Die Kupplung ist ein essenzielles Teil am Motorrad, und jeder interessierte Motorradfahrer sollte wissen, wie diese funktioniert. Vor allem, wenn die Kupplung mal nicht wie gewünscht arbeitet, stellt sich die Frage, wie diese aufgebaut ist und an welcher Stelle Reparaturen vorzunehmen sind. Was vielen nicht bewusst ist: Bei der Kupplung handelt es sich um ein Verschleißteil. Bei normaler Fahrweise muss die Kupplung nach 30.000-50.000 Kilometern überholt werden, bei extremer Belastung schon früher. Deshalb möchte ich in diesem Beitrag erklären, wie eine Motorradkupplung aufgebaut ist, wie sie funktioniert und was für Defekte entstehen können.
Wofür benötige ich die Kupplung und wo ist diese zu finden?
Ganz einfach gesagt, sorgt die Kupplung dafür, dass man stehen bleiben und anfahren kann, ohne den Motor zu stoppen. Aus technischer Sicht ist die Kupplung das Bindeglied zwischen dem Motor und dem Getriebe, sie ermöglicht eine Trennung der Beiden zu jedem Zeitpunkt. Im weitesten Sinne besteht die Kupplung aus dem Teil im Motor, dem Bowdenzug und dem Hebel am Lenker. Ich fokussiere mich auf den Teil im Motor, bei Arbeiten an der Kupplung sollte man jedoch das ganze System betrachten. Da du nicht ohne Weiteres in deinen Motor schauen und die Kupplung suchen kannst, beschreibe ich die Position der Kupplung kurz. Die Kupplung befindet sich auf der gegenüberliegenden Seite der Kette, im Motor hinter einem großen Seitendeckel. Dieser Seitendeckel ist auch bei verbautem Motor demontierbar, um die Arbeit an der Kupplung zu ermöglichen.
Wie ist die Motorrad Kupplung aufgebaut?
Vorneweg möchte ich sagen, dass jede Kupplung anders konzipiert ist und dementsprechend auch die Funktionsweisen unterschiedlich sein können. Der hier beschriebene Aufbau ist beispielhaft und dürfte auf 99% aller Motorräder zutreffen, im Zweifel solltest du aber einen Mechaniker zu Rate ziehen. Die Motorrad Kupplung besteht aus einem inneren und einem äußeren Kupplungskorb, der Druckplatte, den Reibscheiben, den Stahllamellen und den Federn. Dazu kommen noch ein paar Kleinteile, aber das sind die Hauptbestandteile. Ich beschreibe den Aufbau der Montagereihenfolge entsprechend. Das erste Teil ist der äußere Kupplungskorb, dieser hat auf der Außenseite einen großen Zahnkranz, der in das Ritzel an der Kurbelwelle greift, und läuft innen frei auf der Antriebswelle des Getriebes. Der innere Kupplungskorb kommt als nächstes und wird durch eine Verzahnung fest mit der Antriebswelle verbunden. Die beiden Kupplungskörbe sind nicht miteinander verbunden und können sich unabhängig voneinander bewegen. Meist rasten die Reibscheiben in den äußeren Korb und die Stahllamellen in den inneren Korb ein, eine umgekehrte Konstruktion ist auch möglich, jedoch sehr selten. Die Reibscheiben und Stahllamellen sind abwechselnd in die Kupplungskörbe eingesetzt, beginnend und endend mit einer Reibscheibe, zusammen nennt man diesen Stapel das Kupplungspaket. Den Abschluss dieses Paketes bildet die Druckplatte. Zu guter Letzt werden die Federn montiert und die Kupplung ist komplett.
Wie funktioniert die Motorrad Kupplung?
Jetzt, wo der Aufbau bekannt ist, lässt sich auch die Funktionsweise leichter verstehen. Wenn wir den Kraftfluss nachvollziehen, ergibt sich die Funktion der einzelnen Bauteile. Die grundsätzliche Aufgabe der Kupplung ist es, die Kraft von der Kurbelwelle zur Antriebswelle im Getriebe zu leiten und eine Trennung der Kraftübertragung zu ermöglichen. Die Kraft kommt vom Ritzel der Kurbelwelle und wird an den äußeren Kupplungskorb weitergegeben. In diesen sind die Reibscheiben eingesetzt und übertragen die Kraft an die Stahllamellen. Diese Lamellen sitzen auf dem inneren Kupplungskorb und dieser überträgt die Kraft auf die Antriebswelle des Getriebes. Die erste Funktion ist also erfüllt. Möchte man, durch Ziehen der Kupplung, den Kraftschluss unterbrechen muss man die Druckplatte entlasten. Diese wird durch die Federn im Normalzustand fest auf das Kuplungspaket gedrückt und sorgt für die notwendige Reibung um die Kraft zu übertragen. Das wollen wir in diesem Fall aber nicht, also entlasten wir die Druckplatte und trennen somit die Reibscheiben von den Stahllamellen. Wenn diese getrennt sind, kann die Kraft nicht mehr von der Kurbelwelle ins Getriebe geleitet werden.
Anti-Hopping-Kupplung
Die Anti-Hopping-Kupplung, auch bekannt als "Slipper Clutch", ist eine spezielle Kupplung, die entwickelt wurde, um das Stempeln oder Blockieren des Hinterrads beim Herunterschalten vor Kurven zu verhindern. Dieses Phänomen tritt insbesondere bei Motorrädern mit großvolumigen Motoren auf, da hier das Drehmoment der Motorbremse am stärksten ist.
Im Gegensatz zum einfachen Freilauf, der die Kraftübertragung in einer Richtung schlagartig trennt, wird bei der Anti-Hopping-Kupplung im Schiebebetrieb nur die Anpresskraft der Kupplungsbeläge verringert bzw. bei starkem Bremsmoment des Motors schließlich ganz aufgehoben, was zu einem "weichen" Lösen der Kupplung führt.
Die Technik wird vorzugsweise bei hubraumstarken Motorrädern mit wenigen Zylindern eingesetzt, da bei diesen das Drehmoment der Motorbremse am stärksten ist und somit der Hopping-Effekt am ausgeprägtesten auftritt. Bei der stetigen Weiterentwicklung der Motorräder kann es heutzutage aber auch bei vierzylindrigen Motorrädern mit weniger Hubraum vorkommen.
Motorbremse und Schubabschaltung
Die Motorbremse wirkt auch bei Motorrädern mit Anti-Hopping-Kupplung. Nur wenn die Raddrehzahl deutlich höher ist als sie sein sollte, trennt die Kupplung. Was die Schubabschaltung betrifft, hat diese nichts mit der Euro-Norm zu tun. Ohne Schubabschaltung hast du das Knallen unverbrannten Benzins im Schubbetrieb.
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