30. September 2025

Gangschaltung beim Motorrad: Funktionsweise einfach erklärt

Kaum ein Motorradfahrer macht sich Gedanken, wenn er im Sekundentakt mit kurzem Tritt die Gänge wechselt. Dabei schiebt, dreht, klickt und klackt es gewaltig in der Schaltbox. Ein kurzer Tritt - klack - Gang rein und ab geht die Post.

Die Grundlagen der Motorrad-Gangschaltung

Um zu verstehen, was in einem konventionellen Motorrad-Klauengetriebe abläuft, spulen wir den Schaltvorgang in Zeitlupe ab und beobachten, wie sich die Drehbewegung am Schalthebel zu einer axialen Verschiebung der Zahnräder entwickelt. Der erste Gang ist ausgedreht, das maximale Drehmoment sorgt für eine rasante Beschleunigung. Kurz vor dem roten Bereich, also der maximalen Motordrehzahl, nimmt der Fahrer das Gas weg, zieht die Kupplung und schiebt den zweiten Gang ein. Dabei bewegt er den Schalthebel rund 30 Millimeter nach oben - beziehungsweise bei Rennstrecken-Konfiguration nach unten. Hurtige Piloten benötigen dafür rund 0,15 Sekunden, bis die Kupplung wieder eingerückt, die Zugkraftunterbrechung beendet ist und die Drosselklappen auf Vollgas stehen.

Für den reinen Schaltvorgang vergehen hingegen nur rund 0,10 Sekunden, in denen der erste Gang aus seiner Position befördert wird und anschließend das zweite Gangrad rund sechs Millimeter axial auf der Getriebewelle verschoben wird, damit die Schaltklauen sicher einrasten.

Umwandlung der Drehbewegung am Schalthebel

Um die Umwandlung der Drehbewegung am Schalthebel in eine lineare Verschiebung zu bewerkstelligen, sind einige mechanische Schritte notwendig. Als Erstes muss die Drehbewegung der Schaltwelle auf die Schaltwalze übertragen werden. Dafür gibt es unterschiedliche Möglichkeiten in Form von Zähnen, einer Hebelübersetzung oder einer Klinken-Mechanik. Alle Systeme sind mit einer Ratschenmechanik ausgestattet, die es der Schaltwelle erlaubt, die Schaltwalze um bestimmte Winkelgrade zu verdrehen, um dann wieder in ihre ursprüngliche Position zurückzukehren. Erst die in die Schaltwalze eingefrästen Nuten formen die Rotation in eine lineare Bewegung um und transportieren die sogenannten Schieberäder durch die Kulisse auf der Schaltwalze in ihre Position.

Bedingt durch die blitzschnellen Abläufe des mechanischen Vorgangs entstehen Reibung und Massenkräfte. Beides kann man bei Sport- und Rennmaschinen allerdings überhaupt nicht gebrauchen, weil dort eine unnötig lange Zugkraftunterbrechung am Hinterrad Fahrwerksunruhen und Zeitverluste bewirkt. Bei qualitativ hochwertigen Sportmotoren drehen sich deshalb Schaltwelle und Schaltwalze in Nadel- oder Kugellagern, um die Reibung bestmöglich zu reduzieren. Bei professionell aufgebauten Rennmaschinen reduzieren zusätzlich nadelgelagerte Schalthebel und spielfreie, leichtgängige Qualitäts-Kugelköpfe oder gar nadelgelagerte Schaltgestänge Reibung und Spiel der Schaltkonstruktion auf ein Minimum.

Leichtbauteile gegen Massenträgheit

Der Massenträgheit im Getriebe rückt man mit Leichtbauteilen zu Leibe. So sind die Stahl-Schaltwalzen meist hohl gegossen und/oder weitgehendst abgefräst. Noch effizienter sind Schaltwalzen aus einer hochfesten Alu-Legierung. Diese erlauben eine blitzschnelle Rotationsbewegung der Walze, die dabei vom sogenannten Schaltstern unterstützt wird. Dieser hat die Aufgabe, durch das Nockenprofil und eine federbelastete Rolle die Schaltwalze absolut zuverlässig zu arretieren. Spitze Nockenformen sorgen zudem dafür, dass die Schaltwalze durch die Federkraft beim Einrücken des Gangrades beschleunigt und der Schaltvorgang somit verkürzt wird.

Das Getriebe selbst besteht aus der sogenannten Eingangswelle, auf deren Ende die Kupplung sitzt und die Kraft einleitet, und der Ausgangswelle, deren Ende aus dem Motorgehäuse herausragt und das Kettenritzel aufnimmt. Für jede Gangstufe steht ein Zahnradpaar zur Verfügung. Da diese ständig im Eingriff sind, müssen diese Paarungen aus je einem Fest- und einem Losrad bestehen. Losräder sind nicht fest mit der Welle verbunden, sondern drehen sich auf Nadel- oder Gleitlagerbuchsen frei auf der jeweiligen Getriebewelle. Die Festräder sind starre, nicht verschiebbare und auf die Welle gefräste oder aufgepresste Zahnräder. Der Kraftschluss zur Welle wird durch die Schieberäder hergestellt, die sich auf einer Verzahnung seitlich verschieben lassen und mit den Klauen in die Aussparungen der Losräder eingreifen. Womit auch die Losräder eine formschlüssige Verbindung im Antriebsstrang erhalten. Das Problem der doppelten Schieberäder ist das hohe Gewicht, dass bei schnellen Schaltvorgängen enorme Massenkräfte freisetzt, weshalb die Schaltgabeln eine hohe Biegesteifigkeit aufweisen müssen.

Schieberäder sind über eine Innenverzahnung mit der Getriebewelle verbunden und lassen sich axial verschieben.

Renngetriebe vs. Tourengetriebe

Die Übersetzungen der jeweiligen Gangstufen richtet sich nach dem Einsatzzweck und der Motorcharakteristik. Sport- und Renngetriebe werden so ausgelegt, dass man auf der Rennstrecke alle Gangstufen nutzen kann, um die Drehzahlsprünge beim Schalten so gering als möglich zu halten. Also wird der erste Gang relativ lang übersetzt, die restlichen Stufen sind zunehmender enger ausgelegt. Dies garantiert, dass man sich bei hoher Geschwindigkeit und entsprechend hohem Fahrwiderstand (Luftwiderstand plus Rollwiderstand) im günstigsten Drehmoment- und Leistungsbereich aufhalten kann. Tourenmaschinen hingegen werden immer öfter mit einem auffallend langen sechsten Gang ausgestattet, der die Drehzahl deutlich absenkt und somit material- und kraftstoffsparend wirkt.

Besonderheiten der Getrieberäder

Die Zahnformen der Getrieberäder sind entscheidend für den möglichst leisen Lauf des Getriebes. Wobei die Kombination aus Eingriffwinkel, Profilverschiebung, Modul und zig anderen Faktoren eher als Betriebsgeheimnis gehandelt wird. Den sanftesten Lauf weisen zweifellos Getrieberäder mit einer Schrägverzahnung auf. Solche Getriebe verlangen jedoch nach einer gänzlich anderen Art der Schaltung, wobei der Kraftfluss nicht über Schieberäder, sondern über sogenannte Schaltmuffen hergestellt wird. Der Vorteil von Schaltmuffen: Sie lassen sich aufgrund des geringen Gewichts extrem schnell und leicht verschieben, weshalb gerade im Rennsport mit solchen Getrieben laboriert wird. Der Nachteil: Die Getriebewellen bauen etwas länger als bei Klauengetrieben, bei denen die kompletten Zahnräder verschoben werden.

Der Hinterschliff von zirka vier Grad garantiert eine sichere Verzahnung unter großer Last.

Schaltbarkeit und ihre Faktoren

Die Schaltbarkeit eines Getriebes hängt von vielen Faktoren ab. Neben der bereits erwähnten mechanischen Reibung spielen die Schaltkurve auf der Schaltwalze und die Anordnung und freien Verdrehwinkel sowie die Anzahl der Klauen eine große Rolle. Schließlich müssen diese bei voller Getriebedrehzahl - also etwa einem Drittel der Motordrehzahl - ihre Position wechseln. Um zu garantieren, dass die Gangräder fest in ihrer Position verharren, sind bei leistungsstarken Maschinen die Klauen mit einem Hinterschliff von rund vier Grad versehen. Dieser Hinterschliff sorgt dafür, dass sich miteinander verbundene Getrieberäder unter Last regelrecht „anziehen“.

Ein widerstandsloser Schaltvorgang ist rein rechnerisch nur bei etwa jedem zweiten Gangwechsel möglich. Nämlich dann, wenn die Klauen exakt mit den Aussparungen am benachbarten Gangrad fluchten. Ist dies nicht der Fall, drückt die Schaltgabel das Getrieberad in die sogenannte „Klaue-auf-Klaue“-Position, wodurch sich der Schaltvorgang so lange verzögert, bis sich die Getrieberäder so weit verdreht haben, dass die Klauen ineinander schlüpfen können. Je größer der freie Verdrehwinkel, also das „Spiel“ von Klauenanschlag zu Klauenanschlag, desto größer die Chance eines sauberen Schaltvorgangs. Mit dem Nachteil, dass sich dieses Spiel auf das Lastwechselverhalten negativ auswirkt. Deshalb suchen die Konstrukteure meist den besten Kompromiss aus leichter Schaltbarkeit und einer direkten, ruckarmen Kraftübertragung.

In der Regel gilt: je größer die Gangspreizung, desto härter der Schaltvorgang. Der Grund: Die große Drehzahldifferenz zwischen den einrastenden Zahnrädern verhindert einen einigermaßen synchronen Lauf, die Klauen rattern entsprechend hart in die Aussparungen. Ähnlich verhält es sich bei vielen Maschinen beim Einlegen des ersten Gangs, das oft mit einem lauten, harten Schaltschlag die Aufmerksamkeit der Passanten weckt. Meist ist eine durch das Motoröl verklebte Kupplung Hauptursache für dieses Malheur.

Auch Motorschwungmassen, das Schleppmoment zwischen Kurbelwelle und Hinterrad - Stichwort verklebte Kupplung - und die Ruckdämpfer im Antriebsstrang beeinflussen je nach Drehzahl den Schaltvorgang. Rasante Gangwechsel nach oben sind durchaus auch ohne Betätigung der Kupplung möglich, schließlich reicht ein kurzes Entlasten des Antriebsstrangs, um die Getrieberäder zu verschieben. Allerdings glückt ein solcher Schaltvorgang nicht immer, was dazu führt, dass die Klauen hart und mit lautem Schaltschlag einrasten. Nahezu perfekt hingegen regeln gute elektronische Schaltautomaten diesen Vorgang. Dabei genügt es jedoch nicht, einfach für ein paar Millisekunden die Zündung lahmzulegen. Nur wenn Motordrehzahl und Schaltposition berücksichtigt werden, kann eine clevere Elektronik, die zum Beispiel noch einen Zwischen-Zündfunken auslöst, den Schaltvorgang nicht nur auf etwa 2/100 Sekunden verkürzen, sondern auch das Getriebe schonen und das Fahrwerk beim Beschleunigen stabilisieren.

Getriebeschäden

Getriebe-Schäden: Die hartverchromten Anlaufflächen der Schaltgabel weisen leichte Fressspuren durch die Seitenkräfte der Zahnräder auf.

Sind die Schaltklauen an den Kanten verschlissen und regelrecht verrundet, dann drücken sich unter Last die Schieberäder gegen die Führung der Schaltgabel nach außen. Die Folge: Die Gänge können herausspringen, die Schaltgabeln reiben sich an den Führungsflächen auf oder verbiegen sich. Womit eine Kettenreaktion ausgelöst wird, die darin endet, dass die Getrieberäder mitsamt Schaltgabeln erneuert werden müssen.

Oberflächenausbrüche, sogenanntes Pitting, gehören zu den häufigsten Getriebeschäden. Ursache sind meist zu kleine Dimensionierung, falsches Härteverfahren oder ungünstige Zahnformen. Im Dauerbetrieb werden solche Zahnräder durch die hohe Flächenpressung zerstört.

Tipps und Tricks zur Optimierung der Schaltung

Gedichtete Kugellager und hochwertige Kugelgelenke machen den Schaltvorgang exakter und leichter.
Um eine Serienschaltung zu optimieren, sollte zuerst kontrolliert werden, ob das Schaltgestänge im 90-Grad-Winkel zum Schalthebel steht. Nur so stimmt die Hebelwirkung der bei der Konstruktion festgelegten Kinematik.
Die oft billigen Kugelgelenkköpfe können durch hochwertige und leichtgängige Bauteile ersetzt werden (z.B. Askubal, Durbal, SKF). Dazu müssen unter Umständen die serienmäßigen Bolzen aus den Schalthebeln ausgebohrt werden.
Schalthebel mit leichtlaufenden und spielfreien Kugellagern (HH-Racetech) verbessern Schaltgefühl und Leichtgängigkeit.

Die Bauteile der Motorrad-Klauenschaltung

Motorradgetriebe kommen dank einer engeren Stufung und weniger rotierenden Massen im Vergleich zum Auto ohne die aufwendige Synchronisierung des Schaltvorgangs aus. Entsprechend kurz fallen die Getriebewellen aus, auf denen die Zahnräder im direkten Eingriff über sogenannte Schaltklauen die Antriebskraft übertragen.

Gangwechsel: Ausgangssituation

Die Motorkraft wird von der Kupplung auf die Getriebeeingangswelle übertragen. Dort sitzt das mit der Welle verzahnte Festrad, in diesem Fall ein Doppelrad, und verbindet über die Schaltklauen das sogenannte Losrad mit der Welle. Losrad deshalb, weil es sich auf einem Nadellager dreht und keine formschlüssige Verbindung mit der Getriebewelle hat. Das gegenüberliegenede Zahnrad auf der Ausgangswelle nimmt die Antriebskraft auf und leitet sie an das Kettenritzel weiter. Die ineinandergreifenden Schaltklauen sind mit einem sogenannten Hinterschliff von etwa drei Grad versehen. Der bewirkt, dass sich die Schalträder unter Last aneinander ziehen. Somit wird die Schaltgabel von zerstörerischen Seitenkräften verschont.

Schaltvorgang

Erst beim Hochschalten schiebt die Schaltgabel das Doppelzahnrad nach rechts und unterbricht, sobald die Klauen keinen Eingriff mehr haben, die Kraftübertragung. Dieser Vorgang dauert bei einem sportlich flotten Schaltvorgang rund sieben Hundertstelsekunden. Dazu muss jedoch das Getriebe, namentlich die Schaltklauen, komplett entlastet sein. Dies geschieht beim normalen Schaltvorgang durch das Trennen der Kupplungsscheiben. Im Rennsport wird die Entlastung im Antriebsstrang lediglich durch ein kurzes Zurückdrehen des Gasgriffs bewirkt. Was aber nur dann ohne Folgeschäden funktioniert, wenn der Gang konsequent durchgeschaltet wird und blitzschnell seine Position wechselt. Nachteil: Die Belastungsspitzen im Getriebe sind größer.

Nächste Gangstufe

Nach weiteren rund drei Hundertstelsekunden katapultiert die Schaltgabel das Zahnrad in die nächst höhere Gangposition. Dabei kommt es in rund 70 Prozent der Fälle vor, dass für einen kurzen Moment (etwa drei Hundertstelsekunden) Klaue auf Klaue steht und sich der Schaltvorgang entsprechend sperrig und hart anfühlt. Durch den freien Verdrehwinkel der Zahnräder schlüpfen die Klauen doch noch in ihre Position und stellen die Kraftübertragung sicher.

Der Schaltautomat

Um durch die Drehbewegung der Schaltwelle die Getrieberäder in ihrer Position zu verschieben, wird die Kraft am Schalthebel zu einer Ratschenmechanik geleitet. Im Fall des abgebildeten Suzuki GSX-R 600-Getriebes greifen zwei Sperrklinken in die Verzahnungen der Schaltwalze ein und verdrehen, je nachdem, ob hoch- oder heruntergeschaltet wird, die Walze in eine bestimmte Richtung. Nach dem Schaltvorgang wird die Sperrklinke mitsamt Übertragungshebel durch die Haarnadelfeder in ihre Nulllage zurückgestellt.

Schalten ohne Kupplung

Beginnen wir das Thema mit dem Bauteil, das wir nicht mehr verwenden wollen: Der Kupplung. Sie trennt Motor von Getriebe und sorgt für den Kraftschluss, der letztendlich das Hinterrad antreibt. Beim Anfahren verwenden wir sie, um eben jenen Kraftschluss geschmeidig zu gestalten, sodass der Motor nicht abstirbt und wir flüssig losfahren. Beim Stehenbleiben arbeiten wir nach demselben Prinzip: Die Kupplung wird gezogen, damit wir Motor und Hinterrad entkoppeln und die Motordrehzahl nicht auf dasselbe Niveau wie die Raddrehzahl - nämlich Null - fällt.

Während der Fahrt hat die Kupplung eine andere Aufgabe. Denn egal ob beim Beschleunigen, bei konstanter Fahrt oder beim Schubbetrieb übertragt der Motor immer Last auf das Getriebe. Die Zahnräder sind unter Zug und lassen somit keinen Gangwechsel zu. Zieht man die Kupplung wird das Getriebe lastfrei, die Zahnräder stehen nicht unter Zug und man kann in den nächsten Gang schalten.

Wir wissen also: Will man einen sauberen Schaltvorgang durchführen, muss das Getriebe lastfrei sein. Das kann nicht nur per Kupplung geschehen, sondern auch mit dem richtigen Einsatz des Gasgriffs. Zwischen Beschleunigung und Schubbetrieb gibt es einen kurzen Moment, in dem das Getriebe nicht auf Zug ist und genau den will man erwischen. Für einen sanften Gangwechsel spannt man während der Beschleunigung den Ganghebel sanft vor und sobald der Gashahn geschlossen wird und wir in den lastfreien Moment fallen, erhöhen wir den Druck am Ganghebel und der nächste Gang springt ins Getriebe. Auch wenn dabei keinerlei Gewalt angewendet werden sollte, darf der Zug am Ganghebel durchaus bestimmt sein. Denn das Letzte was man will, ist zwischen Gängen zu landen, oder einen Gang der nicht korrekt eingelegt wurde und nach kurzer Zeit wieder herausspringt.

Im Prinzip gehen wir hier demselben Ziel nach: Getriebe entlasten, nur dieses Mal wählen wir den nächstniedrigeren Gang. Gleichzeitig muss die Motordrehzahl angehoben werden, um an die kürzere Abstufung des niedrigen Gangs angepasst zu werden. Befindet man sich im Schubbetrieb wird also der Ganghebel wieder leicht vorgespannt und ein kurzer Gasstoß gegeben. Der Gang flutscht ins Getriebe und die Drehzahl wird gleichzeitig angehoben. Hierfür braucht es mehr Übung, da man genau die richtige Menge an Gas geben muss, damit der Schaltvorgang geschmeidig passiert.

Im Gespräch mit Experten hat er aber klar betont: "Nein, es schadet dem Getriebe nicht." Wichtig ist jedoch, dass man es richtig macht und das bedeutet, saubere Schaltvorgänge vornehmen und die Bewegungsabläufe zwischen Gashand und Schaltfuß einprägen. Dann muss man auch keinen Schaden am Getriebe befürchten, denn wie wir bereits geklärt haben, fällt nur die Verwendung der Kupplung aus, die lediglich die Last von den Zahnrädern nimmt.

Die Schritte, die ein Quickshifter erspart

Überraschend wenig! Denn mit dieser Vorrichtung wird dasselbe Prinzip ausgenutzt, nur übernimmt die Elektronik die ganze Arbeit. Erkennt der Sensor Druck am Schalthebel wird über verschiedene Art und Weisen (Zündung, Einspritzung) die Leistung des Motors gekappt und der gewünschte Gang wird eingelegt. Der große Vorteil des Quickshifters ist, dass wenn er ab Werk, oder nachträglich von Profis verbaut wurde, die Unterbrechung perfekt abgestimmt ist, was geschmeidige Gangwechsel bedeutet.

Zwischengas geben beim Herunterschalten

Wenn ich mit anderen Motorradfahrern spreche und erzähle, dass ich bei jedem Herunterschalten in der Bremsphase manuell Zwischengas gebe, finden das die meisten erstaunlich. Ich selbst denke darüber gar nicht mehr nach, denn es ist zum absoluten Automatismus geworden. Doch welche Vorteile und Nachteile hat diese Fahrtechnik und wie kann man sie erlernen?

Den Begriff „Motorbremse“ haben die Meisten wohl schon gehört. Und die Meisten kennen wohl auch das Gefühl, welches entsteht, wenn ihr in einen niedriegeren Gang einkuppelt: durch eine höhere Motordrehzahl ergibt sich auch eine erhöhte Motorbremse. Die Trägheit des Motors, der auf die höhere Drehzahl beschleunigt werden muss, kommt hier hinzu und bremst das Hinterrad kurzzeitig weiter ab.

Was passiert nun, wenn wir Zwischengas geben, während die Kupplung gezogen ist? Durch den Gasstoß fällt die Drehzahl des Motors gar nicht erst, sondern nähert sich der passenden Drehzahl für den niedriegeren Gang an. Im Optimalfall trifft man sogar die richtige Drehzahl perfekt, wenn man wieder einkuppelt. So wird das oben erwähnte extra Bremsmoment eliminiert und das Motorrad bleibt in der Bremsphase stabiler.

Hier direkt vorweg: man muss die Technik gut beherrschen, damit dieser Punkt zutrifft. Bei einem normalen Schaltvorgang ohne Zwischengas übernimmt die Kupplung die Arbeit des Drehzahlausgleichs. Hier entsteht beim einkuppeln Reibung. Je größer die Drehzahldifferenz, desto mehr muss die Kupplung arbeiten. Weniger Drehzahldifferenz durch Zwischengas - weniger Kupplungsverschleiß.

Trifft man die richtige Drehzahl und verwendet die richtige Technik erleichtert Zwischengas das herein rutschen des Gangs. Dies geht sogar so weit, dass man ganz ohne Kupplung herunterschalten kann. Populäres Beispiel für diese Technik ist Moto2-Fahrer Mattia Pasini, er hat durch einen Unfall nicht mehr genug Kraft und Gefühl in seiner rechten Hand und bremst daher mit der linken.

Um Zwischgas zu geben muss man die Hand bewegen - das ist Fakt. Doch die Hand zu bewegen, während die Finger an der Bremse sind ist so eine Sache. Denn man zieht automatisch die Finger etwas mit. Es braucht also sehr viel Übung und Routine, um den Bremsdruck möglichst wenig zu beeinflussen.

Zuerst muss man sich auf eine lange Lernphase einstellen, um nicht die Motivation zu verlieren. Am besten kann man auf der Landstraße anfangen zu üben, denn hier hat man nicht den Stress, den man auf der Rennstrecke hat. Ein guter Anfang ist, sich ein Gefühl für die Dosierung des Gasstoßes anzueignen. Dafür nimmt man sich bestenfalls eine ruhige gerade Strecke, schaltet herunter und probiert, in der Phase, in der die Kupplung gezogen ist, einen Gasstoß zu geben. Also quasi gleichzeitig mit dem Betätigen des Schalthebels. Trifft man die richtige Drehzahl, sollte beim Einkuppeln kein spürbarer Ruck mehr durch das Motorrad gehen. Probiert dabei verschiedene Gänge und Drehzahlen aus, um alle Variablen kennenzulernen. Nehmt euch für diesen Schritt Zeit und versucht nicht zu schnell zum nächsten überzugehen.

Die Königsdisziplin. Alles was ihr in Schritt 1 gelernt habt bekommt jetzt noch eine weitere Variable, die an sich auch schon schwer genug ist: das richtige Bremsen. Diese Technik wird nichts für Vier-Finger-Bremser sein, sondern am besten mit zwei oder einem Finger an der Bremse funktionieren. Tastet euch hier bitte sehr vorsichtig heran, denn ein Fehler beim Bremsen kann ziemlich schnell in einem Crash enden!

Dass die Vorteile von Zwischengas nicht zu vernachlässigen sind, zeigen die aktuellen Veränderungen am Motorradmarkt. Immer mehr Modelle werden von Werk aus mit sogenannten „Blippern“ ausgerüstet. Ob für euch die Vorteile die Nachteile und die steile Lernkurve überwiegen, muss jeder selbst wissen. Für mich persönlich ist es ein Automatismus geworden und ich kann quasi gar nicht mehr ohne Zwischngas schalten.

Die GP-Schaltung

GP steht für Grand Prix - und das nicht ohne Grund: 99 % der Racer fahren mit der sogenannten GP-Schaltung.

Theorie

Bei der GP-Schaltung wird der erste Gang nach oben geschaltet, anstatt wie gewohnt nach unten. Alle weiteren Gänge werden dann nach unten gedrückt.

In starker Schräglage ist es deutlich intuitiver, den Fuß beim Hochschalten runterzudrücken: Du bist ja ohnehin schon in der Schräglage. Du gewinnst ein wenig an Bodenabstand. Diese Zentimeter können einen großen Unterschied machen.

Sollte man auf GP-Schaltung umstellen?

Bist du regelmäßig auf Rennstrecken unterwegs? Dann solltest du über eine Umstellung nachdenken. Bist du selten oder gar nicht auf Rennstrecken unterwegs? Dann ist die Schaltung eine Frage der Vorliebe. Was ist komfortabler für dich? Was kannst du intuitiver bedienen? Viele Motorrad-Fans bleiben bei der Standard-Schaltung.

Umstellung

Umstellen ist bei den meisten Maschinen denkbar einfach. Oft muss nur einen kleinen Hebel umdrehen. Beachte, dass nicht alle Motorräder auf eine Umstellung ausgelegt sind.

Wie man richtig Motorrad fährt

Bei der Gangschaltung des Motorrads, kannst du in ganze und halbe Gänge schalten. Die Vorgehensweise des richtigen Schaltens, wirst du in der Fahrschule deines Vertrauens erlernen. Am linken Fuß verfügen die meisten Motorräder über eine Gangschaltung, mit der du die Gänge einfach hoch und runterschalten kannst. Um die Gänge überhaupt schalten zu können, musst du in der Regel den Kupplungshebel, am linken Lenker ziehen.

Viele Autos haben ein Automatikgetriebe. Motorräder hingegen werden zum größten Teil mit manueller Gangschaltung betrieben. Die manuelle Gangschaltung funktioniert in einer nummerierten Rangordnung. Bei einem Auto mit Gangschaltung, ist es hingegen möglich Gänge zu überspringen. Einige Motorräder haben keinen Tacho, hier schaltet man nach Gehör, also dann, wenn der Motor unnatürlich laut klingt.

Um mit einem Motorrad losfahren zu können, benötigst du genau wie bei einem Auto das Verständnis zwischen der Drosselklappe und dem Zusammenspiel der Kupplung, welches genau ausgeglichen werden muss. Bis man diese Funktionsweise heraus hat, braucht es eine gewisse Zeit an Übung und viel Geduld des Fahrlehrers.

Motorrad Schnupperkurs

Im Internet gibt es viele Anbieter, die dir eine Schnupperfahrt mit dem Motorrad anbieten. Der Motorrad Schnupperkurs bietet dir die optimale Gelegenheit, das Gefühl von Freiheit, auf dem Motorrad kennenzulernen. Die Sicherheitsbekleidung und passende Motorräder werden dir gestellt.

Der Motorradführerschein

In Deutschland benötigt man einen Führerschein, um mit dem Motorrad auf öffentlichen Straßen fahren zu dürfen. Den Motorradführerschein kannst du in einer Fahrschule deiner Wahl, in deiner Stadt machen. Auch das Alter spielt eine entscheidende Rolle, welche Fahrklasse für dich infrage kommt. In der Fahrschule wird dir dann das Wissen in der Theorie und der Praxis übermittelt, welches du brauchst, um die Motorradprüfung bestehen zu können.