung setzt sich aus drei Laborversuchen zusammen: Im sogenannten Sticheltest wird der aufgepumpte Reifen mit einer schwingend belasteten Klinge traktiert, die sich in die Lauffläche arbeitet - analog zu Steinen oder Scherben, die vom Rennradreifen aufgesammelt werden.

Für den Nasshaftungstest im diesjährigen Reifenvergleich haben wir unseren ursprünglichen Test weiterentwickelt. Das Vorbild für den Versuchsaufbau lieferte Reifenhersteller Pirelli, wo wir die Methode 2019 erstmals für einen Rennradreifentest ausprobieren konnten.

Die Kurvenhaftung der Reifen haben wir auf einer bewässerten Betonkreisbahn verglichen; sie befindet sich am Flugplatz in Jesenwang bei München und ist Teil des Versuchsgeländes des früheren Reifenherstellers Metzeler. Der TOUR-Testfahrer beschleunigt dabei auf dem von einem Elektromotor angetriebenen Fahrrad die Kreisfahrt so lange, bis die Haftungsgrenze der Reifen erreicht ist. Während der Fahrt wird die Geschwindigkeit erfasst und aufgezeichnet.

Vorteil der Methode ist, dass sich der Fahrer behutsam an den Grenzbereich herantasten und die Rennradreifen über längere Zeit an der Haftgrenze bewegen kann. Die Differenzierung ist noch genauer als bei unserem bisherigen Testaufbau, außerdem werden exaktere Aussagen zum Verhalten im Grenzbereich möglich. Nicht zuletzt ist die Verletzungsgefahr für den Testfahrer geringer.

Die Entwicklung des Rennrad Reifen Marktes

Der Rennrad Reifen Markt entwickelt sich ähnlich rasant wie die gesamte Radbranche. DEN BESTEN Rennrad Reifen gibt es (wie schon weiter oben angedeutet) in meinen Augen nicht!

P.S.: Dass breite Reifen NICHT schlechter rollen als schmale, weiß ja wahrscheinlich inzwischen jeder von Euch. Interessant dazu aber noch: breitere Reifen rollen auf unebenen Strecken sogar schneller als hart aufgepumpte schmale Reifen.

Worauf muss man beim Kauf von Fahrradreifen achten?

Fahrradreifen haben ihre eigene Philosophie: Es gibt die profillosen schmalen fürs Rennrad, die grobstolligen fürs Gelände oder die leicht profilierten für die Straße. Auf der einen Seite soll der Rollwiderstand gering sein, damit der Radler relativ wenig Energie aufwenden muss und trotzdem eine gute Traktion hat - bei geringem Verschleiß.

Wichtig sind die Bodenhaftung und die Bremseigenschaften des Reifens genügend Stabilität gewähren. Die Größe des Reifens wird meist in Zoll angegeben und bezieht sich auf den Durchmesser der Felge, doch deren Breite ist genauso wichtig und da gibt es die unterschiedlichsten Modelle.