10. September 2025

Gravelbike zu Rennrad umbauen: Eine detaillierte Anleitung

In diesem Artikel erfahren Sie, wie Sie ein Gravelbike in ein Rennrad umwandeln können. Wir betrachten die Herausforderungen, bieten Lösungen und geben praktische Tipps für einen erfolgreichen Umbau.

Tubeless-Umbau am Gravelbike

Viele Mountainbiker verzichten bereits auf den Schlauch im Reifen. Besonders die erhöhte Pannenresistenz und das bessere Fahrverhalten der Reifen sprechen dafür, den Schlauch auch am Gravelbike wegzulassen. Der Tubeless-Umbau kann, je nach Erfahrungslevel des Monteurs und der Kombination zwischen Felge und Reifen, für eine kleine Sauerei sorgen. Mit unseren Tipps klappt dein Umbau hoffentlich problemlos!

Für wen ist Tubeless am Gravelbike geeignet?

Wir würden den Tubelessumbau also vor allem Gravelern empfehlen, die ihr Bike hauptsächlich auf Schotterwegen und in leichtem Gelände bewegen und dadurch wirklich von den Vorteilen des Systems profitieren. Gravelbiker, die hauptsächlich auf Asphalt unterwegs sind oder das Rad überwiegend für den Weg zur Arbeit nutzen und zudem vielleicht keine Lust haben, den Luftdruck vor jeder Fahrt zu kontrollieren, sind beim herkömmlichen Schlauch wahrscheinlich besser aufgehoben.

Vorbereitung

Im Vorfeld solltest du noch sicherstellen, dass sowohl deine Reifen wie auch deine Felgen für einen Tubelessaufbau geeignet sind. Normalerweise machen die Hersteller das durch Kennungen wie: Tubeless Ready, Tubeless Easy, entsprechenden Kürzeln dafür oder im Fall von Mavic, mit UST kenntlich. Falls du auch hier nichts finden kannst, ist dein Material höchstwahrscheinlich nicht für den Tubelessaufbau geeignet.

Benötigte Materialien

Tubeless Ventile in entsprechender Länge für deine Felge. Bei hohen Felgen, zum Beispiel Carbonfelgen, sind lange Ventile nötig. Mindestens 15mm länger als deine Felgenhöhe.
Tubeless Dichtmilch (50-70ml pro Reifen)
Tubeless-Felgenband (ca. 2mm breiter als die Maulweite deiner Felge)
Reinigungsmittel zum Entfernen von Kleberückständen

Schritt-für-Schritt-Anleitung

Laufräder demontieren: Im ersten Schritt demontierst du die Laufräder und anschließend die Reifen von den Laufrädern. Die beiden Schläuche kannst du als Ersatz aufheben. Falls du unterwegs mal einen irreparablen Reifenschaden haben solltest, kannst du im Notfall immer noch einen Schlauch einsetzen.
Felgenband montieren: Jetzt solltest du checken, ob deine Felge bereits mit ein Tubeless-Felgenband ausgerüstet ist,oder ob du ein neues verkleben musst. Ein Tubeless-Felgenband hat eine plastikartige Oberfläche und klebt in der Felge. Falls das nicht der Fall ist, gehst du so vor: Entferne das alte Felgenband und reinige das Felgenbett von eventuellen Kleberesten und Schmutz. Das neue Felgenband setzt du zwei Speichenlöcher vor dem Ventilloch an und ziehst es mit gleichmäßiger Spannung auf die Felge. Am einfachsten funktioniert das Verkleben, wenn du das Laufrad wieder in das Bike einbaust. Hast du keinen Montageständer, kannst du das Bike auch einfach auf den Kopf stellen. Achte allerdings darauf, dass du dein Bike dabei nicht verkratzt. Am Ende lässt du das Felgenband wieder bis zwei Speichenlöcher nach dem Ventilloch überlappen, damit es dauerhaft fest sitzt. Jetzt musst du nur noch eine Öffnung für das Ventil durch das Felgenband stechen. Eine Schere oder ein Messer funktionieren dazu bestens.
Ventil montieren: Das Ventil steckst du einfach durch die Felge und ziehst die Mutter fest an. Manche Ventile haben einen ausgeformten Sockel, der nicht zu jeder Felgenform passt, in der Regel funktioniert die Montage allerdings problemlos. Wie vorhin bereits kurz angesprochen, solltest du die Länge des Ventils entsprechend deiner Felgenhöhe wählen. Für hohe Carbonfelgen sind beispielsweise längere Ventile notwendig. Wir empfehlen dir, dass du ein Ventil wählst, das mindestens 15 Millimeter aus der Felge herausragt, damit du keine Probleme beim Aufpumpen deiner Reifen bekommst.
Reifen aufziehen: Für das Aufziehen des Reifens, beziehungsweise das Einfüllen der Dichtmilch später, gibt es zwei Taktiken:
- Variante Eins: Bei der ersten Variante ziehst du den Reifen komplett auf die Felge auf und füllst die Dichtmilch anschließend durch das Ventil ein. Dazu schraubst du den Ventileinsatz heraus. Bei dieser Methode besteht allerdings die Gefahr, dass das Ventil durch die zurückbleibende Dichtmilch verklebt.
- Variante Zwei: Variante zwei ist unserer Meinung nach etwas sauberer. Du montierst den Reifen zu 90 % bis auf einen kleinen Teil auf Höhe des Ventils. Hier füllst du die Tubeless-Milch ein und drückst anschließend die letzten 10% des Reifens über die Felge. Dabei ist etwas Geschick erforderlich.
Reifen aufpumpen: Die meisten Reifenhersteller haben zwar mittlerweile den Dreh raus, wie sie gut abdichtende Reifen bauen: Es gibt allerdings immer noch vereinzelt Kombinationen, die etwas widerspenstig sind und nicht direkt den Druck halten. Nach dem Aufpumpen solltest du deinen Reifen anschließend horizontal auf beiden Seiten schwenken, damit sich die Dichtmilch im ganzen Reifen verteilen kann. Hier sind ein paar Tipps, wenn sich dein Reifen nicht direkt aufpumpen lässt: Schraube den Ventileinsatz heraus, damit mehr Luft durch das Ventil strömen kann und versuche mit schnellen Pumphüben den Reifen so schnell wie möglich zu entfalten. Etwas Ausdauer bewirkt hier manchmal Wunder. Klappt das nicht, musst du zur Druckluft greifen. Bei Tankstellen, Autowerkstätten oder Fahrradläden gibt es häufig Kompressoren, die du mit einem entsprechenden Adapter nutzen kannst. Wichtig ist, dass der Reifen einmal auf das Felgenhorn gesprungen ist. Auch mit einem Kompressor solltest du es erstmal ohne Ventileinsatz versuchen, denn dieser wirkt wie eine Drossel und verringert den Luftstrom. Abschließend solltest du darauf achten, dass die Reifen richtig und gleichmäßig auf der Felge sitzen. Wenn dein Reifen an einer Stelle auch mit maximal zulässigem Luftdruck nicht auf das Felgenhorn springen möchte, solltest du die Luft nochmals ablassen und die Stelle mit etwas Seifenwasser befeuchten.

Umbau eines Vintage-Rennradrahmens zum Gravelbike

Kann man einen Vintage Rennradrahmen Cromovelato in ein Gravel Bike verwandeln? Wo liegen die Grenzen? Seitenzugbremsen und die Reifenfreiheit am Rahmen sind maximal begrenzt. Wenn man mit klassischen 28″ Reifen arbeiten möchte - aber es geht auch anders. Auch die Bremsen-Frage lässt sich theoretisch lösen. Übertragen wir mal diese Theorie in die Praxis. Auf einem Frankenstein-Graveler. Werde ich diese Idee umsetzen können?

Herausforderungen und Lösungen

Was genau macht ein Gravel Bike aus? Und wo genau müsste man dann ansetzen um daraus ein Gravel Bike zu machen? Gehen wir mal von hinten nach vorne die einzelnen Stellen durch.

Laufräder

Die erste denkbare Stelle zum Ansetzen. Die Felgen selbst sind mit 28″ relativ groß. Statt schmalen Reifen hat ein Gravelbike meist dicke Pneus. Doch ein Stahlrenner hat nicht den Platz um diese Breite zu unterstützen. Die Lösung: 650B Laufräder (auch bekannt als 27,5″). Der Felgendurchmesser sinkt auf 584mm statt 622mm. Damit gewinnt man viel Platz um etwas größere Reifen aufzunehmen. Daraus entstehen aber auch die nächsten Probleme / Herausforderungen. Siehe Reifen unten.

Bremsen

Der nächste offensichtliche Punkt der nicht zusammenpasst. Die Seitenzugbremsen müssen weg. In der Regel hat ein Offroad-Bike hydraulische Scheibenbremsen. Ältere Cyclocross-Räder auch Cantilever-Bremsen. Oder auch V-Brakes sind denkbar. Doch für alle drei Punkte muss der Rahmen ausgestattet sein. Für die Scheibenbremsen braucht es die Aufnahmen an Gabel und Rahmen. Bei Cantilever- und V-Brakes muss der Rahmen zwei Stifte an der richtigen Stelle haben um die Bremsen zu montieren. Beides hat ein Stahlrenner nicht. Doch es gibt auch hier Lösungen. Tektro R559 Seitenzugbremsen kommen zur Rettung. Das sind ebenfalls Seitenzugbremsen, die jedoch mit extra langen Bremsschenkeln daher kommen. Die Zahl 559 steht für 26″ Reifen. Also klassisch würde man so eine Bremse am Hybrid-Bike oder BMX/Freestyle Rädern montieren. Aber warum nicht mit 650B Reifen am Graveller kombinieren? Die Bremsen lassen sich von 559mm auch auf 584mm umstellen, das sind 25mm Unterschied. So viel Spielraum ist auch in der Einstellung der Bremsschuhe. Zudem hat man dann einen besseren Bremshebel.

Diese Seitenzugbremsen können an jedem Rahmen montiert werden, der für Seitenzugbremsen ausgelegt ist. Bedeutet: der Rahmen muss an der Brücke eine Aufnahme (Bohrung) für diese haben. Am Hinterrad ist es die Brücke zwischen den Sattelstreben. Am Vorderrad ist es die Gabelbrücke.

Die alten Shimano 105 Seitenzugbremsen werden einfach gegen die Tekro 559 ausgetauscht. Die längeren Bremsschenkel passen perfekt zu 26″ oder 27,5″ Laufrädern. In meinem Fall also die 650B Felgen mit 584mm Durchmesser. Alte Shimano 105 sind für Laufräder die nicht 622mm Durchmesser haben ungeeignet.

Die Bremsschuhe an den Tektro R559 können für 559mm Felgen (26″) oder 584mm (650B / 27,5″) eingestellt werden. Damit wäre die Bremsenfrage gelöst.

Bei den Seitenzugbremsen (auch bei diesen mit extra langen Bremsschenkeln) handelt es sich um Kurzzugbremsen. Entsprechend benötigt man Bremshebel die darauf ausgelegt sind. Zum Glück sind alle Shimano STI Rennradschalthebel darauf ausgelegt.

Schaltung

Prinzipiell könnte man jetzt das Rad weiterhin mit einer 2×8 oder 2×9 aufbauen. Moderne Bikes haben aber alle 1-fach Schaltungen, also nur ein Kettenblatt vorne. Wie wärs, kann man das nicht auf einem klassischen Rad montieren? Denkbar ist hier alles, denn es ist nicht direkt am Rahmen limitiert. Welche Punkte es da trotzdem zu beachten gibt lest ihr unten im Detail.

Reifen

Reifen und Gesamtumfang spielen die wichtigste Rolle in der Konvertierung des Bikes. Dabei ist der Gesamtumfang aus Felge und Reifen entscheidend. Vergleichen wir 23-622 Rennradreifen (also womit das Rad ursprünglich ausgestattet war) mit beispielsweise 38-584 (die 650B Gravel-Reifen). Die „großen“ hätten einen Gesamtdurchmesser von 668mm (2×23 + 622). Bei den Gravel-Pneus kommt man auf 660mm. Das sind nur 8mm Unterschied! Weniger als man glauben mag. Sollte doch in den Rahmen passen, oder?

Tretlager-Untersetzung (Bottom Bracket Drop)

Das Tretlager (also die Kurbelwelle, die durch das Lager am Rahmen führt) ist der niedrigste Punkt des Fahrradrahmens. Gemeinsam mit der Kurbel und Pedale kann man abmessen, wie viel Bodenfreiheit man noch hat. Durch ein tief sitzendes Tretlager hat man ein stabileres Fahrgefühl. Während ein hoch gesetztes Tretlager bessere Offroad-Eigenschaften hat. Da man besser über Äste und Steine drüber weg rollen kann. Für ein Gravel Bike wäre eigentlich etwas mehr Bodenfreiheit besser. Durch den kleiner werdenden Radumfang sinkt aber das Tretlager. Eine zu lange Kurbel (zB 175mm) könnte dann in der Kurve schnell mal Bodenberührung haben. Diese Maße muss man auch im Auge behalten bei so einem gewagten Umbau.

Steuereffekte

Durch die veränderte Radgeometrie passt sich der Nachlauf an. Mit einem kleineren gesamt Radumfang wird auch der Nachlauf kürzer. Also lenkt das Rad schneller ein bzw wirkt agiler, um es positiv auszudrücken. Oder eben unruhiger, um es negativ auszudrücken. Jedoch wird der Effekt nicht allzu groß sein. Denn wir sprechen von einem Unterschied in der Höhe von 8mm, der Nachlauf sinkt etwa um 2-3mm.

Reifenfreiheit prüfen

Um das alles zu validieren bietet sich ein praktischer Test an. Man druckt mehrere Kreise als Reifenquerschnitt aus. 33mm, 35mm, 38mm und 40mm. Jetzt braucht man noch eine Schnur mit 584mm Länge. Das wird jetzt keine Wissenschaft, aber haut in etwa gut hin. Die Reifengröße, zB 38mm kommt als Kreisausschnitt auf ein Seil. Von hier misst man dann den Radius der Felge (zB. 292mm für einen 650B Reifen: 584/2). So kann man sehen ob in Theorie ein Reifen in einen Rahmen passt. Mit Hausmittel-Methoden, nicht mehr und nicht weniger.

Alternativen und zusätzliche Informationen

In einigen Fällen ist es möglich, Gravel-Reifen auf ein Rennrad zu montieren. Allerdings gibt es dabei Einschränkungen. In diesem Artikel erklären wir, was möglich ist, damit Sie Ihre Fahrten ohne Risiko genießen können. Bevor Sie Ihr Rennrad mit Gravel-Reifen ausstatten, sollten Sie einige Vorsichtsmaßnahmen treffen. Warum? Gravel-Reifen gehören zu einer Klasse von Fahrradreifen, die für anspruchsvolleres Gelände ausgelegt sind, als es die meisten Straßenfahrräder zu bewältigen haben. Anders ausgedrückt: Sie sind nicht in erster Linie für Rennräder gedacht, sondern für andere Fahrradtypen, wie beispielsweise Hybride.

Wann sollten Sie sich überlegen, Ihr Rennrad mit Gravel-Reifen auszurüsten?

Denn Rennradreifen sind - wie der Name schon sagt - für den Einsatz auf asphaltierten Strecken konzipiert. Das heißt, sie sind so optimiert, dass sie auf einem harten und relativ gleichmäßigen Untergrund den geringsten Rollwiderstand erzeugen. Auf schwierigem Untergrund mit Ästen, Schotter und Steinen kann leichter eine Reifenpanne entstehen. Außerdem bieten Rennradreifen auf solchem Terrain nicht immer das gleiche Maß an Kontrolle über das Fahrrad.

Woher weiß man, ob sich Gravel-Reifen auf ein Rennrad montieren lassen?

Am einfachsten ist, die Form des Rahmens für das Hinterrad zu überprüfen und zu sehen, wie nah die Vorderradgabel an Ihrem Reifen ist. Warum? Weil Gravel-Reifen in der Regel ein ausgeprägteres Profil haben und manchmal breiter und/oder höher sind als herkömmliche Rennradreifen. Daher können sie nach der Montage den Rahmen berühren, was sie natürlich unbrauchbar macht.

Einige Rennräder verfügen über etwas mehr Platz an der Seite, um etwas größere Reifen montieren zu können, andere hingegen nicht. Die maximalen Reifendimensionen werden vom Fahrradhersteller festgelegt. Sie sollten daher in den technischen Daten Ihres Fahrrads nachsehen, welche Breite und Höhe es maximal zulässt.

Aber Vorsicht! Selbst wenn die Räder eines Rennrads erfolgreich mit einem Satz Gravel-Reifen ausgestattet wurden, kann es sein, dass sie nicht zum Rahmen des Fahrrads passen.

MICHELIN POWER GRAVEL Reifen

Der MICHELIN POWER GRAVEL Reifen wird zum Glück in verschiedenen Größen angeboten und passt auf viele unterschiedliche Rennradräder. Darüber hinaus weisen seine Noppen darauf hin, dass Grip, Leistung und Handling sowohl auf der Straße als auch im Gelände leichter zu erhalten sind. Das liegt daran, dass sein Profil mit kleinen Blöcken für einen geringen Rollwiderstand sorgt und dennoch eine hervorragende Traktion auf unterschiedlichem Terrain bietet.

Kann man Cyclocross-Reifen für Rennräder verwenden?

Noch besser ist, dass sie sowohl unter nassen als auch unter trockenen Bedingungen gut funktionieren. Das Einzige, was Sie bedenken sollten, ist, dass Cyclocross-Reifen, genau wie Gravel-Reifen, etwas schwerer sind als typische Rennradreifen und sich schneller abnutzen, wenn Sie nur auf der Straße fahren.

Wenn Sie mit Ihrem Rennrad im Stadtverkehr zur Arbeit fahren, können Sie manchmal auf Hindernisse stoßen, die zu Reifenpannen führen. Wenn andere Verkehrsteilnehmer in der Nähe sind, kann es schwierig sein, Glasscherben, spitze Äste und sogar Schlaglöcher auf der Fahrbahn zu erkennen. Ein weiterer Vorteil von Cyclocross-Reifen auf einem Rennrad ist, dass diese Reifen widerstandsfähiger gegen Pannen sind als herkömmliche Reifen. Dies kann sowohl auf der Straße als auch auf Wegen und Pfaden nützlich sein.

Ist ein zweiter Satz Räder die bessere Idee?

Der Nachteil der Montage von Cyclocross- oder Gravel-Reifen auf einem Rennrad ist, dass sie Zeit und Mühe kostet. Es kann zum Beispiel sein, dass Sie nur wenige Male im Jahr tatsächlich Gravel-Reifen benötigen. Um Zeit und Mühe zu sparen, sollten Sie daher eine bessere Alternative wählen. Grund dafür ist, dass es sowohl schneller als auch viel einfacher ist, einen Satz Räder gegen einen anderen auszutauschen, als die gleichen Räder mit unterschiedlichen Reifen auszustatten. Moderne Fahrräder aller Art sind mit Schnellspannern versehen. Die Investition in einen weiteren Satz Räder mit einer Felgengröße, die für moderne Cyclocross- oder Gravel-Reifengrößen geeignet ist, bietet sich daher als einfachere Option an.

Das 8bar MITTE v3 2in1

Zwei Fahrräder in Einem. Ein Rad dass sich in Kürze vom Rennrad zum Gravel Bike umbauen lässt und dabei seine Geometrie verändert. Das 8bar MITTE v3 2in1 ist da!

Wie es funktioniert!

Schritt A: Demontieren Sie die Gravellaufräder
Schritt B: Die 8bar TWIST Ausfallenden drehen
Schritt C: Rennrad-Laufräder einsetzen Das war's!

Der Umbau ist einfach und kann von dir selbst durchgeführt werden. Ein Nachjustieren der Bremse ist nicht notwendig. Die einzige Voraussetzung ist, dass dein Rennrad-Laufradsatz mit 140mm und dein Gravel-Laufradsatz mit 160mm Scheiben ausgestattet ist.

Reifen mit einer Breite von bis zu 45 mm bei 28" und 50 mm bei 27,5" sind mit dem Gravel-Setup kein Problem. Die abgesenkten Sitzstreben sehen nicht nur gut aus, sondern erhöhen auch den Komfort.

Rennrad 1-fach oder 2-fach Schaltung

Einfach- oder doch lieber Zweifach-Schaltung am Rennrad? Keine leichte Entscheidung. In diesem Video zeigt Santiago euch die Unterschiede, wo die Stärken liegen und welche Schaltung für euch die richtige ist!

Von Zeit zu Zeit tut es gut, Bewährtes auf den Prüfstand zu stellen oder zu hinterfragen. Auf diese Weise konnten sich rückblickend selbst mutige Neuerungen am Rennrad immer wieder durchsetzen, wie zuletzt die kontrovers diskutierte Scheibenbremse. Ist der Wechsel auf den 1-fach Antrieb auch so eine Entwicklung, die in der näheren Zukunft zum Standard wird? Das bleibt abzuwarten, denn noch ist sie im Rennradbereich ein ungewohntes Bild und aktuell nicht weit verbreitet. Ein Blick auf den Ursprung dieser Idee hilft, denn der kommt aus dem Cyclocross Segment.

Auch die Einstellung des Umwerfers ist bis heute nicht einfach und die Hersteller haben viel Entwicklungsarbeit geleistet, um das nervige Schleifen bei Kettenschräglauf zu vermeiden. Bei Shimanos mechanischen Gruppen muss man den Umwerfer manuell nachtrimmen, beim Di2 Antrieb wird er automatisch getrimmt. Sram hat für dieses Problem die Yaw-Technologie entwickelt, wobei der Umwerfer im Verstellbereich einen Bogen beschreibt.

Vorteile des 1-fach Antriebs

Ein Kettenblatt an der Kurbel reduziert das Gewicht und den Luftwiderstand, dabei macht es das Rennrad auch „optisch leicht“
Der Rahmen kann ohne Umwerfer im Sitzrohrbereich aerodynamisch optimal designt werden
Ohne Umwerfer kann die gesamte Schaltgruppe günstiger hergestellt und angeboten werden
Die Schaltmechanik /-elektronik am linken Hebel kann komplett entfallen
Der Bowdenzug bzw. das Steuerkabel zum Umwerfer entfällt
Am Rahmen ist keine Halterung für den Umwerfer erforderlich
Zuganschläge oder Kabelführungen am Rahmen entfallen

Aus technischer und finanzieller Sicht kann man also sagen: Der 1-fach Antrieb ist nicht nur leichter und aerodynamischer, sondern auch günstiger in der Anschaffung und der Inspektion, obendrein wartungsfreier, verschleißärmer und intuitiver zu bedienen. Zudem übt die Reduzierung auf das Wesentliche auch einen starken optischen Reiz aus.

Vorreiter beim Wechsel von der 3-fach Kurbel auf die 2-fach Kurbel war der Hersteller Sram, der als erstes erkannte, dass es keine Notwendigkeit für so viele Gänge am Rennrad gibt. Auch heute geht Sram voran und hebt die Vorteile des 1-fach Antriebes hervor: Es gibt einfach keine Gangüberschneidungen mehr. Du fährst mit 11 „echten“ Gängen, alle leicht, direkt und intuitiv mit einer Hand zu bedienen. Einfacher kann eine Kettenschaltung kaum aufgebaut sein…doch ist das die ganze Wahrheit?

Ist das Einsatzgebiet mit einem 1-fach Antrieb stark eingeschränkt?

Ohne zu sehr in die Theorie einzutauchen kann man sagen, dass die Gesamtübersetzung beim 1-fach Antrieb nicht leidet, es sind weiterhin genau so leichte und schwere Gänge wie beim 2-fach Antrieb möglich. Die Auswahl an Kettenblättern (von 38 bis 54) und Kassetten in unterschiedlichen Abstufungen ist so groß, so dass du ohne Weiteres die Kletterfähigkeit und Geschwindigkeit eines Rennrades mit 2-fach Antrieb erreichen kannst.

Tabelle: Vergleich der Übersetzungen

Übersetzung	Kettenblatt vorne	Kassette hinten	Kletterfähigkeit	Geschwindigkeit
Standard 2-fach	50/34	11-28	Vergleichbar	Hoch
Standard 1-fach	44	11-36	Vergleichbar	Mittel

Interessant zu sehen ist, dass der 1-fach Antrieb 44 x 11-42 zu 97,5 % der Übersetzungsbreite des 2-fach Antriebes 50/34 x 11-32 entspricht.

Kann ich jedes Rennrad auf 1-fach umbauen?

Natürlich musst du dir nicht gleich das Strada kaufen oder darauf warten, dass ein anderer Hersteller ein Rennrad nach deinen Vorstellungen baut, um in den Genuss des 1-fach Antriebes zu kommen. Du kannst auch dein vorhandenes Rad umrüsten (lassen), allerdings gibt es schon ein wenig mehr zu beachten, als lediglich den Umwerfer abzubauen. Eine neue Kurbel oder Spider ist in notwendig, da das einzelnstehende Kettenblatt von der Linie her mittig zwischen den beiden Kettenblättern des 2-fach Antriebes steht.

Welche Hersteller und Schaltgruppen gibt es?

Wer an seinem Rennrad einen 1-fach Antrieb fahren möchte, kommt an Sram nicht vorbei. Aktuell bietet lediglich Sram komplette 1-fach Gruppen an, die die gewohnten Gruppennamen mit dem Zusatz „1“ tragen. In naher Zukunft werden aber mit Sicherheit auch andere Komponentenhersteller wie Shimano oder Campagnolo 1-fach Gruppen in ihr Programm aufnehmen.

Derzeit sind folgende 1-fach Gruppen erhältlich:

Sram Apex 1 Schaltung: Die Apex ist die klassische Einsteigergruppe von Sram und überaus robust und zuverlässig. Sie wird bevorzugt an Cyclocross Rädern eingesetzt, eignet sich aber auch perfekt für Pendler und alle Radfahrer, die gerne abseits asphaltierter Straßen unterwegs sind.
Sram Rival 1 Schaltung: Die Rival ist qualitativ mit Shimanos 105er Gruppe vergleichbar und gegenüber der Apex leichter, da sie komplett aus Aluminium gefertigt ist. Außerdem besitzt sie ohne Aufpreis Features aus höherwertigen Gruppen, was sie zu einem attraktiven Preis-/Leistungstipp macht.
Sram Force 1 Schaltung: Die Force stellt die Topgruppe im 1-fach Antrieb Bereich dar, bei der das Aluminium teilweise durch noch leichteres Carbon ersetzt wurde. Sie kommt in Cyclocross Wettbewerben, aber auch bei Kriterien und Triathlons zum Einsatz. Also überall dort, wo eine große Gangbreite, maximale Zuverlässigkeit und geringes Gewicht erforderlich ist.