E-Gravelbikes im Test: Leichte Modelle für Damen im Fokus

Der Dropbar, vulgo Rennlenker, hat seinen Reiz: Die aerodynamische Sitzposition macht bei Speed das Leben leichter - nicht nur im Gegenwind. Vor allem aber schafft der Lenker abwechslungsreiche Griffpositionen und hilft so, auf langen Strecken Verspannungen zu vermeiden und für verschiedene Einsatzbereiche den richtigen “Anpack” zu haben. Aber warum sind diese Rennräder mit leicht profilierten, etwas breiteren Schlappen seit Jahren im Trend und erobern jetzt auch den E-Bike-Sektor?

Für viele, die bislang keine Erfahrung damit haben, ist der Dropbar tatsächlich oft ein Unsicherheitsfaktor. Fürs Gravelbike selbst gibt’s viele Argumente, allen voran die vielfältigen Einsatzbereiche und die Möglichkeit weiterzufahren, wo der Asphalt dem Waldboden weicht - was uns immer auch einen Hauch von Abenteuer verspricht. Und wer es nicht kennt, mit einem leicht stollenbewehrten, sicher haftenden Reifen im Flow über einen schotterigen Feldweg zu fegen, sollte es jenseits vieler erklärender Worte einfach mal probieren.

Fürs Elektrisieren gibt’s noch einen wichtigen Grund mehr: Graveln über Stock und Stein braucht mehr Kraft als Straßen fahren, und warum sollte man sich dabei - oder auf Pendlerstrecken, für die sich die Räder auch anbieten - nicht unterstützen lassen?

Wir können nicht nur Schotter: Mit bis zu 45 mm breiten Reifen machen Graveler auch auf Kopfsteinpflaster Spaß.

Getestete E-Gravelbikes und ihr Gewicht

Hier ist eine Übersicht der getesteten E-Gravelbikes und ihres Gewichts:

• Desiknio Endorphin Drop: 12,9 kg
• Advanced Bikes Offroad Pro Gravel: 14,6 kg
• Urwahn Waldwiesel: 16,0 kg
• Centurion Crossfire R2000 D: 16,1 kg
• Moustache Dimanche 29.4: 18,3 kg
• Bulls Grinder Evo SX: 18,9 kg

Sechs E-Gravelbikes, zwei Motoren

Auf den ersten Blick sind sich unsere Kandidaten sehr ähnlich, und es sieht außerdem so aus, als hätten die E-Gravelbike-Hersteller nur auf den Bosch-SX-Motor gewartet: Vier der sechs Testkandidaten setzten auf den kleinen Mittelmotor vom Marktführer, die anderen beiden Marken, Desiknio und Urwahn, auf das nach Angaben des Herstellers leichteste System x20 von Autozulieferer Mahle. Zwei Motorsysteme, die sich an zwei verschiedene Fahrertypen wenden, wie man schnell merkt: Wer gern grundsätzlich auf eine sehr harmonische Dauerunterstützung spekuliert, die auch am Berg viel Power bietet, ist lieber mit dem Bosch SX unterwegs.

Der andere Typ fährt gern auch mal längere ebene Passagen ohne Unterstützung und gönnt sich den Zusatzschub, wenn die Ausdauer nachlässt, es technisch schwieriger oder steiler wird. Dabei ist der Mahle X20 Motor mit nur etwa 1,4 Kilogramm Gewicht leichter als eine Rohloff-Nabenschaltung. Insgesamt bringt das System 3,2 Kilogramm auf die Waage. Unser Desiknio Endorphin kommt mit Pedalen so auf gerade einmal 13 Kilogramm. In der Ebene rollt das Rad tatsächlich wie ein Bio-Bike - Feinfühlige monieren schlimmstenfalls eine etwas schwerere Hinterhand als beim Bio-Graveler.

Einfach mal Wege fahren, die mit dem Tourer kaum zugänglich sind - Entdecken und Graveln gehören zusammen.

Beim Bosch-SX-System ist das Hauptgewicht in der Radmitte (Tretlager und Unterrohr), auf etwa 4,5 Kilogramm summiert sich das Motorgewicht mit einem 400-Wattstunden-Akku der Stuttgarter - das bedeutet dann aber auch etwa 160 Wattstunden Kapazität mehr als bei den Mahle-Antrieben. Das Advanced mit Bosch als das zweite Leichtgewicht mit gut 14 Kilo ist auch noch gelegentlich motorfrei seinen Spaß, die Agilität des Desiknio liefert es aber nicht.

Antriebssysteme im Vergleich

Die Harmonie zwischen Motor und Mensch, die der Bosch-Antrieb schafft, vor allem beim Antritt oder am Berg, ist vom Heckantrieb nicht erreichbar. Bei ihm schlägt eher das geringe Gewicht und der leichte Lauf des Rads ohne Unterstützung zu Buche - und das sehr leise Fahrgeräusch. Trotzdem: Wer schon mal durch den Wald gegravelt ist, den irritiert das Säuseln des Antriebs zunächst und der Flow durch die Schotterwege fühlt sich, da daran lässt sich auch wenig rütteln, nicht so ganz so harmonisch an wie aus rein eigener Kraft auf einem 9-Kilo-Rad. Denkbar ist aber, dass der Gravel-Einsteiger das anders empfindet und den Flow, gerade in hügeligen Passagen viel mehr genießt als der Gravel-Oldie.

Bei den Bosch-Motoren kommt bauartbedingt dazu, dass selbst sensible Fahrernaturen kaum mal einen geräuschlosen Gangwechsel hinbringen - schon gar nicht unter Last. Das ist schade. “Smart” sind beide Systeme, wobei der Marktführer derzeit ein deutlich weiter reichendes Spektrum von Individualisierbarkeit und Einstellbarkeit sowie Konnektivität bietet.

Bei Mahle dürfte sich in nächster Zeit noch einiges weiterentwickeln, vorrangig ist derzeit die Customisierbarkeit der einzelnen Unterstützungsstufen. Wünschenswert wäre für den Mahle-Motor die Möglichkeit, vom Lenker aus Zugriff auf die Antriebssteuerung zu haben. Der Button auf dem Oberrohr ist unpraktisch, vor allem wenn man auf einer kniffligen Passage flott unterwegs ist. Hier könnte Mahle nachrüsten. Rekuperieren, also beim Bremsen Strom “tanken”, kann übrigens keiner dieser Antriebe.

Zusammentreffen mit einem Offroad-Urahnen: Nicht nur bei den Bremsen spielen moderne Bikes in einer anderen Liga...

Die überschätzte Übersetzung bei E-Gravelbikes

Die Profis pedalieren noch bei 70 Stundenkilometer locker mit - dazu braucht es einen langen, großen Gang. Wer keine Radrennen fährt, kommt selten in die Situation mit so hohen Geschwindigkeiten, und wenn, dann nur bergab. Dabei konzentriert man sich lieber auf seine Sicherheit als darauf, noch schneller zu werden. Fakt ist, dass das oder die kleinsten Ritzel zwar genutzt werden, meist aber mit sehr kleiner Trittfrequenz. 65 bis 80 Umdrehungen pro Minute sollten es in puncto Gelenkgesundheit und Effizienz schon sein. Daher der Tipp: Achten Sie darauf, dass vor allem ausreichend kleine Gänge (bei Kettenschaltungen: große Ritzel) vorhanden sind.

Eine Untersetzung - das größte Ritzel ist hier größer als das Kettenblatt - sollte möglich sein. Und auch wenn es nicht extrem steil ist: Wer bergauf gut mithilft, spart Strom. Bei unseren Bosch-SX-Modellen kommt hinzu: Die abrufbare Motorleistung wächst mit der Trittfrequenz! Also: kleinere Gänge rein, und rund geht’s! Abgesehen vom Centurion- und dem Urwahn-Graveler - der mit dem breit angelegten Pinion-Getriebe ohnehin auch noch wartungsfrei unterwegs ist - wünschten wir uns die Schaltgruppe jeweils um eine Stufe höher. Der Unterschied fällt meist im Neuzustand kaum auf, klar ist aber, dass höherwertige Schaltgruppen robuster sind und länger exakt schalten. Und am E-Gravelbike wird die Übersetzung häufig gewechselt.

Übersetzungsbreite der Testmodelle

Wichtig ist eine Untersetzung (= das große Ritzel ist größer als der Zahnkranz) für starke Steigungen. Im schnellen Bereich werden meist zu lange, nur bei schnellen Bergabfahrten nutzbare Gänge angeboten. Die Pinion-Schaltung am Urwahn bietet eine sehr breite interne Übersetzung an.

• Advanced Offroad Pro Gravel: Kettenblatt 40, Ritzel 11 bis 44
• Bulls Grinder Evo: Kettenblatt 42, Ritzel 11 bis 42
• Centurion Crossfire: Kettenblatt 42, Ritzel 11 bis 51
• Desiknio Endorphin: Kettenblatt 40, Ritzel 11 bis 34
• Moustache Dimanche: Kettenblatt 44, Ritzel 11 bis 50
• Urwahn Waldwiesel: Riemenscheiben 39, 32 (Pinion-Getriebe)

Graveln mit Gepäck

Ohne Gepäckträger auf große Tour? Geht, ist aber etwas aufwendiger als beim Trekkingrad. Warum dann keinen Träger? Gepäck auf dem Hinterrad macht das Bike hecklastig, das Handling vor allem auf unebenen Terrain und Schotter wird deutlich schwieriger. Außerdem ist ein starrer Träger auf einem ungefederten Rad bei schwierigem Terrain dem Gepäck nicht zuträglich. Daher hat man zunächst Taschen zum Anschnallen und mittlerweile auch viele zum Anschrauben am eigens dafür an Rahmen und Gabeln befindlichen Ösen entwickelt. Mit diesen Taschen verteilt man das Gewicht relativ gleichmäßig über das ganze Rad. Das ist beim Ein- und Auspacken deutlich aufwendiger als bei klassischen Packtaschen, macht sich aber stark im Handling bemerkbar.

Taschen sind für nahezu alle Stellen am Bike verfügbar. Praktisch für Wertsachen und Notverpflegung sind Lenker- und Oberrohrtaschen.

Sauber bepackte E-Gravelbikes bieten nahezu denselben Fahrspaß und dasselbe Handling wie Räder ohne Gepäck, allerdings sollte man sich beim Packen mehr einschränken als mit Gepäcktaschen - und sich ein System für die jeweilige Zuordnung eines Gepäckstücks zu einer Tasche zuzulegen hilft auch. Wir zeigen als Beispiele für Bikepacking-Taschen Modelle von drei Herstellern: Von Ortlieb ist das kleine AccessoryPack für die Lenkerbefestigung (kann auch auf eine Frontrolle geschnallt werden), von Vaude die Lenkertasche Trailguide, und Decathlon stellte uns die wasserdichte “Arschrakete” ADVT 900 mit entsprechender Aufnahme für die Fotos zur Verfügung.

Mountainbike oder Gravelbike?

Natürlich sind nicht nur Sitzposition und Lenkerhaltung im Vergleich zum Trekking- oder Mountainbike unterschiedlich: Das klassische Gravelbike hat keine Federgabel oder Heckfederung, ein Graveler ist schon mit der Ausstattung wie an unserem Moustache-Testrad, also mit Federstütze und verstellbarem Vorbau, maximal komfortorientiert. Sprünge, sehr grobes Wurzelwerk oder Stufen stellen die Grenze für den Graveler dar.

Ein Gravelbike voll auszunutzen heißt für viele: auf einem mehr oder minder ebenen Schotter- oder Feldweg dahinzugleiten, auch mal eine Matschpassage mit Tempo zu kreuzen und durch die Kurven zu schwingen. Abstecher auf MTB-Trails, sofern nicht zu technisch, sind je nach Gravelbike-Charakter auch gut möglich. Der Flow und die Leichtigkeit, die mit Motor auch an Steigungen möglich ist, stellt für viele den eigentlichen Reiz des Rads dar. Vor allem, wenn’s in enge Kurven oder leicht technisches Terrain geht, macht sich das Gewicht des Rads bemerkbar.

Für unseren Test der E-Gravelbikes heißt das: Unabhängig von den Handling-Eigenschaften der einzelnen Räder ist der Spaßfaktor umso größer, je geringer das Gewicht ist. Was typisch sportliches Gravelbiken anbelangt, ist das Desiknio auch deshalb klar erste Wahl, und das nicht ganz so quirlig veranlagte Advanced, ebenfalls mit feinem Carbonframe, ist ihm dicht auf den Fersen. Auch wenn sie keine sonstige Alltagsausstattung haben, sind mehrere Räder mit Lichtelementen ausgestattet. Das Bulls glänzt mit einer eigenen eindrucksvollen Kreation an beiden Achsaufnahmen, andere haben fast unsichtbare, aber gerade für ihren Zweck äußerst wirkungsvolle Lampen und Rückleuchten am Rad - die wie am Centurion mit der feinen Supernova Mini-3-Leuchte auch deutlich in die Kaufpreise eingehen.

Sinnvoll? Solange sie wie an unseren E-Gravelbikes bruchsicher und gewichtsmäßig unauffällig angebracht sind, ja. Wieso Stecklichter mitführen, wenn ich sehr hochwertiges Licht mit geringem Zusatzgewicht und vom Akku gespeist immer dabeihaben kann? Wichtig ist noch: Verzichte ich für ein Licht unterhalb des Lenkerbügels auf die Lenkerrolle? Oder gibt es eine andere Möglichkeit beim jeweiligen Rad, das Licht anzubringen?

Rennlenker: Ja oder nein?

Früher nannte man ein Trekkingrad ganz ohne Straßenausstattung auch Crosser oder, mit profillosen Reifen, Fitnessbike. Es hatte einen schmalen, geraden Lenker und wirkte wie ein MTB mit bestollten Rennradreifen. Dass sich jetzt der Gravellenker als Abwandlung des Rennlenkers durchgesetzt hat, liegt wohl an seinen vielen Möglichkeiten und der sportlichen, aerodynamischen Sitzposition, die sich durch diesen Lenker ergibt.

Mit etwas Übung macht das Gravel-E-Bike auch technisch schwierigere Passagen mit - vorausgesetzt, man ist den Rennlenker gewohnt.

Wer noch nie Dropbar gefahren ist, braucht einige Zeit zur Eingewöhnung - zunächst kann durch die ungewohnte Haltung das Gefühl auftreten, dass das Handling weniger sicher ist. Das ist meist Gewöhnungssache. Die gestrecktere Sitzposition und das veränderte Lenkverhalten will “eintrainiert” werden. Wer bei längeren Fahrten Probleme mit den Handgelenken, dem Nacken oder Schultern bekommt, sollte seine Sitzposition vom erfahrenen Händler oder Bike-Fitter kontrollieren lassen. Manchmal dauert es auch einfach Zeit, bis sich die Muskeln an die veränderte Sitzposition gewöhnen und sich entsprechend anpassen - vor allem bei Menschen jenseits der 40 Jahre.

Preisübersicht der Testkandidaten

Hier ist eine Preisübersicht der getesteten E-Gravelbikes:

• Centurion Crossfire: 4149 Euro
• Bulls Grinder: 4199 Euro
• Advanced: 4999 Euro
• Moustache Dimanche: 4699 Euro
• Desiknio Endorphin: 5995 Euro
• Urwahn Waldwiesel: 6448 Euro

Die E-Gravelbikes im Vergleich

Die Einzelnoten, sowie die Gesamtnote der E-Gravelbikes. Nicht aufgeführt: Kategorie “Service” - 5 Prozent Anteil.... 16 Räder - ein Rad-Segment: Gravel. Doch Gravel ist nicht gleich Gravel. Das Segment differenziert sich zunehmend aus.

Die Ansprüche, die Einsatzzwecke und die Gravelbikes werden immer spezifischer: Von Modellen für den Renneinsatz, über Alltags- und Pendlerbikes bis hin zu solchen für Mehrtagestouren und Radreisen. Das günstigste getestete Gravelrad kostet 1799 Euro. Das Poison Taxin bietet: einen Aluminum-Rahmen, eine mechanische Shimano-GRX-600-Gruppe und DT-Swiss-G-540-db-Aluminium-Laufräder. Sein Gewicht: 11,03 Kilogramm. Am anderen Ende des Preis-Spektrums ist das Falkenjagd Aristos R Trail Gravel angesiedelt. Sein Rahmenmaterial: Titan. Sein Gewicht: 9,2 Kilogramm.

Einige Test-Modelle erinnern von ihrer Geometrie, der Ausrichtung und der Ausstattung her an Rennräder mit breiteren Reifen beziehungsweise an Cyclocrosser - bei anderen liegt der Fokus eher auf den Parametern Fahrkomfort, Zuladung und Geländetauglichkeit. Ein Indikator für den jeweiligen Einsatzzweck kann auch die Reifenbreite sein. An acht Rädern in diesem Testfeld sind 45 Millimeter breite Reifen verbaut - am Wilier Adlar, dem Kocmo Daytona-PI | Race IQ 50 und dem 8bar Tflsberg Steel V2 sogar 57-Millimeter-Modelle. Alle drei Räder sind stark auf den Bikepacking- und Offroad-Einsatz ausgerichtet.

Santa Cruz setzt bei seinem Modell Stigmata auf eine maximale Offroadtauglichkeit: Eine Rockshox-Gabel mit 70 Millimetern Federweg sowie eine funkgesteuerte und versenkbare AXS-XPLR-Sattelstütze boten im Testverlauf große Dämpfungsreserven, auch in sehr ruppigem Gelände. An elf Rädern in diesem Test sind Gruppen mit Einfachantrieb, an vier sind Zweifach-Systeme verbaut. Eine Besonderheit ist der Antrieb des Kocmo Daytona-Pi | Race IQ: Der Hersteller kombiniert einen Riemenantrieb mit einem 12-Gang-Pinion-Getriebe. In einem gekapselten Gehäuse greifen Stirnzahnräder - ähnlich wie in einem Autogetriebe - ineinander. Der Rahmen des Kocmo besteht wie der des Falkenjagd aus Titan. Das Material überzeugt vor allem durch seine Dauerhaltbarkeit - der Werkstoff hat jedoch seinen Preis: Beide Modelle gehören mit 6700 beziehungsweise 8785 Euro zu den teuersten Rädern in diesem Vergleich.

Der Werkstoff Stahl kommt am Rennstahl 853 Gravel und am 8bar Tflsberg zum Einsatz. Wobei auch eine bekannte Schwäche des Materials deutlich wird: Das 8bar Tflsberg Steel V2 wiegt 11,6 Kilogramm in der Größe M - und damit 3,3 Kilogramm mehr als das leichteste Carbon-Modell dieses Testfelds: das Basic Bikes Gravelbike.

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