26. October 2025

Rennradreifen im Test und Vergleich: So finden Sie den optimalen Reifen

Auf der Suche nach dem perfekten Rennrad-Reifen, aber kein Durchblick im Reifen-Dschungel? Keine Sorge, mit unserer Guideline am Beispiel Continental findest du garantiert den optimalen Pneu für dein Rennrad. Die Wahl des richtigen Rennrad-Reifens könnte so einfach sein, doch viele Hersteller machen es uns nicht gerade leicht. Denn neben Marketingversprechen ist auch die Namensgebung oft schwer zu verstehen. So auch bei einem der beliebtesten Rennrad-Reifen überhaupt: dem Grand Prix 5000 von Continental.

Den Klassiker gibt es in vier verschiedenen Varianten: GP 5000, S TR, TT TR, AS TR. Zudem hat Continental mit dem Aero 111 noch den neuesten Performance- und Aero-Reifen im Programm. Also Reifen für jede Situation, jedes Bike und jeden Fahrstil. Wie beim großen Gravel-Reifen-Vergleichstest mit 20 Modellen haben wir uns die wichtigsten Continental-Rennrad-Reifen mit Performance-Drive vorgenommen und sagen euch, für wen welcher Reifen der richtige ist.

Wichtige Faktoren bei der Reifenwahl

Bei der Wahl des richtigen Rennradreifens spielen verschiedene Faktoren eine Rolle. Hier ein Überblick:

Rollwiderstand und Grip: Wird maßgeblich von der Gummimischung beeinflusst. Generell gilt: Je weicher, desto mehr Grip - oft bedeutet das aber auch einen höheren Rollwiderstand. Je nach Einsatzzweck ist der Rennrad-Reifen also eher griffig oder eher schnell. Die besten und teuersten Reifen versuchen, beide Eigenschaften auf ein höchstmögliches Niveau zu bringen.
Gewicht: Ist abhängig von der Bauweise des Reifens und den verwendeten Materialien. Rennreifen sind klassischerweise leichter, haben aber auch weniger Pannenschutz.
Pannenschutz: Auch hier stellt sich wieder die Frage, wie viel Wert ihr auf Performance legt.
Aerodynamik: Aerodynamik bei Reifen ist ein recht neues Thema, gewinnt aber zunehmend an Bedeutung. Kaum ein Hersteller kommt derzeit ohne einen waschechten Aero-Reifen aus. Dabei geht es vor allem um die Form des Reifens und den Übergang zwischen Felge und Pneu. Die neuesten und schnellsten Rennrad-Reifen setzen zudem auf ein extra optimiertes Profil.
Compliance: Komfortgewinn durch andere Reifen war am Rennrad historisch eigentlich kein großes Thema. Doch durch immer breitere Reifen und geringeren Luftdruck lässt sich an modernen Rennrädern inzwischen einiges an Compliance gutmachen.
Haltbarkeit und Laufleistung: Eine hohe Laufleistung bedeutet abriebfeste Gummimischungen und einfach mehr Material. In der Praxis sind oft langsamere und schwerere Rennrad-Reifen das Ergebnis.
Preis: Performance kostet Geld, und das trifft auch auf Reifen zu. Generell sind die schnellsten und leichtesten Rennrad-Reifen am teuersten.
Tubeless: Auch im Road-Bereich ist Tubeless immer präsenter. Gerade bei breiten Reifen macht die schlauchlose Alternative viel Sinn, ist oftmals sogar schneller und dank geringeren Luftdrucks auch komfortabler. Aktuell sind fast alle hochpreisigen Pneus tubeless-ready. Im Vergleich zu klassischen Clinchern sind schlauchlose Rennrad-Reifen etwas schwerer. Zudem verwendet man spezielle Ventile und Dichtmilch, die kleine Löcher im Mantel abdichten sollen.

Reifentypen für verschiedene Einsatzzwecke

Klassische Race-Reifen oder doch besonders schnelle TT-Reifen? Wofür steht TT überhaupt, und welchen Vorteil bringen moderne Aero-Reifen? Fragen über Fragen, denn selbst Race ist nicht gleich Race.

Klassische Rennreifen

Der Race-Allrounder - ein Rennrad-Reifen mit Pannensicherheit, Grip, Rollwiderstand und Leichtbau im Fokus. Für viele ist er der Reifen für alle Bedingungen und wenn man einen Rennrad-Reifen für alles sucht, eine richtig gute Wahl. Dieser Pneu bietet den optimalen Kompromiss: Er ist nicht nur schnell, sondern auch zuverlässig. Lediglich bei wirklich schlechten Bedingungen, wie nassem Schotter oder anderen scharfen Gegenständen, kommt er an seine Grenzen. Die einzigen Einschränkungen liegen in der Laufleistung und Pannensicherheit, denn zugunsten der Effizienz muss der Rennrad-Reifen hier Abstriche machen. Auch der Preis liegt in der Regel etwas über dem der Trainingsreifen.

Zeitfahr-Reifen/TT

Minimaler Rollwiderstand - das und nichts anderes steht bei dieser Kategorie im Vordergrund. Erzielt wird das durch minimalen Pannenschutz und nur sehr wenig Gummi. So erkaufen sich die Rennrad-Reifen maximale Effizienz und ein minimales Gewicht durch eine geringe Laufleistung und Haltbarkeit. Klassischerweise sind diese Reifen an Zeitfahr- und Triathlonrädern zu finden (TT = Time Trial), aber auch im Straßenrennen werden sie von manchen Profis verwendet. Wer auf der Suche nach dem schnellsten Set-up ist, sollte sich die Rennrad-Reifen ganz genau ansehen, denn mit Pneus wie dem Continental GP 5000 TT TR rollt es sich besonders schnell. Interessant ist auch, dass manche Climbing-Bikes gezielt auf diese besonders leichten Reifen setzen.

Aero-Reifen

Diese Kategorie ist auf Aerodynamik getrimmt und oft zusammen mit speziellen Felgen entwickelt worden. Pneus wie der Continental Aero 111 sollen dank optimierter Form und integriertem Profil noch schneller über die Straße gleiten. Dazu kommt, dass es vor allem an der Front auf Aerodynamik ankommt, während sich der Hinterreifen bereits hinter dem Sattelrohr versteckt. Daher ist der Continental Aero-Reifen, der Aero 111, lediglich als Vorderreifen konzipiert. Bei einem Preis von über 100 € ein Pluspunkt, denn über 200 € für einen Satz Rennrad-Reifen könnten wohl nur die wenigsten realisieren. Wichtig ist auch, dass der Aero-Reifen schon bei verhältnismäßig wenig Abrieb an Aero-Performance verlieren kann - zumindest laut Hersteller. Wer aber die neueste Technik und maximale Effizienz sucht, ist mit Aero-Reifen gut beraten.

Trainings- und Allroad-Reifen

Race-Reifen sind durch Gewichtsoptimierung und spezielle Gummimischungen leicht, schnell und griffig. Das große Problem sind allerdings der Pannenschutz und die Laufleistung, denn wer viel fährt und trainiert, bekommt mit den teuren Race-Reifen schneller einen Platten. Und wer sich den teuren Aero-Reifen schon auf der zweiten Ausfahrt an einer Glasscherbe aufgeschlitzt hat, kennt den Frust - und das nicht nur, weil man wieder Reifen wechseln muss. Zudem kommt man schon bei kleinen Schotterpassagen ins Schwitzen. Abhilfe schaffen hier Trainings- und Allroad-Reifen. So hat etwa der Continental GP 5000 AS TR, der wohl bekannteste „All-Season“-Reifen, extra viel Pannenschutz und eine höhere Laufleistung. Dazu bietet er auch bei schlechtem Wetter, sowie widrigen Herbst- und Winterbedingungen, noch viel Grip und sorgt für zuverlässiges und sicheres Handling. Neben Racern im Training sind auch Allroad-Begeisterte auf der Suche nach maximaler Vielseitigkeit auf diesen Reifen zuhause.

Die Reifenbreite: Ein entscheidender Faktor

Die Reifen von Rennrädern gehen immer mehr in die Breite. Waren im Rennsport vor zehn Jahren noch 23 Millimeter normal, sind heute 25 oder 26 Millimeter breite Pneus üblich, bei manchen Profis selbst auf guten Straßen sogar 28 Millimeter. Für Rennen auf schlechtem Untergrund - mit dem Rumpel-Klassiker Paris-Roubaix als höchster Anforderung - ziehen die Fahrer inzwischen bis zu 32 Millimeter breite Gummis auf ihre Aero-Felgen.Langjährigen Rennradlern mag das absurd vorkommen, haben viele doch Zeiten erlebt, in denen Rennradreifen gar nicht schmal genug sein konnten - bis zu 19 Millimeter dünn. Doch heute weiß man’s schlicht besser, weil man Unterschiede präzise messen kann.

Der bessere Komfort dürfte - von wirklich ruppigen Pflasterpassagen abgesehen - heutigen Radprofis noch weitgehend egal sein. Eine größere Rolle spielt, dass breitere Reifen insbesondere auf unebenen Strecken - aber nicht nur da - schneller rollen als hart aufgepumpte, schmale Rennradreifen. Vier Millimeter zusätzlicher Federweg sind auf einem Rennrad Welten, die Gefahr von Durchschlägen sinkt deutlichAuch in Sachen Pannenschutz bieten die dicken Dinger Vorteile: Mehr Volumen bedeutet eine höhere Sicherheit gegen Durchschläge und damit ein geringeres Risiko liegenzubleiben. Mit dem richtigen Luftdruck - deutlich niedriger als bei schmaleren Rennradreifen - verleiht ein breiterer Reifen dem eigentlich eher harten Rennrad zudem ein recht passables Fahrwerk. Auf holperiger Straße springt der Renner weniger und ist besser zu kontrollieren; dazu kommt ein besserer Halt in Kurven, besonders auf nasser Strecke.

Genügend Gründe also auch für Hobbysportler, breitere Pneus zu fahren. Für sie dürfte das Komfortempfinden den größten Aha-Effekt erzeugen. Im Vergleich zu 28-Millimeter-Reifen gibt es immerhin bis zu vier Millimeter mehr Federweg - auf dem Rennrad sind das Welten. Auch Abstecher auf Feld- und Waldwege sind damit kein Problem mehr, Touren- und Reiseradler profitieren vom erweiterten Aktionsradius ihres Renners und sind dennoch zügig unterwegs. Dem entgegen stehen das minimal höhere Gewicht und ein (geringer) aerodynamischer Nachteil aufgrund der größeren Frontfläche: Der beträgt gerade mal ein Watt bei 45 km/h Renngeschwindigkeit - von TOUR im Windkanal gemessen. Handicaps, die angesichts des Nutzens marginal erscheinen.

Vergleichstest von Rennradreifen

Unser aufwendiger TOUR-Vergleichstest zeigt, wie sich die Unterschiede zu schmaleren Rennradreifen auswirken und welche Modelle empfehlenswert sind. Das Testfeld versammelt einen bunten Querschnitt des aktuellen Marktes: Acht Clincher- und sieben Tubeless-Reifen treten gegeneinander an - dabei sind sowohl Top-Modelle als auch günstige Reifen, Marktführer und auch Eigenmarken großer Radhersteller (Cadex von Giant und Bontrager von Trek), dazu interessante Außenseiter (René Herse). Das Testfeld ist so bunt, weil (noch) nicht jeder Hersteller so breite Rennreifen im Programm hat; auch kämpfen viele nach wie vor mit Lieferschwierigkeiten, sodass wir nicht alle Modelle testen konnten, die es theoretisch gibt.

Die getesteten Clincher/Faltreifen im Überblick

Continental Grand Prix 5000
Continental Ultra Sport
Pirelli P7 Sport
René Herse Stampede Pass Extralight
Schwalbe Pro One
Schwalbe One
Vittoria Corsa
Vittoria Zaffiro

Die getesteten Tubeless-Rennradreifen im Überblick

Bontrager R3 Hard-Case Lite TLR
Cadex Classics 32
Challenge Strada Bianca Pro TLR
Continental Grand Prix 5000 S TR
Pirelli Cinturato Velo
Schwalbe Pro One TLE
Schwalbe One TLE

Dabei ist klar: Ein breiterer Reifen erfordert mehr Gummi, und das bedeutet mehr Gewicht. Im Vergleich zu einem 28-Millimeter-Reifen, dem bisherigen Standard an Marathonrädern, ist der Unterschied überschaubar. Im Schnitt liegt er bei etwa 50 Gramm pro Reifen, bei den Tubeless-Modellen etwas weniger. Der leichteste Rennradreifen im Test von René Herse, der Marke des US-Amerikaners Jan Heine, bringt gerade mal 246 Gramm auf die Waage und ist damit kaum schwerer als viele Rennreifen der 25-Millimeter-Klasse. Auch die Top-Modelle von Continental und Vittoria sind recht leicht.

Schlusslichter in dieser Disziplin sind - wenig verwunderlich - die preiswerten Drahtreifen von Continental und Vittoria mit mehr als 400 Gramm pro Stück. Den leichtesten Tubeless-Reifen liefert Conti, die Unterschiede sind bei den teuren Reifen aber nicht so groß.

Details zu den getesteten Reifen

Im Folgenden werden einige der getesteten Reifen detaillierter betrachtet:

Continental Grand Prix 5000 (Clincher)

Preis: 71 Euro
Gewicht/Breite x Höhe: 272 Gramm / 32 x 28 mm
Fahreindruck: Sanftes, beherrschbares Kippeln bei maximaler Schräglage, bis dahin sehr stabil und vertrauenerweckend
Fazit: Top-Werte in allen Disziplinen. Seitenwand könnte stabiler sein

Continental Ultra Sport (Clincher)

Preis: 23 Euro
Gewicht/Breite x Höhe: 408 Gramm / 33 x 29 mm
Fahreindruck: Etwas härter und nervöser als die Top-Version, aber noch gut berechenbar
Fazit: Sehr schwerer, aber technisch guter Reifen mit Schwächen beim Pannenschutz. Preis-Leistung top

Pirelli P7 Sport (Clincher)

Preis: 30 Euro
Gewicht/Breite x Höhe: 331 Gramm / 30,1 x 28 mm
Fahreindruck: Guter Komforteindruck, etwas nervöses Einlenkverhalten. In Kurvenlage stabil und sehr berechenbar
Fazit: Günstiger Trainingsreifen mit gutem Haftvermögen bei Nässe, nicht zu schwer, aber nicht schnell

Continental Grand Prix 5000 S TR (Tubeless)

Preis: 80 Euro
Gewicht/Breite x Höhe: 318 Gramm / 33 x 29 mm
Fahreindruck: Ruhige Kurvenlage, leichtes, kontrollierbares Kippeln. Kommt spät an die Haftgrenze, rutscht dann nur schwer.
Fazit: Mit Abstand der schnellste Reifen und auch in den anderen Disziplinen top.

Pirelli Cinturato Velo (Tubeless)

Preis: 65 Euro
Gewicht/Breite x Höhe: 369 Gramm / 33 x 29 mm
Fahreindruck: Etwas träge beim Einlenken. Viel Grip, schaukelt leicht in Schräglage, wirkt aber nicht nervös
Fazit: Top bei der Nasshaftung, guter Pannenschutz, aber nur mittelmäßig schnell

So testet TOUR Rennradreifen

Mit den Testverfahren für Rennradreifen setzt TOUR seit vielen Jahren Maßstäbe. Die Testaufbauten werden laufend verbessert, neu für diese Ausgabe ist der eigene Nasshaftungstest auf einer bewässerten Kreisbahn. Ein Überblick über die Verfahren und Bewertungskriterien.

Testfahrten mit den Rennradreifen

Noch vor den Prüfstandstests fahren wir alle Rennradreifen im direkten Vergleich auf einer standardisierten Teststrecke, mit schlecht asphaltierten Teilstücken, Kopfsteinpflaster und geschotterten Passagen sowie schnellen, kurvenreichen Abfahrten. Dabei dokumentieren wir unsere subjektiven Eindrücke zum Komfort, Geradeauslauf und Lenkverhalten in Kurven.

Gewicht der Rennradreifen

Angegeben sind die von uns ermittelten Gewichte. Je vier Exemplare eines Reifenmodells werden gewogen, der Mittelwert wird benotet. Tubeless-Reifen bekommen bei der Bewertung einen kleinen Vorteil von 70 Gramm, der den Unterschied im Systemgewicht beider Konstruktionen (ohne 120 Gramm Schlauch, mit 70 Millilitern Dichtmilch) ausgleicht. Die 1,0 eines Clinchers mit Schlauch entspricht also der 1,0 eines Tubeless-Reifens mit Dichtmilch. Die Gewichtsnote geht mit 10 Prozent in die Gesamtnote ein.

Rollwiderstand der Rennradreifen

Der Rollwiderstandstest ist eine Eigenentwicklung von TOUR. Dabei wird ein Oszillator (ein schwingungsfähiges mechanisches System) mit zwei Laufrädern und den bereits eingefahrenen Testreifen bestückt und mit Gewichten belastet. Ein Teil des Gewichts ist exzentrisch zur Achse montiert und lässt den Apparat nach einer Auslenkung wie ein Pendel vor- und zurückrollen. Je geringer der Rollwiderstand der Rennradreifen, desto länger pendelt die Maschine. Wir messen den Ausrollweg bis zum Stillstand und bestimmen daraus den Rollwiderstand in Watt, umgerechnet für 85 Kilogramm Systemgewicht und 35 km/h. Die Messung ist - bis auf die Tatsache, dass das System sehr viel langsamer rollt als ein Rennrad während der Fahrt - sehr dicht an der Realität. Widerstandsmessungen auf der Rolle bilden in der Regel zu hohe Werte ab, weil sich der Reifen zu stark verformt. Größter Vorteil des TOUR-Verfahrens: Wir können auf ebener Fläche und auf unterschiedlichen, realistischen Untergründen messen - in diesem Test messen wir auf glattem Beton und rauem Belag, der grobem Asphalt nachempfunden ist. Beide Werte werden gleich gewichtet und gehen mit jeweils 15 Prozent in die Gesamtnote ein.

Pannenschutz der Rennradreifen

Diese Wertung setzt sich aus drei Laborversuchen zusammen: Im sogenannten Sticheltest wird der aufgepumpte Reifen mit einer schwingend belasteten Klinge traktiert, die sich in die Lauffläche arbeitet - analog zu Steinen oder Scherben, die vom Rennradreifen aufgesammelt werden. Gemessen wird die Zeit, die die Klinge braucht, den Reifen zu durchdringen. Den Versuch brechen wir nach 180 Sekunden als “bestanden” ab, kürzere Zeiten führen zur Abwertung. Der zweite Versuch bestimmt die Durchstichkraft, die nötig ist, um die Lauffläche samt Pannenschutzlage zu durchdringen. Der fest aufgespannte, nicht aufgepumpte Mantel wird dafür mit einer angeschliffenen Schraubendreherklinge durchbohrt. Ein dritter Test prüft auf vergleichbare Weise die Schnittfestigkeit der Seitenwand. Dieser Pannenfall ging in früheren Reifentests nicht in die Note ein. Doch da breitere Reifen auch auf rauerem Untergrund eingesetzt werden, wo diese Pannen häufiger vorkommen, haben wir das Kriterium erstmals mitbewertet. Alle drei Tests gehen zu gleichen Teilen in die Note ein, die 30 Prozent der Gesamtnote ausmacht.

Nasshaftung der Rennradreifen

Für den Nasshaftungstest im diesjährigen Reifenvergleich haben wir unseren ursprünglichen Test weiterentwickelt. Das Vorbild für den Versuchsaufbau lieferte Reifenhersteller Pirelli, wo wir die Methode 2019 erstmals für einen Rennradreifentest ausprobieren konnten. Die Kurvenhaftung der Reifen haben wir auf einer bewässerten Betonkreisbahn verglichen; sie befindet sich am Flugplatz in Jesenwang bei München und ist Teil des Versuchsgeländes des früheren Reifenherstellers Metzeler. Der TOUR-Testfahrer beschleunigt dabei auf dem von einem Elektromotor angetriebenen Fahrrad die Kreisfahrt so lange, bis die Haftungsgrenze der Reifen erreicht ist. Während der Fahrt wird die Geschwindigkeit erfasst und aufgezeichnet.

Vorteil der Methode ist, dass sich der Fahrer behutsam an den Grenzbereich herantasten und die Rennradreifen über längere Zeit an der Haftgrenze bewegen kann. Die Differenzierung ist noch genauer als bei unserem bisherigen Testaufbau, außerdem werden exaktere Aussagen zum Verhalten im Grenzbereich möglich. Nicht zuletzt ist die Verletzungsgefahr für den Testfahrer geringer. Die maximal erreichbare Kurvengeschwindigkeit ist unser Maß für die Nasshaftung; die Handling-Note drückt aus, ob sich ein Reifen im Grenzbereich berechenbar und sicher fährt...

Tubeless vs. Clincher: Eine Frage der Präferenz

Die Wahl zwischen Tubeless und Drahtreifen hängt von den spezifischen Anforderungen und dem individuellen Fahrverhalten ab.

Der klassische Clincher-Reifen mit einem Schlauch ist für viele Radsportler weiterhin die einfachste und alltagstauglichste Lösung. Zwei Beispiele: Schwalbe bietet mit dem Modell Aerothan einen Schlauch, der deutlich weniger als 50 Gramm wiegt und einen besseren Pannenschutz als ein Butyl-Modell bietet. Tubeless-Systeme, bei denen der „Mantel“ ohne Schlauch - dafür mit einer abdichtenden und Pannen sofort und selbst schließenden Sealant-Milch - auf der Felge montiert wird, haben sich im Mountainbike- und Gravel-Bereich bereits weitgehend durchgesetzt. Nicht ohne Grund: Denn gerade bei breiten Reifen und niedrigen Luftdrücken von weniger als 3,5 Bar funktioniert das System besonders gut.

Die in vielen Fällen sehr geringen Rollwiderstands-Werte bei den Tubeless-Reifen sind in diesem Test auffällig. Auch der Praxis-Eindruck war meist überzeugend. Die Erfahrung mit mehreren hundert Reifen und Felgen in den vergangenen Jahren zeigt: Das Tubeless-System macht auch für den Einsatz am Rennrad große Fortschritte. Die „Negativ-Erfahrungen“ mit Montageproblemen oder entweichender Luft werden immer seltener. Immer häufiger sind viele Felgen und Reifen miteinander kompatibel - einfacher zu montieren, luftdichter und sicherer.

Messergebnisse und Tipps zur Reifenwahl

Im Folgenden fassen wir Messergebnisse zusammen und geben konkrete Tipps zur Reifenwahl.

Tabelle: Vergleich von Reifenmodellen

Reifenmodell	Reifentyp	Rollwiderstand (Watt)	Pannenschutz	Gewicht (Gramm)
Continental Grand Prix 5000	Clincher	9	Gut	223
Vittoria Corsa Pro Speed TLR	Tubeless	5,6	Mittel	250
Schwalbe Pro One TLE	Tubeless	Sehr gut	Sehr gut	Sehr leicht

Ein Fazit des Tests: Es gibt auch unter den Top-Allroundern für unterschiedliche Fahrertypen und deren Ansprüche unterschiedlich gut geeignete Reifenmodelle. Dennoch ragen einige Modelle heraus. Der Grand Prix 5000 von Continental überzeugt unter den Clincher-Modellen besonders - sowohl durch seine Laborwerte beim Rollwiderstand und beim Pannenschutz als auch durch die Praxiseindrücke zum Grip und zum Abrollverhalten. Dieses Allround-Top-Niveau erreicht ansonsten nur der Pro One von Schwalbe.

Im Tubeless-Sektor ragt ein Modell heraus: Der in der Praxis sehr geschmeidig rollende Pro One TLE von Schwalbe ist der Beste in den Kategorien Gewicht und Rollwiderstand - und auch beim Pannenschutz vorne dabei.