Fahrwerkseinstellung Motorrad Rennstrecke Anleitung: Ein umfassender Ratgeber

Wer die Einstellmöglichkeiten an Motorradfahrwerken gezielt nutzt, kann das Fahrverhalten an seine individuellen Wünsche anpassen. Doch dazu ist es notwendig, grundsätzliche Funktionen von Federung und Dämpfung zu verstehen. Die Fahrwerkseinstellung, eingedeutscht das Setup genannt, ist ein entscheidender Faktor, wenn es darum geht, wie sich dein Motorrad auf der Straße verhält. Sie beeinflusst nicht nur das Fahrverhalten, sondern auch deinen Fahrkomfort und deine Sicherheit.

Warum Fahrwerkseinstellung wichtig ist

Warum, so fragen sich viele Motorradfahrer, sollte man sich im scheinbar undurchdringlichen Dschungel von Dämpfungs-Klicks und Federeinstellungen verirren, wenn das Motorrad eigentlich ganz passabel fährt? Die Antwort ist einfach: Weil es mit einem korrekt abgestimmten Federsystem noch besser fährt, noch mehr Spaß macht und unter Umständen auch die aktive Sicherheit verbessert wird.

Grundlagen der Fahrwerkstechnik

Im Grunde genommen ist die Fahrwerkseinstellung die Anpassung verschiedener Komponenten des Fahrwerks, um das optimale Gleichgewicht zwischen Komfort, Handling und Performance zu erreichen. Dazu gehören die Federung, die Dämpfung, die Geometrie des Fahrwerks und die Einstellung der Federvorspannung. Jede dieser Komponenten spielt eine wichtige Rolle und muss sorgfältig eingestellt werden, um das bestmögliche Fahrverhalten zu erzielen.

Dabei ist es wichtig zu verstehen, dass es nicht die eine "perfekte" Fahrwerkseinstellung gibt. Jeder Fahrer hat andere Vorlieben und Anforderungen, und was für den einen funktioniert, funktioniert möglicherweise nicht für den anderen. Die Fahrwerkstechnik ist ein komplexes Feld, das eine Vielzahl von Komponenten und Prinzipien umfasst. Um die Fahrwerkseinstellung deines Motorrads optimal anpassen zu können, ist es wichtig, dass du die Grundlagen der Fahrwerkstechnik verstehst.

Die wichtigsten Komponenten des Fahrwerks

Nicht jede dieser Komponenten kann von dir eingestellt werden, um das Fahrverhalten des Motorrads zu verändern. Es ist wichtig zu verstehen, dass Änderungen an einer Komponente oft Auswirkungen auf andere Komponenten haben.

Fahrwerksgeometrie

Vielleicht gleich zu Beginn: Die Fahrwerkgeometrie sollst du nur in Ausnahmefällen verstellen (lassen). Die Hersteller haben sich bei der Entwicklung etwas gedacht und versucht, die Fahrwerksgeometrie auf den Charakter, den dieses Motorrad haben soll, zu optimieren. Was ist mit Fahrwerksgeometrie gemeint? Darunter versteht man die Summe verschiedener messbarer geometrischer Größen, die sich aus der baulichen Konzeption deines Motorrads ergeben.

Diese Fahrwerksgeometrie ändert sich natürlich, je nach fahrdynamischem Zustand und je nach Einstellung der jeweiligen beweglichen Teile, also insbesonders von Dämpfung und Federung. Deshalb ist das Thema Fahrwerk so komplex. In Schräglage kommen dann noch weitere beeinflussende Größen dazu. Ein flacherer Lenkkopfwinkel führt dazu, dass der Nachlauf größer wird.

Im Stand und bei langsamer Fahrt würde das Gewicht deines Fahrzeugs den Lenker ohne dein Zutun in die Kipprichtung drehen, du müsstest dann ständig mit Armkraft diesen Effekt korrigieren! Außerdem verkürzt jedes Einfedern der Vorderradaufhängung den Radstand deutlich, was andere Effekte mit sich bringt. Ein steilerer Lenkkopfwinkel macht den Nachlauf kürzer und dein Motorrad fühlt sich agiler an.

Es biegt gefühlt schneller ab. Im Extremfall wirkt es zappelig. Den Lenkkopfwinkel relativ zum Rahmen kann man nur bei hochwertigen Rennmotorrädern verstellen. Er verändert sich aber relativ zur Straßenebene durch Änderung der Lage des Motorrads, die im Wesentlichen von den Einstellungen der Feder- und Dämpfelemente und von der Beladung bestimmt wird.

Federvorspannung

Heutzutage die wohl am häufigsten vorhandene Einstellmöglichkeit am Motorrad. Seriöse Hersteller haben mittels Testfahrten die optimale Lage des Fahrzeugs ermittelt. Sie geben daher in der Betriebsanleitung auch an, in welcher Position dein Motorrad liegen sollte, also vereinfacht: wie tief es, gleichsam wie sehr eingefedert es unter dem Gewicht der Besatzung und Beladung im Fahrbetrieb, hinten sein sollte und wie tief vorne.

Das ist deshalb notwendig, weil durch kleine Abweichungen von diesem Sollzustand dein Motorrad anders fährt. Es lenkt anders ein, es federt beim Beschleunigen anders, und das kann zu ungünstigen Fahrbedingungen führen. Auch, dass die Federn auf Block gehen, dass sie also bis zum Ende hart durchschlagen, könnte dadurch passieren. Das ist sehr unangenehm und beansprucht die Materialien über die Maßen.

Deswegen ist es wichtig, dass du deine Federvorspannung (auf Englisch: spring preload)auf den tatsächlichen Beladungszustand anpasst. Die häufigsten Situationen, wo das notwendig ist: Du bist viel leichter oder viel schwerer als der Durchschnittsfahrer. Du nimmst sehr viel und sehr schweres Gepäck mit. Du nimmst eine Person am Sozius mit.

Oder du nimmst Beifahrer und Gepäck mit. Das Ziel dieser Maßnahme sollte sein, dass dein Motorrad im Betrieb so liegt, wie es gedacht war oder wie du es für deinen individuellen Fahrbetrieb gerne hättest. Neben den umfangreichen Einstellmöglichkeiten der Dämpferelemente ist für dieses, dein Ziel zunächst einmal die Einstellung der Federvorspannung notwendig.

Üblicherweise wurde diese Einstellung bei Auslieferung von Neufahrzeugen vom gewissenhaften Händler gemäß der Werksangaben justiert. Solltest du aber ein Gebrauchtfahrzeug erwerben oder sollten deine individuellen Anforderungen von den Werkseinstellungen nicht erfüllt werden, musst du selber justieren. Lies in deinem Bedienhandbuch, welche Einstellmöglichkeiten auf deinem Motorrad vorhanden sind und wie du sie verändern kannst.

Eine Lösung mit Handrad oder einem elektronischen Fahrwerk ist natürlich wesentlich praktischer für die preload Optimierung unterwegs als eine Lösung, für die man Werkzeug braucht. Aber nicht jedes Motorrad hat Einstellmöglichkeiten der Federvorspannung vorne und hinten. In den allermeisten Fällen wird die Federung durch eine mechanische Spiralfeder realisiert. Deren Härte kannst du nicht verändern, du kannst sie nur Tausch gegen eine Feder mit anderer Härte anpassen.

Die Dämpfung

Grundsätzlich bestimmt die Dämpfung, wie schnell deine Federung in der einen oder anderen Richtung sich bewegen kann und soll. Diese Dämpfung wird bei modernen Motorrädern meistens pneumatisch, also per Gasdruck, oder hydraulisch, also per Flüssigkeitsdruck, realisiert. Wie intensiv jetzt Gas oder Flüssigkeit eingreifen, ist meist von mechanischen Grundprinzipien bestimmt, etwa die Größe einer Durchflussöffnung.

Natürlich ist es nicht ganz so einfach, aber eine detailliertere Erklärung würde den Rahmen sprengen oder nur verwirren.

Druckstufe

Die Druckstufe (Englisch: compression oder pressure) regelt, wie schnell federt dein Fahrwerk ein, wenn du zum Beispiel über eine Schwelle oder eine Welle fährst. Fährst du auf diese Fahrbahnerhebung zu, müssen deine Räder am Anfang der Schwelle nach oben. Ist die Druckstufe weich (Englisch: soft) eingestellt, wirst du die Schwelle als weich wahrnehmen, aber dein Fahrwerk musste auch mehr einfedern!

Ist sie hart eingestellt (Englisch: hard), dann wirst du es, wenn auch abgefedert, ganz deutlich, im schlimmsten Fall als unangenehm hart wahrnehmen. Willst du komfortabel solo reisen, dann stell sie softer ein! Willst du Feedback, also wissen, wie die Straßenbeschaffenheit ist und willst du so wenig wie möglich einfedern, weil das deine Schräglagenfreiheit zu früh einschränkt, dann stell sie harder ein!

Zugstufe

Die Zugstufe (Englisch: rebound oder tension) regelt, wie schnell dein Fahrwerk ausfedert, wenn du zum Beispiel über eine Schwelle oder eine Welle fährst. Fährst du über diese Fahrbahnerhebung, müssen deine Räder nach der Schwelle wieder nach unten, damit du möglichst viel Kontakt (Anpressdruck!) mit der Straßenoberfläche hast.

Ist die Zugstufe durchlässig eingestellt, wirst du nach der Schwelle schnell ausfedern und sie weniger merken, aber dein Fahrwerk musste auch mehr ausfedern, wenn es das konnte! Eine zu durchlässig eingestellte Zugstufe vorne, kann zu einem nicht erwünschten Ausfedern deines Vorderrads am Kurvenausgang führen, was einen flacheren Lenkkopfwinkel und eine weitere Linie zur Folge haben könnte.

Grundeinstellung der Federung

Vor der Grundeinstellung für die Federung müssen folgende Punkte berücksichtigt werden:

• Druck und Zugstufeneinsteller der Dämpfungselemente auf die Standart-Position oder Richtung weicher (soft) stellen. Auf (Hard) eingestellte Dämpfung verfälscht die Einstellung der Federelemente!
• Die Hinterradaufhängung muss freibeweglich sein, feste und defekte Lagerstellen an der Umlenkung und Schwinge instand setzen.
• Die Vorderradgabel muss frei von Verspannungen in der Klemmung, oder Schmutz in den Lagerstellen, beweglich sein. Das bedeutet, bei geringer Last auf die Motorradfront federt die Gabel ein und auch wieder zurück.

Verspannung an der Gabelklemmung beseitigen

Um die Parallelität der Gabel zu richten muss man die zentrale Schraube des Lenklagers, die Klemmen der oberen Gabelbrücke und die Achsklemmen des Rades lösen. Obere Gabelbrücke und Zentralschraube festziehen, nicht gegen den Lenkanschlag anlegen sondern mit dem Lenker Gegenhalten.

Bei Upside-Down Gabeln unbedingt Klemmen der Gabelbrücken mit dem richtigen Anzugsmoment festziehen. Ein zu großer Drehmoment verkleinert die Bohrung des Standrohres. Steckachse und eine Achsklemmung, Bremsseitig festziehen. Achsklemme rechte Seite noch nicht festziehen. Ohne die Vorderradbremse zu betätigen durchfedern, oder per Hand den Gabelfuß auf der Steckachse vermitteln, dann die Achsklemmung, rechts festziehen.

Federweg und Negativer Federweg (SAG)

• Federweg: Differenz zwischen ausgefedert und eingefedert.
• Negativer Federweg (SAG): Einfederweg des Motorrades unter dem eigenen Gewicht.

Referenzwerte

Durchhang (RACE SAG)

Einfederweg des Motorrades unter dem Gewicht des Fahrers mit Bekleidung. Der Fahrer muss eine neutrale Haltung auf dem Motorrad einnehmen, d. h. in der Mitte sitzend.

Referenzwerte

• Hinterradfederung bei Enduro und Motocross: 95 - 105 mm, ca. 1/3 des Federweges
• Straßen und Rennmotorräder: 30-35mm

Einstellungsbereiche und Funktion der Dämpfung

Grundsätzlich gilt, alle Einstellungswerte, Klicks oder Umdrehungen an den Einstellschrauben werden von zugestellter Dämpfung ausgehend gezählt. Es gibt Dämpfungselemente die Klicken 30 mal, sind jedoch bei 20 Klicks schon voll geöffnet. Durch drehen an den Einstellschrauben wird eine Bypass-Bohrung im Durchmesser verändert.

Diese Bohrung übernimmt im Dämpfer den Low-Speed Bereich von der Zug oder Druckstufe. Low-Speed bedeutet kleine Kolbengeschwindigkeiten im Stossdämpfer, hervorgerufen durch Bewegungsenergie, die beim Bremsen teilweise, oder überfahren von kleineren Bodenunebenheiten an den Rädern auftritt.

Bei der Zugstufe deckt der Low-Speed-Bereich, im geöffneten Zustand, ca. 30% der Dämpfungskraft im Ausfederweg ab. Dieser Wert ist abhängig von der Federrate, Federvorspannung und der High-Speed Ventil Abstimmung. Das heißt, je kleiner die Federkraft desto grösser wird der Low-Speed Bereich. Beim verstellen der Zugstufe am Stossdämpfer wird bei manchen Dämpfern die Druckstufe zu 20% mit verstellt.

Das High-Speed Ventil gibt, abhängig von der Kolbengeschwindigkeit und den dadurch entstehenden Öldruck, unterschiedliche Durchflussquerschnitte frei. Diese dynamische Arbeitsweise wird durch Scheibenfedern welche Bohrungen mittels Federkraft verschliessen erreicht. Dieser Bereich wirkt beim Landevorgang von Sprüngen, Beschleunigen und Bremsen in größeren Bodenunebenheiten im Druckbereich, und bei hohen Federkräften, weit bis voll eingefederte Aufhängung, in der Zugstufe.

Einstellen der Gabel

Beim einstellen der Druck und Zugstufe gilt, einen guten Kompromiss zwischen Fahrkomfort und Kontakt zur Fahrbahn zu finden. Alle Veränderungen beginnen von der Grundeinstellung aus dem Hersteller Handbuch. Liegt dieses nicht vor empfiehlt sich die mittlere Position einzustellen. Nachfolgende Tips geben Gedankensprünge um den richtigen Weg einzuschlagen.

• Druckstufe zu hart
  • Wenig Gefühl für die Rutschgrenze bei Kurvenfahrt
  • Vorderrad verliert schnell den Fahrbahnkontakt bei Kurvenfahrt
  • Kleinere Bodenunebenheiten gelangen bis zum Fahrer
  • Lenkerschlagen beim beschleunigen
  • Motorrad wirkt unhandlich
• Druckstufe zu weich
  • Front taucht beim bremsen sofort nach unten
  • Lenkerbewegungen beim bremsen
  • Große vertikale Bewegungen der Fahrzeugfront
  • Vorderrad rattert beim bremsen auch bei ebener Fahrbahn
  • kein Gripp und keine Spurtreue
• Zugstufe zu hart
  • Unkomfortables Gefühl beim bremsen
  • Plötzliches abtauchen der Motorradfront in größeren Bremslöschern
  • Dämpfungsprobleme bei stark ausgefahrener Strecke
  • Lenkerschlagen bei schneller Fahrt
• Zugstufe zu weich
  • Unkontrolliertes Ausfedern nach der Landung
  • Unkontrolliertes Ausfedern beim Absprung
  • Wenig Gripp, schnelles ausbrechen beim bremsen
  • Vorderrad wandert zum Kurven äußeren
  • "Dicke Unterarme"

Einstellen des Stossdämpfers

Nach Überprüfung der Federdurchhänge die Grundeinstellung des Herstellers einstellen. Alle Veränderungen beginnen von der Grundeinstellung aus dem Hersteller Handbuch. Liegt dieses nicht vor empfiehlt sich die mittlere Position einzustellen. Nachfolgende Tips geben Gedankensprünge um den richtigen Weg einzuschlagen.

• Druckstufe zu hart
  • Unkomfortables verhalten beim beschleunigen
  • Motorrad Hinterteil schlägt hoch und quer beim beschleunigen
  • Motorrad Hinterteil schlägt hoch beim bremsen
• Druckstufe zu weich
  • Wenig Haftung beim Absprung
  • Schwammiges Gefühl ähnlich wie beim Plattfuss
  • Schlechte Führung des Hinterrads besonders bei Kompression
  • keine Vorderradführung beim beschleunigen am Kurvenausgang
  • Kein Gripp beim beschleunigen
• Zugstufe zu hart
  • Keine Traktion beim beschleunigen in Löchern
  • Motorrad wirkt unhandlich
  • Hartes Gefühl beim beschleunigen
  • Motorradfront neigt beim Sprung zum steigen
• Zugstufe zu weich
  • Motorrad Hinterteil federt hoch beim Bremsvorgang
  • Unkontrolliertes Verhalten beim Absprung
  • Unkontrolliertes Verhalten beim Landen
  • Kein Bodenkontakt beim überfahren von Wellen / Sandboden
  • Motorradfront kippt ab beim Sprung

Die Vorteile elektronischer Fahrwerkssysteme

Die bisher erwähnte Komplexität des Themas Fahrwerk ersparst du dir, wenn du ein elektronisches Fahrwerk hast. Dabei können wir zwei Arten unterscheiden:

1. Elektronische Fahrwerke, die dir per Knopfdruck die gewünschte Einstellung realisieren. Kein Werkzeug, kein Know-How notwendig! Mit leicht verständlichen Ausdrücken oder Symbolen am Display passt dir ein Computer gemeinsam mit der elektronisch gesteuerten Mechanik dein Fahrwerk auf deine Bedürfnisse und die eingegebenen Bedingungen an. Manche Systeme erledigen das sogar durch die Wahl des entsprechenden Fahrmodus (etwa Offroad oder Gravel oder Tour)
2. Adaptive elektronische Fahrwerke, die das im entsprechenden Modus alles für dich machen. Diese Systeme passen sich sogar den Straßenbedingungen binnen Millisekunden an, aber manche beobachten auch deine Fahrweise und adaptieren das Fahrwerk dementsprechend.

Der größte Nutzen ist sicher: Die automatische Nivellierung des Fahrzeugs je nach Beladungszustand.

Methodik der Fahrwerkeinstellung

Gehen Sie bei allen Veränderungen am Fahrwerk immer nur einen Schritt nach dem anderen und probieren Sie die Auswirkungen auf das Fahrverhalten auf einer Ihnen bekannten Strecke aus. Es kommt bei den Testfahrten nicht darauf an, dass Sie mit ­riskantem Tempo und auf der letzten Rille um die Kurven peitschen, sondern darauf, ob Sie eine Veränderung im Fahrverhalten spüren, sich wohlfühlen und das Motorrad sich so manövrieren lässt, wie Sie sich das wünschen.

Sind Sie mit den von Ihnen gewählten Einstellungen nicht zufrieden, dann gehen Sie auf die vorherige Einstellung zurück und probieren Sie einen anderen Weg, um auf das von Ihnen gewünschte Resultat zu kommen. ACHTUNG: Notieren Sie vor jeder Änderung die aktuellen Einstellwerte und kehren Sie bei einem nicht zufriedenstellenden Ergebnis auf diese zurück.

Grundsätzliches Vorgehen bei der Dämpfereinstellung

Werden die Schlitzschrauben der Einstellungen ­hineingedreht, verengt eine konische Nadel die Durchflussbohrung, womit sich der hydraulische Widerstand der jeweiligen Dämpfungsstufe erhöht, respektive sich beim Herausdrehen der Schraube ­verringert.

Bei allen Dämpfungsstufen werden die Einstellungen immer von der maximal eingedrehten, also geschlossenen Position aus ermittelt. In dieser Position wirkt die höchste Dämpfkraft (hart). Steht die Stellschraube auf der maximalen Anzahl von Klicks oder ist maximal geöffnet, ist die Dämpfkraft am geringsten (weich).

Drehen Sie dabei die Stellschraube nie mit Kraft gegen den Anschlag, die Verstellnadeln könnten dadurch Schaden nehmen. Zählen Sie immer den letzten spürbaren Klick auch als die letzte Position.

Beim Überprüfen des Dämpfungsverhaltens im Stand durch kräftiges Drücken müssen die Dämpfungselemente warm, beziehungsweise in der Gabel „aufgeschäumt“ gefahren sein. Die Diagramme der spür- und sichtbaren Federbewegungen beim Drücken sollen einen Eindruck davon vermitteln, wie sich eine gut eingestellte Dämpfung anfühlt.

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