24. September 2025

Fahrradreifen von der Felge abziehen ohne Werkzeug – Eine Anleitung

Am Fahrrad den Schlauch oder Reifen zu wechseln, gehört wohl zu den häufigsten Tätigkeiten eines Fahrradfahrers. Spätestens, wenn der Zahn der Zeit über Jahre am Material genagt hat, das Profil des Reifens abgefahren ist oder dieser durch Risse aufgrund zu niedrigen Luftdrucks porös geworden ist, wird eine Erneuerung nötig sein.

Durch das Aufkommen der Reifen mit Pannenschutzeinlage (z.B. von Schwalbe) hat man als Fahrradfahrer zum Glück schon mal deutlich weniger mit geplatzten und gerissenen Schläuchen zu tun, aber auch der beste Pannenschutz kann bei ungünstigen Durchstichen nicht immer einen beschädigten Schlauch verhindern. Das Risiko wird aber deutlich minimiert. Moderne Pannenschutzreifen für Fahrräder kosten zwar ein wenig mehr als Reifen ohne Schutz, aber oft hat sich dieser Mehrpreis nach der ersten verhüteten Panne schon gerechnet. Zumal wohl niemand gerne mitten im Wald mit einem Platten liegenbleiben möchte. Ein Pannenschutzreifen bietet also deutlich mehr Komfort und Sicherheit.

Wer Glück hat, muss diese Arbeit nicht unterwegs auf einem Feldweg ausführen, sondern kann in der heimischen Hobby-Werkstatt (Garage oder Keller) arbeiten. Das ist auch die beste Voraussetzung für einen optimalen Reifenwechsel, wenngleich es natürlich am Wegesrand auch funktioniert. Hier ist natürlich vorausgesetzt, dass Sie das Werkzeug und einen Ersatzschlauch und/oder Faltreifen bei Ihrer Fahrradtour dabei haben.

Sicher fragt ihr euch, warum man einen Reifen ohne Reifenheber (de)montieren sollte, wo es doch ein gut funktionierendes Werkzeug eigens zu diesem Zweck gibt? Doch wie soll das gehen, wo doch der eigene Reifen immer nur mit viel Muskelkraft und garantiert nicht ohne Reifenheber über’s Felgenhorn springt? Aus meiner langjährigen Erfahrung in diversen Fahrradwerkstätten und unzählig gewechselten Schläuchen kann ich behaupten, dass man in gut 90+ Prozent aller Fälle keinen Reifenheber benötigt. Je nach Reifen/Felgen/Felgenband-Kombination kann es zwar unter Umständen eng zugehen, mit der richtigen Technik ist die Montage allerdings meist ohne Werkzeug machbar. Wie gesagt: „meist“.

Grundlagen und Vorbereitung

Zuallererst sollte man sich anhand des obigen Schemas bewusst machen, wie ein Reifen und eine Felge aufgebaut sind. Der Reifenwulst (in dem sich ein Draht oder bei Faltreifen ein Faserstrang befindet), liegt bei einem aufgepumpten Reifen bzw. Schlauch auf beiden Seiten im Felgenhorn. Lässt man die Luft ab, kann der Reifen nach innen aus dem Felgenhorn gedrückt werden.

Was man beim Reifen machen kann

Am Reifen selbst ist offenbar wenig zu tun. Natürlich muss die Größe passen, und zwar diejenige, die in der ETRTO-Angabe steht. Die „European Tyre and Rim Technical Organisation“ legt den Durchmesser genau fest. Wenn auf dem Reifen beispielsweise „40-622“ steht, sollte der Reifen auf eine Felge passen, die an der Stelle, wo der Reifenwulst beim aufgepumpten Reifen sitzt, einen Durchmesser von 622 Millimeter hat. Das ETRTO-Maß ist viel eindeutiger als die früher üblichen Angaben in Zoll.

Ist ein neuer Reifen trotz eigentlich korrekter Maße zu stramm, kann man ihn auf eine andere Felge montieren und über Nacht mit dem maximal zulässigen Druck aufgepumpt stehen lassen. Manchmal dehnt sich ein neuer Reifen dabei und lässt sich dann leichter auf das gewünschte Rad montieren. Viel mehr ist am Reifen nicht zu machen. Vor allem hochwertige Reifen, die auch für die Tubeless-Montage geeignet sind, müssen eng sitzen, um dicht zu halten.

Ein Tipp zum Reifen hat sich doch noch aufgetan. Online-Redakteurin Sandra Schuberth kam mit Hilfe der warmen Sommersonne zum Erfolg.

Sandra Schuberth: “Vor einiger Zeit hatte ich mal so ein Ungetüm von Reifen, bei dem kein Trick helfen wollte. Schließlich habe ich sie auf dem Balkon in die pralle Sommersonne gestellt, in der Hoffnung, dass diese den Reifen etwas geschmeidiger macht. Ordentlich aufgeheizt klappte dann die Montage - noch nicht gut aber besser als vorher.”

Tricks mit der Felge

An der Felge gibt es möglicherweise mehr Möglichkeiten. Ein supersimpler Trick aus dem Internet ist es, das dünnstmögliche Felgenband zu verwenden. Ich habe nachgemessen: Das zum Kreis geschlossene, hellblaue Kunststoffband in meinem Tourenrad ist 0,5 Millimeter dick, das selbstklebende Tubeless-Band für mein Rennrad nur 0,1 Millimeter. Der Durchmesser multipliziert mit der Zahl Pi ergibt den Umfang eines Kreises. Ergebnis der Rechnung: Der Umfang verringert sich mit dünnem Felgenband um knapp 2,6 Millimeter. Das bringt wohl meistens wenig, doch es soll auch einen Millimeter dicke Felgenbänder geben. Dann würde der Tausch schon relevanter.

Der zweite Check gilt dem Felgenbett: Ist es eine Tubeless-Felge? Die erkennt man unter anderem daran, dass sie im Felgenbett eine tiefe umlaufende Rinne hat, aber weiter außen, wo der Reifenwulst sitzt, ganz eben ist. Eine Norm für diese Art Felgen legt fest, dass die Rinne zwischen 2,6 und 3 Millimeter tief sein muss. Wenn diese Rinne (das sogenannte Tiefbett) vorhanden ist, verschafft sie erheblich mehr Spielraum als ein dünneres Felgenband. Auch bei fast allen anderen Felgen ist das Felgenbett einwärts gewölbt. Das ist für die Reifenmontage entscheidend. Es gilt also immer, den größtmöglichen Teil des Reifenwulstes in die Felgenmitte zu schieben, wo der Durchmesser am geringsten ist, um den Reifen schließlich an einer anderen Stelle über das Felgenhorn wuchten zu können.

Schritt-für-Schritt-Anleitung

Lasse die Luft vollständig aus dem Schlauch (bzw.
Hebe an der dir zugewandten Seite den Reifen über das Felgenhorn. Ggf.
Ziehe den Reifen mit einer Seite auf die Felge. Beachte ggf.
Ziehe den Reifen gleichzeitig mit beiden Händen so weit wie möglich auf die gegenüberliegende Seite vom Ventil.
Kontrolliere, ob der Schlauch nirgendwo eingeklemmt ist, anschließend wie gewohnt den Schlauch bzw.

Der Ablauf beim Fahrradreifen demontieren

Schutzkappe vom Schlauchventil abschrauben.
Felgenmutter am Ventilschaft lösen. Vor dem Ablassen der Reifenluft ist das deutlich leichter, als danach, weil der hohe Innendruck den Ventilflansch gegen die Felge drückt.
Durch manuelles Walken den Reifen umlaufend lockern und somit aus der mehr oder weniger festen Verbindung zur Felge lösen. Denn Reifen neigen dazu, im Bereich der Kontaktfläche mit der Felge zu verkleben, begünstigt durch die Gummimischung, den hohen Anpressdruck und die Zeit.
Versuche durch dieses Walken auch, die Reifenwulst tief ins Felgenbett zu drücken, um möglichst viel Bewegungs-Spielraum für den Reifen-Ausbau zu erhalten (Das ist der wichtigste Trick).
Mit dem ersten Reifenheber weit weg von der Ventil-Position durch den Spalt zwischen Felge und Reifen unter die Reifenwulst greifen und dabei darauf achten, dass nicht versehentlich der Schlauch mit gequetscht wird (was leicht passieren kann, wenn die Luft schon komplett abgelassen wurde).
Den Reifen jetzt über den Rand der Felge hebeln und den Reifenheber nun in dieser Position mit dem Haken am hinteren Ende an der passenden Speiche einhängen (damit ist der Reifenheber für den folgenden Arbeitsschritt fixiert).
Mit dem zweiten Reifenheber direkt neben dem fixierten Reifenheber unter den Reifen greifen und nun durch Schieben entlang der Felge umlaufend den Reifen aus der Felge heben. Hierfür ist in der Regel auf den ersten 20 cm etwas mehr Kraft erforderlich, wenn der Reifen sehr stramm auf der Felge sitzt. Im weiteren Verlauf lässt sich der Reifenheber dann leicht umlaufend an der Felgenflanke entlang schieben. (Klappt das nicht, denke an den oben beschriebenen Trick)

Zusätzliche Tipps und Tricks

Hilfreich ist es immer die Montage gegenüber dem Ventil zu beginnen und am Ventil zu beenden, da sich der zu montierende Reifenwulst auf möglichst langer Strecke im Felgentiefbett befinden sollte.
Statt den Reifen mit dem Daumen zu drücken, ist es oft leichter den Reifenwulst von gegenüber über das Felgenhorn zu „rollen“.
Der Schwalbe Reifenheber ist besonders hilfreich bei schwierigen Montagefällen. Du kannst ihn auf der Felge einclipsen und damit den bereits montierten Bereich des Reifenwulstes fixieren. Dieser rutscht dann nicht mehr heraus während Du den letzten Abschnitt über die Felge hebelst.
Beidseitig auf den Reifenwulst aufgetragen, kann der Reifenwulst besser in das Felgenhorn rutschen.

Manuelle Zentrierung

Bevor der Reifen stramm aufgepumpt wird, muss sichergestellt werden, dass er zentrisch auf der Felge sitzt. Anders als bei einer Hakenfelge rutscht der Reifen beim Aufpumpen nicht automatisch in die richtige Position. Wenn der Reifen ungleichmäßig sitzt, kann er leicht von der Felge abspringen.

Montageflüssigkeit

Unser Montagefluid Easy Fit lässt sich sehr einfach mit der praktischen Schwammdose- ohne Hilfsmittel und schmierige Finger - auf den Reifenwulst auftragen. Beim Aufpumpen gleitet der Reifenwulst dann leicht in die richtige Position auf der Felge. Nach ca. 10 Minuten verflüchtigt sich die Flüssigkeit vollständig.

Felgentoleranzen

Wenn die Durchmesser von Felge und Reifen nicht optimal aufeinander abgestimmt sind, treten häufig Montageprobleme auf. Felgen dürfen eine Toleranz im Durchmesser von ± 0,5 mm aufweisen (D1). Außerdem darf auch die Höhe der Felgenflanke eine Toleranz von ± 0,5 mm haben (G). Das addiert sich zu einer Gesamttoleranz von ± 1,5 mm im Außendurchmesser (D2), bzw. von ± 4,7 mm im Außenumfang (U).

Das entspricht einer maximal möglichen Umfangsdifferenz von 9,4 mm zwischen größter und kleinster Felge. Der Reifen muss auf beide Extremfälle passen.

Hakenfelge vs. Westwood-Felge

Eine "Hakenfelge" ist heutzutage der Normalfall - also eine Felge, bei der die Felgenhörner oben mit einem Haken nach innen abschließen. Es gibt aber auch noch viele, sogenannte "Westwood" Felgen im Markt. Hollandräder sind z. B. häufig darauf unterwegs. Diese klassischen Felgen haben keinen Haken, der den Reifen festhält und zentriert. Zudem bestehen Westwood-Felgen aus Stahl mit einer sehr glatten Oberfläche. Diese Felgen erfordern bei der Montage besondere Aufmerksamkeit.

Westwood-Felgen

Luftdruck max. 5 Bar. Generell sind solche Felgen nicht hochdrucktauglich.
Den maximal möglichen Luftdruck des Reifens kann man auf solchen Felgen meist nicht ausschöpfen. Durch die ETRTO-Norm ist der Luftdruck auf 5 Bar begrenzt.
Wir empfehlen, noch etwas mehr Sicherheitsreserve einzukalkulieren und es bei vier Bar zu belassen.
Daraus ergibt sich auch, dass diese Felgen für schmale Reifen oder schwere Fahrer nicht gut geeignet sind.

Tubeless-Reifen

Tubeless-Reifen sind eigentlich ein alter Hut: Praktisch jedes Auto fährt ohne Schlauch. Der Luftdruck presst den Reifen gegen die Felge und dichtet so das System ab. Auch beim High-End-Mountainbike und vielen Gravelbikes ist die Technik seit Jahren verbreitet. Doch aus physikalischen Gründen und wegen der empfindlicheren Reifen kommt bei Fahrrädern zusätzlich Dichtmilch zum Einsatz. Sie dichtet den Übergang zwischen Reifen und Felge und verschließt kleinere Durchstiche von selbst.