10. September 2025

Fahrradreifen aufziehen: Tipps und Tricks für eine einfache Montage

Es klingt wie das Einfachste der Welt: einen Fahrradreifen montieren. Dennoch sieht man bei Touren und Rennen regelmäßig gestandene Männer verschwitzt und verzweifelt mit abgebrochenem Reifenheber am Rand des Trails stehen.

Vorbereitung ist alles

Als Erstes sollte man den Schlauch vorbereiten - allerdings nur so weit, bis er sich entfaltet hat. Pumpe den Schlauch leicht auf, bis er eine runde Form hat. Das Ventil durch die vorgesehene Bohrung der Felge stecken. Schlauch in den Reifen einlegen.

Alle Speichenbohrungen müssen vollständig und sicher durch ein geeignetes Felgenband abgedeckt sein.

Die richtige Montage-Technik

WICHTIG! Die Montage des Reifens von der gegenüberliegenden Seite des Ventils aus starten.

Der gesamte Reifen muss ins Felgenbett gelegt werden. Das Abstützen des Reifens an den Oberschenkeln oder am Boden hält den Pneu tief in der Felge.

Hilfreich ist es immer die Montage gegenüber dem Ventil zu beginnen und am Ventil zu beenden, da sich der zu montierende Reifenwulst auf möglichst langer Strecke im Felgentiefbett befinden sollte.

Nun gleichzeitig mit beiden Händen den restlichen Reifen in die Felge drücken. Je näher man dem Ventil kommt, umso schwieriger wird oftmals die Montage.

Statt den Reifen mit dem Daumen zu drücken, ist es oft leichter den Reifenwulst von gegenüber über das Felgenhorn zu „rollen“.

Achte darauf, dass der Reifenwulst keinen Schaden nimmt. Immer nur ein kleines Stück hebeln und den Reifenheber lieber öfter ansetzen. Auf keinen Fall Reifenheber aus Metall verwenden.

Kontrolliere, ob der Schlauch nirgendwo eingeklemmt ist, anschließend wie gewohnt den Schlauch bzw.

Wenn die Durchmesser von Felge und Reifen nicht optimal aufeinander abgestimmt sind, treten häufig Montageprobleme auf. Wenn der Felgendurchmesser zu groß und/oder der Reifendurchmesser zu klein ist, gleitet der Reifenwulst nur schwer in die richtige Stellung auf der Felgenschulter. Wenn der Felgendurchmesser zu klein und der Reifendurchmesser zu groß ist, kommt der Reifen unabhängig vom Reifendruck nicht richtig zum Sitzen.

Manuelle Zentrierung. Bevor der Reifen stramm aufgepumpt wird, muss sichergestellt werden, dass er zentrisch auf der Felge sitzt. Anders als bei einer Hakenfelge rutscht der Reifen beim Aufpumpen nicht automatisch in die richtige Position. Wenn der Reifen ungleichmäßig sitzt, kann er leicht von der Felge abspringen.

Hilfsmittel und Werkzeuge

Sehr hilfreich sind natürlich Reifenheber. Der Schwalbe Reifenheber ist besonders hilfreich bei schwierigen Montagefällen. Du kannst ihn auf der Felge einclipsen und damit den bereits montierten Bereich des Reifenwulstes fixieren. Dieser rutscht dann nicht mehr heraus während Du den letzten Abschnitt über die Felge hebelst.

Auch ein Kabelbinder oder ein alter Pedalriemen können gute Dienste als "dritte Hand" leisten.

Beidseitig auf den Reifenwulst aufgetragen, kann der Reifenwulst besser in das Felgenhorn rutschen.

Unser Montagefluid Easy Fit lässt sich sehr einfach mit der praktischen Schwammdose- ohne Hilfsmittel und schmierige Finger - auf den Reifenwulst auftragen. Beim Aufpumpen gleitet der Reifenwulst dann leicht in die richtige Position auf der Felge. Nach ca. 10 Minuten verflüchtigt sich die Flüssigkeit vollständig.

Spezialfälle und Problembehebung

Als besonders schwierig in der Montage erweist sich manchmal der Marathon Plus in den schmalen Versionen. Durch die Eigenspannung rutscht der Reifen immer wieder aus dem Tiefbett und dann ist es extrem schwer, das letzte Stück Reifen über das Felgenhorn zu ziehen. Sehr hilfreich ist hier eine dritte Hand, die den Reifen auf der gegenüberliegenden Seite im Tiefbett festhält.

TIPP: Wenn sich Fahrradreifen schwer montieren bzw. demontieren lassen, hilft in den meisten Fällen die Verwendung eines Tubeless-Felgenbands anstatt der üblich verbauten Standardfelgenbänder. Tubeless-Felgenbänder sind wesentlich dünner als Standardfelgenbänder und verschaffen somit dem Reifenwulst im Felgenbett etwas mehr Platz. Zudem kann der Reifenwulst über ein Tubeless-Felgenband besser ins Felgenhorn und auch wieder aus dem Felgenhorn herausrutschen. Das Tubeless-Felgenband muss ca.

Abhilfe: Den Druck kurzfristig überhöhen und/oder den Reifenwulst mit Seifenlauge oder Montageflüssigkeit einreiben, um ihm das Gleiten zu erleichtern.

Abhilfe schafft meistens ein Zentrieren des Reifens von Hand bei sehr geringem Druck. Bearbeite den Reifen mit dem Daumen, bis die Felgenkennlinie des Reifens an allenStellen parallel zur Felge verläuft.

Eine "Hakenfelge" ist heutzutage der Normalfall - also eine Felge, bei der die Felgenhörner oben mit einem Haken nach innen abschließen. Es gibt aber auch noch viele, sogenannte "Westwood" Felgen im Markt. Hollandräder sind z. B. häufig darauf unterwegs. Diese klassischen Felgen haben keinen Haken, der den Reifen festhält und zentriert. Zudem bestehen Westwood-Felgen aus Stahl mit einer sehr glatten Oberfläche. Diese Felgen erfordern bei der Montage besondere Aufmerksamkeit.

Luftdruck max. 5 Bar. Generell sind solche Felgen nicht hochdrucktauglich. Den maximal möglichen Luftdruck des Reifens kann man auf solchen Felgen meist nicht ausschöpfen. Durch die ETRTO-Norm ist der Luftdruck auf 5 Bar begrenzt. Wir empfehlen, noch etwas mehr Sicherheitsreserve einzukalkulieren und es bei vier Bar zu belassen. Daraus ergibt sich auch, dass diese Felgen für schmale Reifen oder schwere Fahrer nicht gut geeignet sind.

Abschließende Schritte

Nun den Reifen aufpumpen. Wir empfehlen einen Luftdruck von rund 1,8 bar am Vorderrad und ca. 2,0 bar am Hinterrad - bei Plus-Reifen ca. 1,0 bzw.

Benutze ein Manometer (z. B. Schwalbe Airmax Pro) um den Reifendruck einzustellen. Der zulässige Druckbereich ist auf der Reifenflanke angegeben.

Wichtig: Jeder Reifen hat eine sogenannte Kennlinie.

Größenangaben prüfen

Bevor wir gewallt anwenden wollen… sollten wir uns sicher sein, dass wir hier nur von engen Toleranzen bei industrieller Herstellung sprechen. Und nicht falsche Reifen auf zu große Felgen versuchen zu ziehen. Folgende Größen solltet ihr kennen:

28″ (28er oder 28 Zoll Reifen): Die gängige Größen bei allen modernen Fahrrädern. Auch bekannt als 29er (Marketing-Name für große MTB-Reifen, die jedoch die gleiche Ausgangsgröße zur Felge haben). Es kommt immer auf den Innendurchmesser des Reifens an. Dieser ist 622mm nach ETRTO Angabe bei 28er Reifen. Euer Reifen sollte also eine Größenbezeichnung nach folgendem Muster haben: xx-622. Die ersten zwei Zahlen sind die Reifengröße (Breite) und -622 steht für den inneren Durchmesser, der zum 28 Zoll Reifen passt.
650B (oder 27,5″) Reifen: Eine Mountainbike- und Gravelbike Reifengröße die seltener ist. Diese sind etwas kleiner. Die ETRTO Größe endet auf xx-584 (dieser Felgen- bzw. Reifeninnendurchmesser ist 584mm).
26er Reifen: Klassische Jugendrad und in die Tage gekommene MTB-Reifengröße. Die ETRTO Größe endet auf xx-559.

Achtet also unbedingt darauf, dass die Felge und Reifen jeweils den gleichen Durchmesser haben. Für 28er Reifen ist die magische Zahl: 622. Diese muss in der Felgen- und Reifengrößenangabe stehen.

Weitere Tipps und Tricks

Damit der Reifen besser auf den Reifen springt gibt es einige Kniffe, die hier im Detail erklärt werden. Jedoch gilt ein Ratschlag immer: Es ist eine Technik- und selten eine Kraftfrage. Wenn ihr viel Kraft aufwenden müsst, dann macht ihr nur in sehr seltenen Fällen etwas richtig. Nur wenn wirklich alle Techniken nicht mehr weiterhelfen solltet ihr wirklich Kraft aufwenden. Und auch nur soweit ihr einschätzen könnt, dass ihr keine Schäden an Felge oder anderem Material vornehmt. Sonst stimmt etwas ganz und gar nicht.

Fingertechnik

Der erste Schritt ist immer, dass man einen Reifen erst Mal ganz ohne Reifenheber versucht von der Felge zu lösen oder auf die Felge zu bringen. Werkzeug sollte man erst zur Hand nehmen wenn wirklich Bedarf entsteht.

Bei der Demontage: drückt den Reifen mit viel Körpergewicht über die Felge. Hier könnt ihr auch ruhig etwas mehr Kraft aufbringen. Beim Abziehen eines Reifens kann man ordentlich Kraft und mit Gewicht arbeiten, damit der Reifen von der Felge springt.

Bei der Montage: Ähnlich, aber in die umgekehrte Richtung. Zuerst müssen wir aber in die Ausgangsposition kommen, in der schon ordentlich Spannung auf dem Reifen ist. Zieht den Reifen so weit möglich auf die Felge, ganz ohne Werkzeug. Das Rad ist vor euch und mit beiden Händen bearbeitet ihr den Reifen links und rechts, bis sich die Wulst an der Felge spannt. Ihr könnt auch eine Seite mit dem Bein fixieren und mit beiden Händen an der anderen Seite arbeiten und so die Spannung aufbauen. Wichtig ist im ersten Schritt, dass Spannung auf dem Reifen ist. Dieses letzte Stücke ist die Ausgangsposition, ab der man sich Stück für Stück und Millimeter für Millimeter vorarbeitet. Das kann schon Mal knifflig und eng sein. Und geht nicht immer schnell. Auch hier könnt ihr versuchen den Reifen über die Felge zu legen und auf die andere Seite zu ziehen, damit die Wulst dann mit über die Felge springt. Das geht bei großen Reifen besser als bei schmalen Rennradreifen. Bei dieser Technik kann man wieder ordentlich mit Kraft arbeiten, solange kein Werkzeug im Spiel ist. Der Reifen wird komplett um die Felge gelegt und dann die Wulst mit über die Felge gewickelt. Falls das gar nicht geht, versucht erst noch mit Fingern die Wulst immer etwas weiter zu bewegen. Löst sich der Reifen dann immer an der anderen Seite und kommt ihr mit Fingern alleine nicht weiter dann gibt es noch einen hilfreichen Tipp. Bevor es ans Werkzeug geht.

Reifen richtig einbetten

Häufig schon völlig ausreichend ist folgender Trick. Viel mehr sollte es kein Trick sondern immer der erste Schritt sein, wenn man einen Reifen über die Felgenwand wuppen möchte. Die Reifenwulst gehört nämlich in die Felgenmitte - das Felgenbett. Damit gewinnt ihr entscheidende Millimeter im Kampf den Reifen über die Felge zu bringen. Die Wulst muss rundherum im Felgenbett (in der Mitte) liegen. Das ist ein wichtiger und entscheidender Trick, der den Unterschied machen kann. Geht einmal rundherum und kneift mit Daumen und Zeigefinger den Reifen etwas zusammen, damit die Wulst in der Felgenmitte liegt. Versucht dabei auch schon Druck auf dem Reifen zu haben (also den Reifen schon weit aufgezogen bis es eng wird). Damit die Wulst im Felgenbett auch bleibt. Im Querschnitt sieht es so aus, dass die Wulst des Reifens im Felgenbett liegen muss. Dort ist der Umfang der Felge geringer und ihr habt etwas mehr Spielraum.

Reifenheber richtig einsetzen

Klappt es mit Fingerspitzengefühl nicht, dann müssen Reifenheber her. Meist sind die kleinen Reifenheber die erste Wahl, davon dann ein Set von zwei. Auch hier gilt: In der Ausgangsposition versuchen zu bleiben, die Spannung ist auf dem Reifen. Während man mit dem Reifenheber sich in kleinen Schritten vorarbeitet. Haltet die eine Seite mit der Hand fest während die andere den Reifen über die Felgenwand drückt. Häufig wird der Reifen auf der entgegenliegenden Seite versuchen wieder abzurutschen. Deshalb darf man nur kleine Schritte mit dem Reifenheber machen. Und muss gleichzeitig mit der anderen Hand (oder gerne den ganzen Körper einsetzen) um die Spannung aufrecht zu erhalten und den Reifen nicht herunterrutschen zu lassen, wo man gerade nicht hebelt. Während eine Hand die eine Seite fixiert muss man mit dem Hebel versuchen von der anderen Seite in kleinen Schritten vorzuarbeiten.

Der Kabelbinder-Trick

Falls der Reifen immer an der anderen Seite abrutscht, an der man gerade nicht hebelt. Dann kann man dieses Spiel schnell unterbinden. Mit Kabelbindern. Einfach diese so stramm ziehen, wo der Reifen sich wieder über die Felgenseite lösen würde. Der Kabelbinder verhindert das Abrutschen. Ihr müsst diesen aber genau da platzieren, wo die Wulst über die Felge springen würde.

Der Kabelbinder muss so angebracht werden, dass die Wulst nicht mehr über die Felgenseite springen kann. Am besten an einer Speiche ausrichten, damit der Kabelbinder nicht verrutscht. Der Kabelbinder muss richtig stramm sitzen. Meist ist dieser Trick schon sehr hilfreich, da man nun beide Hände zum Hebeln frei hat. Der Kabelbinder muss aber gut sitzen und genau an der Stelle liegen, wo die Wulst als nächstes wieder abspringen würde.

Mehr Hebelarm

Wer nicht mit Kabelbindern hantieren will kann sich auch eines größeren Hebels bedienen. Das ist nicht immer beim Aufziehen so hilfreich. Da es meist nicht am Hebelarm scheitert. Dieser hilft eher beim Abziehen von eng sitzenden Reifen. Große Reifenheber können sehr hilfreich sein, besonders diese mit Metallkern. Sobald ihr einen wirklich längeren Hebel (etwa ab 15cm) habt wird es auch etwas gefährlicher für die Felge. Mit genug Schmackes kann man durchaus die Felge auch beschädigen. Zwar ist auch das kein Kinderspiel, da muss schon Wumms dahinter sein. Aber wer kann hier schon im Internet eure Kraft einschätzen - das müsst ihr selbst. Wie immer gilt: Wenn unsicher, dann lieber nichts überstürzen. Ein Profi-Mechaniker mit viel Erfahrung und eingeübter Technik könnte aus dem Reifen kurzen Prozess machen.

Tubeless für alle?

Tubeless-Reifen sind eigentlich ein alter Hut: Praktisch jedes Auto fährt ohne Schlauch. Der Luftdruck presst den Reifen gegen die Felge und dichtet so das System ab. Auch beim High-End-Mountainbike und vielen Gravelbikes ist die Technik seit Jahren verbreitet. Doch aus physikalischen Gründen und wegen der empfindlicheren Reifen kommt bei Fahrrädern zusätzlich Dichtmilch zum Einsatz. Sie dichtet den Übergang zwischen Reifen und Felge und verschließt kleinere Durchstiche von selbst. Bei diesen Sporträdern hat Tubeless oft Vorteile: Tubeless-Reifen lassen sich mit weniger Druck fahren, ohne einen Durchschlag zu riskieren, der den Schlauch beschädigen würde. Und weniger Druck bedeutet mehr Grip und mehr Komfort.

Stefan Franken, Produktmanager Tourenreifen, SCHWALBE: „Auch an Tourenrädern nutzen manche Hersteller die eigentlich vorteilhaften, breiten Tubeless-Felgen vom Mountainbike. Das ist kein Problem, wenn alle Maße stimmen. Wenn sich bei so einem ausgereizten System die unvermeidlichen Toleranzen bei Felgen und Reifen aber zufällig addieren, kann es bei der Montage etwas schwieriger werden.“

Vor- und Nachteile von Tubeless

Doch was bringt Tubeless für Tourenradler, die mit normalem Luftdruck auf halbwegs gepflegten Radstrecken reisen? Für die Technik spricht die erhöhte Pannensicherheit gegen kleine Schnitte und Durchstiche - doch die sind bei entsprechenden Reifen ohnehin selten. Auch die Gewichtsersparnis ohne Schlauch ist nicht überwältigend: Ein mittelschwerer Schlauch für durchschnittlich breite Reifen wiegt etwa 120 Gramm, die Dichtmilch etwa 60 bis 90 Gramm pro Reifen. Ein Argument, das vor allem bei Rennradlern zieht, ist der verringerte Rollwiderstand. Weil sich ein Schlauchlosreifen beim Abrollen leichter verformt als die Kombination aus Reifen und Schlauch, lassen sich offenbar ein paar Watt sparen: Einige Profiteams bei der Tour de France waren schlauchlos unterwegs.

Am Gebrauchsrad sprechen praktische Gründe dagegen eher gegen Tubeless. Das beginnt bei der Reifenmontage: Tubeless-Reifen müssen schlagartig mit viel Luft befüllt werden, um dicht abzuschließen. Das erfordert einen Kompressor oder eine spezielle Pumpe mit Druckbehälter. Das Einfüllen der klebrigen Dichtmilch und die Demontage eines so betankten Reifens können in eine ziemliche Sauerei ausarten. Zudem muss die Dichtmilch alle paar Monate nachgefüllt werden, um bei Pannen zuverlässig abzudichten (ohne Pannen hält auch eingetrocknete Milch dicht). Nicht zuletzt erfordert ein Tubeless-Reifen auch häufigeres Nachpumpen als ein guter Butylschlauch, das Ventil verklebt zudem leicht.

Unser Fazit: An Sorglos-Rädern ist es derzeit nicht die richtige Technik. Nur für besonders dornige Reisereviere oder optimierte Sporträder ist Tubeless ein Fortschritt.

Schritt-für-Schritt-Anleitung zum Reifenwechsel

Laufrad ausbauen: Stellen Sie das Fahrrad auf den Kopf oder auf den Sattel und Lenker. Lösen Sie das Laufrad mit einem Schnellspanner oder Schraubmuttern.
Luft ablassen: Lassen Sie die Luft über das Ventil aus dem Reifen bzw. Schlauch.
Reifenheber verwenden: Beginnen Sie auf der gegenüberliegenden Seite des Ventils damit, den Reifen mittels des Reifenhebers von der Felge zu hebeln.
Felgenband prüfen: Kontrollieren Sie jetzt das Felgenband auf Schäden und tauschen Sie es gegebenenfalls aus.
Neuen Mantel aufziehen: Anschließend gilt es den neuen Fahrradmantel auf das Laufrad zu ziehen.
Laufrichtung beachten: Bevor Sie aber beginnen, den neuen Fahrradreifen auf die Felge aufzuziehen, müssen Sie noch die Laufrichtung des Reifens beachten.
Schlauch einsetzen: Setzen Sie das Fahrradventil vom Schlauch in die Ventilöffnung ein und sichern es ein wenig mit der (eventuell vorhandenen) Befestigungsschraube.
Reifen aufziehen: Schieben Sie den Fahrradreifen soweit es geht per Hand über das Felgenhorn.
Reifenheber erneut verwenden: Mit einem geeigneten Hebelwerkzeug kann man relativ einfach den "Rest" vom Reifen über das Felgenhorn auf die Felge hebeln.
Reifen prüfen: Abschließend sollte der neu aufgezogene Fahrradreifen auf dem Laufrad per Hand noch ein wenig bewegt/gewalkt werden, damit er sich gut auf die Felge setzt.
Luft befüllen: Danach sollten Sie den Schlauch entsprechend der Angabe auf dem Mantel mit Luft befüllen.
Sitz prüfen: Ganz zum Schluss sollten Sie noch einmal genau betrachten ob der Mantel auch richtig auf der Felge sitzt.
Laufrad montieren: Das runderneuerte Laufrad mit Reifen und Schlauch kann nun wieder am Fahrradrahmen bzw. in der Gabel montiert werden.

Reifendruck

Der optimale Reifendruck variiert je nach Fahrradtyp:

Rennräder: 6 bis 8 Bar
Mountainbikes: 2 bis 3 Bar
City- und Trekkingräder: 3 bis 4 Bar

Achten Sie darauf, den vom Hersteller angegebenen Höchstdruck nicht zu überschreiten, um Schäden an Felge und Reifen zu vermeiden.

Wann sollte man den Reifen wechseln?

Spätestens bei einem abgefahrenen Profil sollte der Reifen getauscht werden. Auch wenn Sie oft mit zu niedrigem Luftdruck fahren, bilden sich an der Reifenflanke mit der Zeit Risse. Diese können irgendwann den Reifen unter Belastung regelrecht platzen lassen. Auch Hitze, Kälte und UV-Licht setzen einem Reifen auf Dauer zu und das Material wird, trotz moderner Technik und hochwertigem Material, dann doch irgendwann porös.