Motorrad Fahrwerk einstellen: Eine detaillierte Anleitung

Viele Motorradfahrer fragen sich, warum sie sich mit den Einstellmöglichkeiten ihres Fahrwerks auseinandersetzen sollten, wenn das Motorrad doch eigentlich ganz passabel fährt. Die Antwort ist einfach: Mit einem korrekt abgestimmten Federsystem fährt es sich noch besser, es macht noch mehr Spaß, und unter Umständen wird auch die aktive Sicherheit verbessert. Ich habe bei mittlerweile etwa 10 Motorrädern das Fahrwerk "nach diesen Regeln" eingestellt und JEDER hatte absolut positives Feedback, daher würde dieses Wissen gerne hier weiter geben. Es ist für ein Basis-Setup keine Raketenwissenschaft.

Grundlagen der Fahrwerkseinstellung

Wer die Einstellmöglichkeiten an Motorradfahrwerken gezielt nutzt, kann das Fahrverhalten an seine individuellen Wünsche anpassen. Doch dazu ist es notwendig, grundsätzliche Funktionen von Federung und Dämpfung zu verstehen. In unserem Fahrwerksguide erklären wir die Begrifflichkeiten und Funktionen rund um ein Motorrad Fahrwerk.

Bestandteile des Fahrwerks

• Vorderradgabel: Sie hat die Funktion, das Vorderrad am Boden zu halten und Unebenheiten der Fahrbahn in einem gesunden Maß auszugleichen. Die klassische Motorradgabel ist als Telegabel ausgeführt. In den Standrohren befinden sich die Gabelfedern und das Gabelöl. Das Öl dämpft dabei die Bewegung der Feder und verhindert ein wildes Wippen.
• Upside-Down-Gabel (USD-Gabel): Hier ist das Standrohr in großem Durchmesser aus Aluminium ausgeführt und verzahnt sich mit einer Alu-Gabelbrücke. Das reduziert die Verwindungen massiv.
• Federbein: Das Federbein sorgt für die Federung des Hinterrads und beeinflusst maßgeblich das Fahrverhalten.

Vorbereitung

Bevor es an die Fahrwerkseinstellungen geht, muss sichergestellt sein, dass sich das Fahrwerk in einwandfreiem Zustand befindet. Bei einer undichten Gabel kann noch so viel eingestellt werden, es wird nie ein gutes Ergebnis herauskommen. Tipp: Vorm Motorrad Fahrwerk einstellen erst das Fahrwerk auf Grundeinstellungen zurücksetzen, bevor die eigene Justierung auf der falschen Grundlage misslingt.

Einstellparameter

1. Vorspannung (Federbasis)

Die Vorspannung regelt maßgeblich die Höhe des Motorrades. Oft wird es verwechselt mit der "Härte", aber was sich bei erhöhter Vorspannung verändert ist bloß das subjektive Empfinden der Härte, da sich das "Losbrechmoment" der Feder ändert. Die Feder bleibt allerdings die Selbe und damit ändert sich nichts an der Härte. Eine stärkere Vorspannung muss "irgendwo hin" (Energie kann weder erschaffen noch vernichtet werden...) und damit das passiert, drückt eine stärker vorgespannte Feder das Motorrad "aus dem Dämpfer" - Es kommt also höher.

Messung des dynamischen Federwegs

Merkt euch L1 (Motorrad völlig ausgefedert) L2 (Motorrad steht auf seinem eigenen Gewicht AUFRECHT! Diesen müsst ihr als Momentaufnahme messen. Dazu braucht ihr einen Freund, der alle Messungen durchführt, während ihr (am besten in Lederkombi) für L3 auf dem Motorrad sitzt. Es ist wichtig dass die selbe Person ALLE Messungen durch führt, weil ihr nur so sicher sein könnt, dass die Referenzen passen. Alternativ könnt ihr jemanden der ein wenig fetter ist als ihr selbst, für L3 auf dem Motorrad sitzen lassen. Vorne: Goldener oberer Rand des Gabelrohres, bis zum Gabelfuß. To Do: Messt L1, L2 und L3.

Anpassung der Vorspannung

Wenn L3 hinten unter 25mm oder vorne unter 35mm ist, steht euer Motorrad zu hoch. (Vorspannung WEGNEHMEN.) Andersherum, ist es zu niedrig und die Vorspannung muss vorne wie hinten erhöht werden. Wenn ihr trotz starkem Erhöhen der Vorspannung nicht in unter den Sollwert kommt (immer noch über 30mm), ist eure Feder mit eurem Fahrergewicht maßgeblich überlastet oder zu alt. Dann ist es Zeit für eine härtere Feder. Hier gilt die Grundregel "So weich wie möglich, so hart wie nötig".

2. Negativfederweg

Um zu erkennen, ob sich die Federelemente im Toleranzbereich befinden, misst man in Schritt Nummer eins die so genannte Federbasis, die sich über die Vorspannmöglichkeiten der Federn einstellen lässt. Diese Federbasis sorgt dafür, dass sich die Maschine in der Position befindet, die der Konstrukteur für die Lenk- und Rahmengeometrie vorgesehen hat.

Die Negativfederwege werden unter zwei Lastzuständen gemessen. Negativfederweg eins (kurz: N1) ergibt sich aus dem Eigengewicht des Motorrads in absolut senkrechter Position. Negativfederweg zwei (kurz: N2) ergibt sich aus dem Eigengewicht des Motorrads plus Fahrer in aufrechter Sitzposition.

Aus der Differenz beider Werte lässt sich herauslesen ob die verwendete Feder (Fachjargon: Federrate) je nach Fahrergewicht zu hart (kleine Differenz) oder zu weich ist (große Differenz). Beispiel an der Gabel: Bei N1 mit 25 Millimetern und N2 mit 45 Millimetern wäre die Feder zu weich und sollte durch eine härtere ersetzt werden. Die Werte gelten nicht für Abstimmungen bei Rennmaschinen oder für rennstreckentaugliche Fahrwerke.

Messung des Negativfederwegs

1. Motorrad vorn so weit ausfedern, bis das Vorderrad frei über dem Boden schwebt.
2. Abstand von Gabeldichtring bis Gabelfuß bzw. bei konventionellen Gabeln bis untere Gabelbrücke messen (Wert Nummer 1).
3. Motorrad auf dem Boden abstellen, Gabel mehrmals durchfedern und jetzt den Abstand auf gleiche Weise nochmals messen (Wert Nummer 2).
4. Motorrad mit Fahrer belasten und Wert 3 ermitteln.

Negativfederweg 1 ergibt sich, wenn Wert 2 von Wert 1 abgezogen wird. Negativfederweg 2 ergibt sich, wenn Wert 3 von Wert 1 abgezogen wird.

Auswirkungen auf das Fahrverhalten

Mit den unten aufgeführten Kombinationen der Negativfederwege lassen sich folgenden Eigenschaften erzielen:

• N2 vorn und hinten minimal (35/30 mm): Höherer Schwerpunkt, bessere Handlichkeit, mehr Schräglagenfreiheit, aber instabileres Fahrverhalten.
• N2 vorn und hinten maximal (45/40 mm): Tieferer Schwerpunkt, stabileres Fahrverhalten, aber weniger Bodenfreiheit und schlechteres Handling.
• N2 vorn maximal (45 mm) und hinten minimal (30 mm): Bessere Handlichkeit, agileres Einlenken, aber instabileres Fahrverhalten.
• N2 vorn minimal (35 mm), hinten maximal (40 mm): Stabileres Fahrverhalten, aber schlechteres Handling.

3. Dämpfung (Zug- und Druckstufe)

Grundsätzlich muss das Fahrwerk arbeiten, um Grip aufzubauen. Wenn es nicht schnell genug arbeiten kann, leidet der Reifen unnötig viel und das kostet Haftungsreserven. In aller Regel befindet sich die vorne die Zugstufe (ausfedern) oben und die Druckstufe (einfedern) unten, oder beide sind von oben einzustellen - wobei eine Holm jeweils die Druck- und der andere die Zugstufe regeln. (Das steht meist drauf. Hinten ist es in der Regel anders herum. Druckstufe oben, Zugstufe unten. Andernfalls sollte es ebenfalls ausgeschrieben sein. Bitte bedenkt, dass das ganze Fahrwerk sich vorne auf 35-60°C und hinten bis zu 105°C (Krümmer neben dem Federbein...) erhitzt, und im warmen Zustand deutlich weicher wird.

Zugstufendämpfung

Die Zugstufendämpfung wirkt der Federkraft und somit der Ausfedergeschwindigkeit entgegen. Dies verhindert, dass sich die beim Einfedern gespeicherte Energie schlagartig entlädt.

• Zu niedere Dämpfkraft: Motorrad reagiert beim Ausfedern mit zu viel und schnellen Bewegungen.
• Zu hohe Dämpfkraft: Motorrad reagiert bei mehreren aufeinander folgenden Bodenwellen sehr unkomfortabel, weil sich die Gabel im harten Federbereich festsaugt.

Druckstufendämpfung

Die Druckstufendämpfung wirkt unterstützend zur Federkraft und somit die Einfedergeschwindigkeit verringert. Der hydraulische Widerstand verhindert, dass die Gabel beim Bremsen oder bei schnellen Richtungswechseln zu schnell oder zu weit eintaucht.

• Zu niedere Dämpfkraft: Motorrad taucht beim Bremsen oder bei Schräglagenwechseln mit zu viel und schnellen Bewegungen ab.
• Zu hohe Dämpfkraft: Die Gabel kann Bodenwellen, Querrillen und Schlag­löcher nicht genügend abfedern, die Front wird unkom­fortabel und gibt Stöße ungefiltert in die Lenkerstummel ­weiter.

Anpassung des Fahrzeugniveaus über die Gabellänge

Die in die Gabelbrücken geklemmten Standrohre lassen sich bei vielen Sportmotorrädern über einen bestimmten Bereich verschieben. Wird die Gabel nach oben durchgestoßen, taucht die Frontpartie ab, wodurch sich Lenkkopfwinkel und Nachlauf in Richtung Handlichkeit verändern. Gleichzeitig senkt sich der Maschinenschwerpunkt ab.

ACHTUNG: Die Gabel nur bis zu den eingedrehten Ringen absenken. Steht die Front tiefer, können bei Vollbremsungen Vorderradreifen oder Schutzblech an Kühler oder Verkleidung anschlagen, die Lenkung blockieren und bestimmte Bauteile beschädigen.

Einstellung des Lenkungsdämpfers

Ein Lenkungsdämpfer unterdrückt das sogenannte Lenkerschlagen (Kickback). Je nach Fahrweise, Streckenbeschaffenheit und Reifenkonstruktion sollte die Dämpfkraft verändert werden. Je schneller Sie fahren, desto straffer sollten sie die Einstellung justieren. Allerdings kann eine zu hohe Dämpfkraft Handlichkeit und Lenkpräzision in langsamen und engen Kurven verschlechtern.

Wichtige Hinweise

• Ganz wichtig bei Änderungen am Fahrwerk: Halten Sie sich grundsätzlich zuerst an die Angaben im Fahrerhandbuch.
• Machen Sie nur einen Schritt nach dem anderen, und probieren Sie die Auswirkungen auf das Fahrverhalten auf einer Ihnen bekannten Strecke aus.
• Notieren Sie vor jeder Änderung die aktuellen Einstellwerte und kehren Sie bei einem nicht zufriedenstellenden Ergebnis auf diese zurück.

Tabelle: Häufige Fahrwerksprobleme und Korrekturansätze

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