12. September 2025

Gravel Bike mit Pinion Antrieb: Vor- und Nachteile

Die Pinion MGU (Motor Gearbox Unit) war eines der Eurobike-Highlights im letzten Jahr. Die deutsche Firma Pinion hat mit ihrem Pinion E-Drive System eine Antriebseinheit entwickelt, die nicht nur den Motor enthält, sondern auch eine vollständige Getriebeschaltung.

Die Pinion MGU steht im Mittelpunkt dieses Antriebssystems. Sie beherbergt nicht nur den Motor, sondern auch eine hochwertige Getriebeschaltung. Dadurch werden herkömmliche Ketten- und Nabenschaltungen obsolet und die MGU übertrifft sie sogar in Bezug auf Langlebigkeit und Bandbreite.

Technisch gesehen ist das Schaltsystem in der MGU eng mit klassischen Nabenschaltungen verwandt. Es handelt sich um eine Getriebeschaltung, die jedoch ohne die Nachteile herkömmlicher Nabenschaltungen auskommt.

Vorteile des Pinion-Antriebs

Die größten Vorteile der Pinion MGU ergeben sich jedoch daraus, dass beide Antriebselemente in einer Einheit kombiniert sind. Dies wirkt sich besonders auf Wartung und Verschleiß aus. Pinion empfiehlt lediglich alle 10.000 Kilometer einen Getriebeölwechsel - das war's!

Wartungsarmut: Pinion empfiehlt lediglich alle 10.000 Kilometer einen Getriebeölwechsel.
Verschleißarmut: Durch die Kombination von Motor und Getriebe in einer Einheit wird der Verschleiß reduziert.
Riemenantrieb möglich: Da die Schaltung am Hinterrad entfällt, können Fahrradhersteller leicht einen Carbonriemen anstelle einer Kette verwenden, selbst bei vollgefederten Mountainbikes.
Schalten unter Last: Schalten unter Last ist kein Problem und sogar halbautomatisches Schalten ist optional möglich.
Gleichmäßige Abstufung: Alle Gänge sind extrem gleichmäßig und fein abgestuft.
Hohe Bandbreite: Das P1.18 Getriebe bietet eine Gesamtübersetzung von 636%, wodurch man wirklich in jeder Fahrsituation den passenden Gang findet.
Zentrale Gewichtsverteilung: Das Getriebe sitzt zentral und tief im Rahmen, was für einen niedrigen Schwerpunkt sorgt und die Balance des Rads verbessert.
Robustheit: Durch das geschlossene Design sind Getriebeschaltungen als langlebig bekannt.

Nachteile des Pinion-Antriebs

Höheres Gewicht: Auch wenn in der MGU E1.12 bereits ein Zwölfganggetriebe integriert ist: In Summe ist das System klar schwerer als ein klassischer Mittelmotor mit externer Kettenschaltung.
Spezifischer Rahmen erforderlich: Da das Pinion Getriebe quasi das Tretlagergehäuse ersetzt, benötigt es einen speziell gefertigten Rahmen mit passender Aufnahme.
Lautstärke: Die Berggänge vier (insbesondere!) bis eins jaulen deutlich lauter als alle anderen Prüflinge im Vergleich. Das bemängeln die meisten Tester.
Teils unharmonische Schaltsprünge: Gang 4 auf 5 und 8 auf 9.
Kein Nachlauf: Im technischen Uphill gibt es Kritik für den fehlenden Nachlauf.

Technische Details der Pinion MGU E1.12

Die technischen Daten der Schaltung und des Motors sind zweifellos beeindruckend.

Gewicht: 4,1 Kilo (inkl. 12Gang-Schaltgetriebe)
Akkugrößen: 962 Wh (4,7 kg) oder 720 Wh (3,7 kg)
Optional: Range-Extender mit 535 Wh
Fahrstufen: Eco, Flow, Flex, Fly
Leistungsdaten (max.) aus dem Labor: 80 Newtonmeter, 552/642 Watt
Integriertes Schaltgetriebe: 12 Gänge, 600 % Bandbreite
Systemupdates nur beim Händler möglich

Der Motor der Pinion MGU E1.12

Obwohl die integrierte Schaltung beeindruckend ist, hängt der Erfolg der Pinion MGU mindestens genauso stark von der Motorleistung ab. Der Vergleich mit anderen Mittelmotoren gestaltet sich auf dem Papier etwas schwierig, da die herkömmliche Messmethode des Drehmoments an der Antriebswelle aufgrund des integrierten Schaltgetriebes der Pinion MGU nur begrenzt aussagekräftig ist.

Offiziell wird von einem vergleichbaren durchschnittlichen Drehmoment von 85 Nm gesprochen, was dem Niveau von Bosch Performance CX oder Shimano EP 8 entspricht.

Charakter des Motors

Das Fahrgefühl ist kraftvoll dynamisch und mit der neuesten Software auch im höchsten Modus nicht unangenehm ruppig. Seine hohe Kraft versucht der Motor aber nicht zu verstecken. Das Ein- und Ausfaden geschieht recht geschmeidig und direkt, das gefällt.

Im technischen Uphill gibt es Kritik für den fehlenden Nachlauf. Auch das späte Einsetzen des Motors beim Anfahren ist am Berg ein Nachteil. Dafür brilliert die Schiebehilfe. Mit dem enormen internen Drehmoment durch das im Motor integrierte Getriebe fällt sie kräftiger aus, als bei allen anderen Prüflingen. Zudem lässt sich die Geschwindigkeit beim Schieben anpassen. Einfach über den elektronischen Schalthebel. Das ist richtig hilfreich.

Kraftentfaltung der Pinion MGU E1.12

Powertechnisch braucht sich der kraftvolle Antrieb nicht zu verstecken. Drehmoment und Leistung liegen voll auf einer Höhe mit den stärksten Powermotoren. Auffällig gut: Auch bei sehr hohen Trittfrequenzen zieht die MGU voll durch.

Durch das interne Getriebe unterscheidet sich die Kraftentfaltung von Gang zu Gang etwas. In unserem Labortest lieferte der vierte Gang nochmal deutlich mehr Schub als Gang 5. Hier liegt der Spitzenwert deutlich über Bosch und Shimano.

Über weite Strecken liegt die Leistungskurve der Pinion MGU nahezu deckungsgleich mit Boschs Performance CX. Das Maximum liegt aber schon bei etwas niedrigerer Kadenz an. In Gang vier zieht der Pinion-Motor bei schnellem Tritt extrem kraftvoll durch und erreicht absolute Spitzenwerte.

Akkus für die Pinion MGU E1.12

Von 480 bis 960 Wattstunden haben die FIT-Akkus eine große Bandbreite. Das Gewicht der Batterien ist gut. Optional gibt's bei einigen Modellen einen großen Range-Extender (535 Wh, 2,9 kg) fürs Rahmendreieck. Die Reichweite der MGU mit den FIT-Akkus liegt aktuell etwas unter dem Niveau anderer Antriebe mit ähnlicher Kapazität.

App & Connectivity

Wer gerne viele Informationen im Blick hat, kann sein Smartphone über die FIT E-Bike Control App als erweitertes Display nutzen. Im Drive Screen werden Infos wie die gewählte Unterstützungsstufe, die Geschwindigkeit, der eingelegte Gang und eine prognostizierte Reichweite angezeigt.

Außerdem können über die App FIT E-Bike Control die vier Unterstützungsstufen feineingestellt werden. Dafür stehen jeweils die drei Parameter Unterstützung, Drehmoment und Dynamik zur Verfügung. Für Updates der Systemkomponenten müssen Pinion-Fahrer aktuell allerdings den Händler aufsuchen.

Erfahrungen von Herstellern

Da ich hier aber nicht nur Vermutungen anstellen möchte, habe ich insgesamt acht Hersteller von Gravelbikes mit Pinion-Antrieb angeschrieben und sie nach den Gründen und Erfahrungen befragt: M83 Manufaktur, vsf Fahrradmanufaktur, Tout Terrain, Rotor Bikes, Böttcher, Veloheld, Falkenjagd und Kocmo.

Von den angefragten Unternehmen haben vier geantwortet: M83 Manufaktur, Rotor Bikes, Tout Terrain und Veloheld.

Ein zentraler Vorteil ist die Kombination mit einem Riemenantrieb, die im Vergleich zur klassischen Kettenschaltung deutlich verschleißärmer und pflegeleichter ist. Auch im Vergleich zur Rohloff-Nabenschaltung punktet nach Aussagen der angefragten Hersteller das Pinion-Getriebe durch seine zentrale, tiefe Position im Rahmen, was zu einer ausgewogeneren Gewichtsverteilung führt.

Ein weiterer Punkt ist die Vielfalt an Übersetzungen: Pinion bietet verschiedene Gangstufen-Optionen, was den Einsatzbereich erweitert. "Wir setzen bewusst auf die Pinion Smart Shift mit 12 Gängen, weil sie elektronische Schaltpräzision mit der Wartungsarmut und Langlebigkeit eines gekapselten Getriebes vereint. Gegenüber Rohloff überzeugt sie durch ein ausgereiftes, integriertes Schalt-Interface speziell für Dropbar-Lenker - ohne Bastellösungen oder Zwischenadapter.

"Das Pinion-Gravelbike wurde für Fahrerinnen und Fahrer entwickelt, die maximale Zuverlässigkeit, minimalen Wartungsaufwand und moderne Technik suchen - egal ob für tägliches Pendeln, Bikepacking-Abenteuer oder anspruchsvolle Touren bei jedem Wetter.

Gleichzeitig stellen die hohen Kräfte in niedrigen Gängen sowie die präzise Ausrichtung der Getriebebrücken besondere Ansprüche an die Konstruktion. "Wir haben uns damals eine Besonderheit ausgedacht: Die Tout Terrain TBA (=Triangle Belt Adjustment) Getriebebrücke. Das Pinion Getriebe wird hier an den mittleren Montagepunkten aufgehängt, während die vorderen und hinteren Montagepunkte über Verstell-Profile am Rahmen befestigt werden. Die Riemen- oder Kettenspannung wird also über ein Kippen des Getriebes (wie bei einem Exzenter-Tretlager) eingestellt. Das gibt mehrere Vorteile: Das Ausfallende kann simpel gehalten und über mehrere Rahmenplattformen eingesetzt werden.

Hier verwiesen die Hersteller darauf, dass das Pinion-Getriebe zentral und tief im Rahmen sitzt und damit für einen niedrigen Schwerpunkt sorgt und so die Balance des Rads verbessert. Besonders auf längeren Touren und im Gelände fühlt sich das Rad dadurch ruhig, satt und kontrolliert an. "Da das Getriebe zentral, tief im Rahmen sitzt, wirkt es sich kaum auf das Fahrverhalten aus. Der tiefe Schwerpunkt bringt im Gelände eher Vorteile mit sich - Draufsetzten und wohlfühlen :).

Allerdings bringt das System auch ein höheres Gesamtgewicht mit sich - etwa 3 kg mehr im Vergleich zu einem klassischen Kettensystem. Allerdings macht sich das Gewicht auf ruppigeren Trails bemerkbar: Das Rad wirkt weniger leichtfüßig bei schnellen Lupfern oder beim Umsetzen in technischen Passagen. Zudem verlangt das Pinion-Getriebe in Kombination mit einem Riemenantrieb längere Kettenstreben - das sorgt zwar für mehr Laufruhe und Komfort, mindert aber etwas die Wendigkeit.

Die klare Präferenz unter den Herstellern ist der Riemenantrieb. "Bei uns werden nur Riemenräder verkauft. Immer wenn wir die Option der Kette angeboten haben, hat sich niemand dafür interessiert. In der Praxis zeigt sich: Kundinnen und Kunden entscheiden sich fast ausschließlich für Riemenräder. Sobald beide Optionen angeboten werden, fällt die Wahl nahezu immer auf den Riemen.

Gefragt nach der Wartungsarmut und Langlebigkeit waren die Rückmeldungen der Hersteller positiv. Voraussetzung für die hohe Lebensdauer ist der jährlich empfohlene Ölwechsel - ansonsten erfordert das System kaum Pflege. "Die dem Verschleiß unterliegenden Antriebskomponenten müssen natürlich irgendwann getauscht werden, wobei hier erfahrungsgemäß der Riemenantrieb eine 2-3 mal so hohe Laufleistung erreichen kann wie ein Kettenantrieb.

"Es wird ein fester Bestandteil unseren Produktportfolios bleiben und voraussichtlich weiter ausgebaut werden. "Wir wollen neben dem Tourenrad (dessen Rahmen bisher auch für das Gravelbike genutzt wurde) auch ein Gravelbike und Mountainbike anbieten. "Pinion ist fester Bestandteil in unserem Produktportfolio und das gilt für alle Kategorien. Wir sind langjährige Partner und die Markenwerte passen sehr gut zueinander. Trotz des höheren Gewichts sorgt die Integration für ein ausgewogenes Fahrverhalten.

Pinion vs. Rohloff

Vergleicht man beide Systeme, sieht man schnell die unterschiedliche Konzeption. Das Gesamtgewicht einer Rohloff, inkl. Züge und Schaltgriff wird mit knapp 2000g (lt. Eine Pinion bringt insgesamt rund 900g mehr auf die Waage, auch für die Aufnahme der Box kommt nochmal ein Gewicht on Top.

Die Rohloff ist bekannt dafür „Ganggeräusche“ von sich zu geben, im Besonderen sind es m.W. die Gänge 7 und 11 (das sind die Gänge, bei denen sich dann alle Zahnräder im Inneren drehen). Auch dieser Punkt ist maximal nur „einen Hauch different“.

Beim Rohloff Gangwechsel ist der Schaltwiderstand in den verschiedenen Schaltkombination der Zahnräder geringfügig höher, während die Pinion über alle Gänge hinweg gleich „smooth“ bleibt. In der Praxis ist dieser „Pluspunkt“ meines Erachtens vernachlässigbar, zumal es Fans in beiden Lagern gibt.

In beiden Fällen geht das (auch für ungeübte) leicht von der Hand und dauert mit allem drum und dran (Bier aus dem Keller holen und bereit stellen) maximal 20-30min.

In der Regel verlangt eine Pinion Box nach ~10tausend Kilometern frisches Öl, während die Rohloff offiziell einen Wechsel nach 5000km empfiehlt.

Vorteil Rohloff. Hier braucht man keinen speziellen Rahmen, keine extra Aufnahme für die Gear Box. Das ist bei Pinion konstruktionsbedingt nicht möglich. Wer sich einmal dafür entschieden hat, der fährt fortan mit Pinion.

Der Mountainbiker wird wohl eher zu einer Pinion greifen. Durch die zentrale (und etwas tiefere) Lager der Getriebeeinheit im Tretlagerbereich ist der Schwerpunkt einfach mittig, zudem hat man nicht soviel anzutreibende und schwerere Masse am Hinterrad.

Ausschlaggebend für den Pinion Punkt ist aber hier vielmehr die Tatsache, das sich die Kurbeln bei einer Rohloff auch schiebend mitdrehen - das kann besonders mit Flatpedals und scharfen Pins zu unangenehmen Situationen auf engen Trails führen.

Bulls Grinder 4

Für das Gravel-Spezial im vergangenen Jahr konnten wir bereits das Carbonbike namens Machete als Neuheit unter die Lupe nehmen, in dieses Testfeld schicken die Kölner nun das günstigere Alu-Pendant Grinder mit der hochwertigsten Ausstattung. Das übernimmt unverändert die Geometrie des Machete, was unter anderem bedeutet, dass man auf dem Rad sehr aufrecht sitzt.

Dazu passt das Fahrverhalten, das von stoischem Geradeauslauf geprägt ist. Mit gut elf Kilogramm Gesamtgewicht und vergleichsweise schweren Laufrädern wirkt das Rad insgesamt wenig spritzig, dafür liegt es satt auch auf ruppigen Pisten und verzeiht manch kleinen Fahrfehler. Im TOUR-Testlabor offenbart das Grinder ein extrem steifes Rahmen-Set; hohe Zuladung dürfte ihm demnach wenig ausmachen.

Kritikpunkt und gleichzeitig maßgeblicher Dämpfer für die Gesamtnote ist - neben dem hohen Gewicht - der unterdurchschnittliche Federungskomfort, vor allem an der Front: Die wuchtige Carbongabel, der Stummelvorbau und der unnachgiebige Alu-Lenker führen in Summe dazu, dass kaum etwas federt. Auffangen lässt sich das nur über den Reifendruck, immerhin sind griffige 45er-Pneus aufgezogen, die auf den Felgen allerdings etwas schmaler ausfallen.

Kompromiss beim Getriebe

Der robuste “Schleifer” (die deutsche Bedeutung von “Grinder”) zeigt sich indes klar auf Touren ausgerichtet; etliche Ösen zur Befestigung von Flaschenhaltern, Gepäckträgern und Schutzblechen laden dazu ein, das Rad auf Expeditionskurs zu trimmen. Außergewöhnlich sind die vier Gewindeösen unter dem Oberrohr, an denen sich eine als Zubehör erhältliche Rahmentasche befestigen lässt.

Kompromisse erfordert die Testrad-Ausstattung hinsichtlich des Shimano-GRX-Getriebes mit einem Kettenblatt und elf Ritzeln. Die nur leichte Untersetzung im ersten Gang könnte, wenn viel Gepäck am Rad auf steile Anstiege trifft, für weniger trainierte Radler zu straff sein. Am anderen Ende des Übersetzungsspektrums erlaubt das 40er-Kettenblatt auf der Straße keine hohen Geschwindigkeiten, spätestens ab 45 km/h muss man das Grinder rollen lassen.

Die Sprünge zwischen den Gängen fallen vor allem im mittleren Bereich zudem groß aus. Eine qualitativ vergleichbare Version des Rades mit Zweifach-Kurbel bietet Bulls leider nicht an.

Bulls Grinder 4: Infos & Test-Note

Preis: 1899 Euro
Gewicht Komplettrad: 11,2 Kilo
Rahmengrößen: S, M, L, XL (Testgröße gefettet)
TOUR-Note: 2,8

Geometrie

Sitz-/Ober-/Steuerrohr: 432/565/161 Millimeter
Stack/Reach/STR: 611/383 Millimeter/1,60
Stack+/Reach+/STR+: 664/554 Millimeter/1,20
Radstand/Nachlauf: 1000/64 Millimeter

Ausstattung

Antrieb/Schaltung: Shimano GRX 600/812 (1x11; 40, 11-42 Z.) | Note: 3,0
Bremsen: Shimano GRX 400 (160/160 mm) | Note: 2,0
Reifen: Schwalbe G-One Bite TLE 45 mm (eff.: 42 mm) | Note: 1,0
Laufräder: Ryde Road 21/Formula
Laufradgewichte: 1998/2681 Gramm (v./h.)

Messwerte

Gewicht Komplettrad: 11.180 Gramm | Note: 5,0
Fahrstabilität: 10,5 N/mm | Note: 1,0
Komfort Heck: 178 N/mm | Note: 2,7
Komfort Front: 142 N/mm | Note: 4,3
Antritt/Tretlagersteifigkeit: 94 N/mm | Note: 1,0

Vor- und Nachteile des Bulls Grinder 4

Plus: sehr robuster Rahmen, viele Befestigungsmöglichkeiten für Zubehör
Minus: nur vier grob abgestufte Größen, relativ schwer und hart

Fazit

Die Pinion MGU ist eine innovative Antriebseinheit, die sowohl Vorteile als auch Nachteile mit sich bringt. Die Wartungsarmut, der Riemenantrieb und die zentrale Gewichtsverteilung sind klare Pluspunkte. Das höhere Gewicht und der spezifische Rahmen sind jedoch Einschränkungen, die berücksichtigt werden müssen.

Die Wahl des richtigen Antriebs hängt letztendlich von den individuellen Bedürfnissen und Vorlieben des Fahrers ab.