Günstige Scrambler Motorrad Tests: Ein Überblick

Mit zwei völlig neu entwickelten 400er-Einzylindern will Triumph den Weltmarkt erobern. Hier folgt die feldwegtaugliche Schwester Triumph Scrambler 400 X. Leicht, fahraktiv und verdammt günstig, haben Triumph Speed 400 und Triumph Scrambler 400 X mit je 40 PS das Zeug dazu, selbst im leistungsverwöhnten Deutschland für Furore zu sorgen.

Design und Ausstattung der Triumph Scrambler 400 X

Das Finish an der Triumph Scrambler 400 X stimmt: grüner Matt-Lack, wohlgeformter 13-Liter-Tank mit diagonalem weißem Streifen und stylischen Kniekissen, dicke einzelne Edelstahl-Krümmer, aufwendig gestaltete Seitendeckel, links mit angedeutetem Startnummernfeld aus Metall und Alu-Schwinge treffen auf USB-Ladebuchse und LED-Beleuchtung rundum, inklusive Tagfahrlicht.

Sitzhöhe und Gewicht

Mit 835 Millimeter Sitzhöhe ist die Triumph Scrambler 400 X spürbar höher als ihre Schwester Speed 400. Trotzdem bekommt man mit rund 1,70 Meter Länge easy beide Stiefelsohlen vollflächig auf den Boden. Aber weil die Triumph Scrambler 400 X auch neun Kilogramm mehr wiegt als die 400er-Speedy (179 zu 170 kg), erscheint sie schon im Stand erwachsener. Das fühlt sich einfach nach mehr an, nicht ganz so ultra-kompakt. Man würde wohl auf eine 500er tippen. Schieben und Rangieren fallen zwar nicht kinderleicht, aber auch nicht gerade schwer.

Lenker und Sitzbank

Breiter und höher als bei der Straßen-Schwester Speed 400 gibt sich der Lenker an der Triumph Scrambler 400 X mit umhüllter Mittelstrebe sehr entgegenkommend. Der Abstand zwischen der hier zweiteilig ausgeführten, braunen Sitzbank und den tiefer montierten samt breiter ausgestellt Fußrasten ist größer. Dies räumt langen Beinen mehr Raum ein. Vom ersten Meter an wirkt der die Triumph Scrambler 400 X richtig gut ausbalanciert.

Motor und Klang

Herrlich tieffrequent bollert der Einzylinder sonor im Leerlauf vor sich hin. Leise und doch markant. Der fette Auspuffsammler im Tiefparterre sorgt für viel Volumen. Der Klang der Triumph Scrambler 400 X mit ihrer "Doppelrohr-Tröte" wirkt noch einen Hauch kerniger: Das Standgeräusch beträgt 91 statt 89 dB(A) bei der Speed 400.

Kupplung und Fahrbarkeit

Die leichtgängige, "drehmomentunterstütze" Servo-Kupplung der Triumph Scrambler 400 X lässt sich mit einem, höchstens zwei Fingern ziehen. Und gut dosieren. Ihr Hebel ist wie der von der Vorderbremse nicht einstellbar. Zudem wackelt der Kupplungshebel etwas labbelig in seiner Führung. Die Anti-Hopping-Funktion verhindert ein Blockieren des Hinterrads beim allzu heftigen Herunterschalten. Das gilt als vertrauensbildende Maßnahme.

Benutzerfreundlich gibt sich der Single mit dem hochkant stehenden Wasserkühler. Man kann anwohnerfreundlich früh hochschalten. Fühlt sich eher nach "Anderthalb Zylindern" an, so munter, kräftig und elastisch arbeitet der Motor der Triumph Scrambler 400 X. Mit üppigen 89 Millimeter Bohrung bei nur 64 Millimeter zwischen den Totpunkten ist der (Ein)Zylinder ziemlich kurzhubig ausgelegt. Von Anfang an ist er einfach zu fahren. So wie das ganze Motorrad.

Federung und Fahrkomfort

Dank längerer Federwege - vorn wie hinten je 150 Millimeter - bleibt die Triumph Scrambler 400 X auf hohen Schwellen vor Zebra-Streifen noch einen Hauch gelassener als die Triumph Speed 400. Immerhin ist jeweils eine großzügig dimensionierte Big Piston Fork mit 43 Millimeter Durchmesser verbaut. Direkt angelenkt arbeitet das asymmetrisch verlegte Federbein, aber immerhin mit kleinem Ausgleichsbehälter. Vom indischen Zulieferer Endurance stammen die Federelemente. Ihre quasi fixe Abstimmung - allein das Heck lässt sich anheben - folgt dem ganzen Motto des Motorrads: einfach und effektiv.

Motorcharakteristik und Leistung

Generell verträgt der Single durchaus eine niedertourige Fahrweise - man kann also gern mal den höheren Gang wählen oder drin lassen. Easy Going! Wobei Schaltvorgänge leicht vom Fuß gehen. Ortsdurchfahrten funktionieren locker im 4. oder 5. Gang.

Bei 100 PS Literleistung holt der Eintopf seine Power logischerweise über die Drehzahl. Kurz über 100 km/h entert der Kurzhuber im 6. Gang die 6.000 Umdrehungen. Spätestens jetzt steht der hoch verdichtete Einzylinder voll im Saft. Die Gesamtübersetzung beider 400er-Modelle ist übrigens identisch: Den größeren Umfang des Scrambler-Hinterrads gleicht die kürzere Sekundärübersetzung aus (Verhältnis Ritzel zu Kettenrad).

Nicht bloß tapfer, sondern befreit dreht der Single hoch: Bei 8.000 Touren stehen die vollen 40 PS an, bei 9.500 Umdrehungen schaltet der Drehzahlbegrenzer Zündstrom und Einspritzung ab. Doch in diese Gefilde muss man sich mit der Triumph Scrambler 400 X gar nicht so oft verirren. Der Motor ist kein wilder Stampfer, kein übler Schüttler. Dafür sorgt die gut gewählte, gegenläufig rotierende Kurbelwelle. Man spürt den Motor schön sanft pulsieren, smooth und lebendig. Prima.

Trotz des fetten Kolbens (er läuft in einer beschichteten Leichtmetall-Laufbahn) wirkt der Zylinder äußerlich ganz schön kompakt. Bloß auf der Autobahn wünscht man sich noch einen 7. Gang, um die Drehzahl zu senken. Vmax sind 145 km/h. Einspritzsystem und abschaltbare (Traktionskontrolle) liefert Bosch. Das Ride-by-Wire präsentiert sich gut abgestimmt - der Single hängt direkt, aber nicht aggressiv am Gas. Nur sehr selten, dann aber feinfühlig greift die Traktionskontrolle der Triumph Scrambler 400 X ein.

Handling und Fahrgefühl

Das Motorrad ist auf kleinen Sträßchen voll in seinem Element, man vermisst nichts. Da haben selbst gestandene Motorradfahrer einen Heidenspaß. Motto: Lieber ein kleines Motorrad schnell fahren als ein schnelles Motorrad langsam. Bei der Triumph Scrambler 400 X bedingt der breitere, höher montierte Lenker bedingt (theoretisch) einen größeren Hebelarm beim Einlenken. Tatsächlich klappt der schwerere Scrambler aus der Senkrechten schön leicht ab. Hinzu kommen schmalere Reifen, die bei gleichem Tempo und Kurvenradius an sich weniger Schräglage brauchen.

Erfahrbare Unterschiede Triumph Scrambler 400 X und Speed 400

Gleichzeitig bewirkt aber das größere 19-Zoll-Vorderrad inklusive größerer Bremsscheibe auch größere Kreiselkräfte. Und der modifizierte, gestreckte Scrambler-Rahmen spreizt den Radstand weiter, auf immer noch kompakte 1.418 statt ultrakurze 1.377 Millimeter wie bei der Speed 400. Wie sich das anfühlt? Die Triumph Scrambler 400 X versteift sich in schnelleren Kurven spürbar, lässt sich nicht ganz so leicht in rascher Folge hin- und herwerfen. Er braucht etwas mehr Einsatz in Wechselkurven Handlich ja, überhandlich nein. Und das Feedback fällt nicht ganz so klar aus.

Erstaunlich gut grippen auch die gemäßigt grobstölligen Metzeler Karoo der Triumph Scrambler 400 X - wie die Metzeler Sportec M9 RR "made in China". Und sie bieten hohe Eigendämpfung. Insgesamt ist die Scrambler das komfortablere Motorrad!

Offroad-Tauglichkeit

Zeit, die höhere Bodenfreiheit der Triumph Scrambler 400 X mal unter die Räder zu nehmen. Gussräder auch hier - dies ist keine echte Enduro. Sondern eben ein Scrambler, ein "Kletterer". Stets aufgeschlossen für Feldwege, auch derberer Natur. Hier kann man nicht nur die Traktionskontrolle, sondern auch das ABS ausschalten, um fröhlich vor sich hinzuschottern. Dank des breiten Lenkers lässt sich die 400er auf losem Untergrund gut dirigieren, vermittelt viel Vertrauen. Und Schlaglochpisten steckt ein 19-Zoll-Rad eben lässiger weg, als ein kleineres 17-Zoll-Vorderrad.

Bremsen

Die Bremsen für die Triumph Scrambler 400 X steuert der indische Zulieferer Bybre bei - immerhin eine Brembo-Tochter. Vorn beißt ein einzelner Vierkolben-Festsattel auf eine starr montierte Scheibe. Den Befehl dazu gibt eine einfache Bremspumpe via Stahlflexleitungen weiter. Trotz der größeren Bremsscheibe der Scrambler 400 X wirkt die Vorderbremse bei ihr "holziger": Organische Bremsbeläge senken bei ihr den Initial-Biss. Man muss heftiger, mit mehr Handkraft zupacken, wenn’s drauf ankommt. Da wirken die Sintermetall-Beläge bei der Speed 400 einen Tick besser, transparenter. Kann man ja mal tauschen …

Bordcomputer und Verbrauch

Der vom Lenker aus bedienbare Bordcomputer informiert ganz ohne Schnickschnack über das Wichtigste: Verbrauch (aktuell und Durchschnitt), Reichweite, Uhrzeit, eingelegten Gang und 2 Tageskilometerzählern. 3,5 Liter Normverbrauch nennt Triumph. Am Ende unserer sehr flott gefahrenen 180-Kilometer-Runde stehen bei der höher und breiter bauenden Triumph Scrambler 400 X (höherer Luftwiderstand!) glatt 4 Liter an. Dann wäre der 13-Liter-Tank also für selbst bei ausgewrungenem Motor für bis zu 325 Kilometer am Stück gut.

Garantie und Entwicklung

Triumph wirbt mit niedrigen Unterhaltskosten, langgestreckten Wartungsintervallen von 16.000 Kilometern (oder einmal jährlich) und vollen 4 Jahren Werksgarantie, inklusive 2 Jahren Mobilitätsgarantie. Das gehört eben auch zum "Welt-Motorrad". Ihm merkt man seine 5 Jahre Entwicklungszeit an: Clever konstruiert, durchdacht gebaut, wertig gemacht. Dazu gut ausgestattet, etwa mit Warnblinker und elektronischer Wegfahrsperre. Günstig im Falle eines Falles ist hier wie dort der angeschraubte Heckrahmen.

Preis

Vor allem aber sind die 400er verdammt günstig: 5.345 Euro für die Speed 400 und 6.045 Euro für die Triumph Scrambler 400 X sind eine echte Ansage. Allerdings dürfen die Triumph-Händler ihre Nebenkosten frei kalkulieren, schlagen gern noch mal happige 500 Euro Nebenkosten obendrauf.

Von den beiden 400er kann Triumph in seinen Werken in Thailand und beim indischen Kooperationspartner Bajaj mehr Maschinen bauen (und vermutlich auch verkaufen) als von allen bisherigen Modellen zusammen! Unsere Test-Bikes stammen aus der gleichen Fabrik wie die 125er- und 390er von KTM: Hier können aktuell 60.000, bald aber schon 120.000 Exemplare jährlich beider 400er zusammen vom Band rollen. Viel Motorrad um wenig Geld!

Weitere günstige Scrambler Modelle im Überblick

Neben der Triumph Scrambler 400 X gibt es auch andere interessante Optionen auf dem Markt:

• Husqvarna Svartpilen 401: Leicht und spielerisch, ideal für Schotterstraßen.
• Moto Guzzi V7 III Rough: Offroadtaugliche Sitzposition und abschaltbare Traktionskontrolle.
• Ducati Scrambler Desert Sled: Längere Federwege für Offroad-Einsätze, jedoch möglicherweise ungeeignet für kleinere Fahrer.

Vergleich: Honda CL500 vs. Brixton Crossfire 500 XC

Ein Vergleich zwischen der Honda CL500 und der Brixton Crossfire 500 XC zeigt ähnliche Leistungswerte und Hubraum-Klassen, aber unterschiedliche Schwerpunkte:

• Motor und Leistung: Die Honda CL500 bietet eine direktere Gasannahme und einen ausgereifteren Motor.
• Fahrwerk und Dynamik: Die Brixton Crossfire 500 XC wirkt etwas hibbeliger, während die Honda CL500 mehr Ruhe und Souveränität ausstrahlt.
• Alltagstauglichkeit: Die Honda CL500 ist mit 3,8 Litern auf 100 Kilometer etwas sparsamer als die Brixton.

Wie es sich für typische Scrambler gehört, sind beide unverkleidet und präsentieren die Technik der Maschinen, eingefasst in einen schwarzen Stahlrohrrahmen, offen. Runde Scheinwerfer und Displays sowie eine durchgängige Sitzbank erzeugen nicht nur bei Motorradliebhabern das wohlige Gefühl, es mit einem vermeintlichen Klassiker zu tun zu haben.

Sowohl die Brixton als auch die Honda kommen mit negativen LCDs, die Basis-Informationen liefern. Uhrzeit, Drehzahl, Gesamtkilometer, Trip-Zähler, Tankanzeige und der eingelegte Gang können einem angezeigt werden. Die Bedienung ist bei Brixton mit nur einem etwas versteckten Knopf zwar etwas umständlicher, dafür ist das Display bei direktem Sonnenschein deutlich besser ablesbar als bei der CL500. Fällt die Sonne direkt aufs Display der Honda, ist zumindest das „Kleingedruckte“ nicht mehr zu entziffern. Es soll der einzige gravierende Makel der CL500 bleiben.

Handling und Ergonomie

Gelungen ist beiden Herstellern die Ergonomie der Scrambler. Eine angenehme, aufrechte Haltung, die gute Positionierung der Fußrasten und der breite Lenker vermitteln Komfort und Kontrolle. Im Stand hat die Honda dank des schmalen Sitzbogens und einer Sitzhöhe von 790 mm bei Menschen mit kürzeren Beinen klare Vorteile. Die Fußrasten der Honda sind etwas weiter hinten positioniert als bei der Brixton, doch auch auf der Brixton Crossfire 500 XC sitzt man bequem und hat ein gutes Gefühl für die Maschine.

Motor und Leistung - A2-tauglich sind beide

In beiden Bikes verrichtet ein flüssigkeitsgekühlter Parallel-Zweizylinder mit jeweils vier Ventilen pro Zylinder seine Arbeit und sorgt für Vortrieb. Der grundsätzliche Charakter beider Motoren ist gutmütig. Beide Motoren zeichnet eine lineare Leistungsabgabe aus, die nie mit bösen Überraschungen um die Ecke kommt. Und dennoch hat die Honda CL500 hier die Nase leicht vorne. Die Leistungsdaten der beiden Maschinen sind dabei nahezu identisch. Die Honda kommt auf 46,6 PS bei 8.500 U/min, die Brixton leistet bei gleicher Drehzahl maximal 48 PS. Auch das maximale Drehmoment ist mit 43 Nm fast identisch und liegt bei der CL500 bei 6.250 U/Min an, bei der Crossfire 500 XC bei 6.750 U/Min. Und dennoch hat das Honda-Aggregat die Nase vorne. Die Gasannahme ist direkter und fühlt sich auch im unteren Drehzahlbereich kräftig an, während die Brixton einen Moment länger braucht. Im zügigen Betrieb ab mittlerer Drehzahl wird der Unterschied marginal, verschwindet aber nicht völlig. Insgesamt wirkt der Motor der CL500 ausgereifter. Überraschend ist das natürlich nicht, wenn man bedenkt, dass dieser Motor auch in anderen 500-ccm-Modellen Hondas, unter anderem in der Honda Rebel oder in der CBR500R, zum Einsatz kommt.

Fahrwerk und Dynamik

Um es vorwegzunehmen: Fahrdynamisch sind beide Modelle echte Volltreffer. Mit 195 kg (Brixton) und 192 kg (Honda) sind beide Maschinen in einer sehr agilen Gewichtsklasse unterwegs und sorgen gerade auf engen Straßen oder im städtischen Verkehr beim Zirkeln um enge Kurven oder Hindernisse für ein breites Grinsen unter dem Helm. Die Brixton Crossfire 500 XC hinterlässt dabei einen etwas hibbeligeren Eindruck als die Honda CL500, die etwas mehr Ruhe und Souveränität ausstrahlt. Wird der Untergrund schlechter, welliger oder gar zum Kopfsteinpflaster, hat die Brixton mit der einstellbaren Upside-down-Gabel und der Schwinge am Zentralfederbein die Nase leicht vorn. Als Federweg sind bei beiden Modellen 150 mm im Technikkasten notiert. Am Hinterrad sind es 130 mm für die Brixton und 145 mm für die Honda. Scrambler-typisch überschaubar und im Regelfall wird der volle Federweg ohnehin nicht gebraucht. Und so rollt das Scrambler-Duo durch Stadt und über Land und zeigt so langsam, wem welches Spielfeld mehr taugt.

Kurvenräuber auf der Landstraße oder Flitzer für die City?

Durch die etwas höhere Souveränität und den kultivierten Motor spielt die Honda CL500 ihre Vorteile klar auf der Landstraße aus. Hier fühlt sie sich wohl, hier dürfen die Kurven gerne eng, lang und auch mal trügerisch sein. Die Brixton Crossfire 500 XC sieht mit Speichenfelgen und hohem Kotflügel hingegen eher nach Landpartie aus, macht aber vor allem innerstädtisch durch einen kleinen Wendekreis und den agileren Charakter mehr Spaß. Alltagstauglich sind beide Modelle. Der Spritdurst hält sich bei beiden in Grenzen. Mit 3,8 Litern auf 100 Kilometer ist die Honda CL500 etwas sparsamer als die Brixton mit ziemlich genau 4 Litern auf 100 Kilometer. Und auch ein verhältnismäßig günstiger Preis könnte für Pendler ein Kaufargument sein. Honda möchte für die CL500 ab Werk 7.090,-- Euro haben, die Brixton bekommt man bereits ab 5.999,-- Euro.

Scrambler von Ducati, Fantic und Mash im Vergleich

Ein Vergleich von Scramblern von Ducati, Fantic und Mash zeigt unterschiedliche Ansätze und Stärken:

• Ducati Scrambler Icon Dark: Routinierte Großserien-Standards treffen auf lässig geschwungenen, modernen Federstrich.
• Fantic Caballero Scrambler 500: Herausragende Grandezza in Hinblick aufs Preisschild, mit aus dem Vollen gefrästen Gabelbrücken und Fußrastenauslegern.
• Mash X-Ride 650 Classic: Zitiert die Yamaha XT 500 und bietet ein betörendes Retro-Design.

Ob nun an der kühl technoiden Ducati, an der herrlich gestrigen Mash oder an der geschmackssicher zwischen gestern und heute wandelnden Fantic: Überall wird das Auge umfangreich zum Verweilen eingeladen, überall wird reichlich aus der eigenen Historie zitiert. Oder aus der von anderen.

Was die noch gar nicht so lange wiederbelebte Offroad-Legende Fantic an Grandezza in ihre größte Caballero pumpt, ist in Hinblick aufs Preisschild herausragend. Beispiele? Gern: aus dem Vollen gefräste Gabelbrücken und Fußrastenausleger. Eine kleine, aber feine Portion Karbon am Krümmer. Stilsichere Form- und Farbgebung. Und allerhand liebevolle Details, die ein Garagen-Zwiegespräch mit dem "Ehrenmann" (Caballero) aus Italien zu einer befriedigenden Abendbeschäftigung werden lassen.

Wie es besser geht, zeigen die italie­nischen Nachbarn. Das Motorrad aus Bolo­gna, das 2015 den ganzen Scrambler-Hype neu entfachte, weiß immer noch zu gefallen. Routinierte Großserien-Standards treffen auf lässig geschwungenen, modernen Federstrich ohne allzu bemüht wirkende Retro-Kapriolen.

Design Mash X-Ride 650 Classic

Goldene Speichenfelgen, Tropfentank, hoher Schnabel: Im französischen Mash-Designstudio hing bei der Entwicklung der X-Ride 650 Classic wohl nicht nur ein Bild der seligen Yamaha XT 500. Nicht die schlechteste Blaupause, immerhin die erste richtige Großserien-Enduro. Und nicht zum ersten Mal Inspiration für modernes Material, man werfe nur einen Blick in Richtung Desert Sled, einer weiteren Variante der Ducati Scram­bler. Selbst unter dem Tank zitiert Mash bei alten Größen. Der 644er-Single ist ein Lizenznachbau der Dominator von Honda und wird wie das ganze Motorrad bei Shineray in China gefertigt. Kopiert wird ja bekanntlich nur Gutes, und in diesem Fall wurde sogar vorher freundlich um Erlaubnis gefragt. Und solange das Ergebnis so betörend ist, muss keiner meckern. Es sei denn, man schaut etwas zu genau hin. Fragwürdige Schweißnähte, Armaturen direkt aus den 80ern und rustikal aus Plastik und Metall gehauene Komponenten allerorten trüben den positiven Ersteindruck doch ein wenig.

Design Ducati Scrambler Icon Dark

Das Motorrad aus Bolo­gna, das 2015 den ganzen Scrambler-Hype neu entfachte, weiß immer noch zu gefallen. Routinierte Großserien-Standards treffen auf lässig geschwungenen, modernen Federstrich ohne allzu bemüht wirkende Retro-Kapriolen. "Freedom born in 1962"-­Sprüche auf dem Tankdeckel hin oder her. Die Linie der Ducati Scrambler passt, und es braucht nicht erst einen Steinbruch und novemberliches Kaiserwetter, um mit dem "Skerrrrrembleeerrrr", wie die Italiener gerne sagen, jederzeit eine gute Figur zu machen.

Design Fantic Caballero Scrambler 500

Was die noch gar nicht so lange wiederbelebte Offroad-Legende Fantic an Grandezza in ihre größte Caballero pumpt, ist in Hinblick aufs Preisschild herausragend. Beispiele? Gern: aus dem Vollen gefräste Gabelbrücken und Fußrastenausleger. Eine kleine, aber feine Portion Karbon am Krümmer. Stilsichere Form- und Farbgebung. Und allerhand liebevolle Details, die ein Garagen-Zwiegespräch mit dem "Ehrenmann" (Caballero) aus Italien zu einer befriedigenden Abendbeschäftigung werden lassen.

Ergonomie und Fahreindrücke

Obwohl das neueste Motorrad im Trio, scheint die Mash per Marty McFlys Zeitmaschinen-DeLorean direkt aus den Eighties in die Gegenwart geflogen zu sein. Ein Eindruck, der sich auch beim ersten Aufsitzen zementiert. Es gilt, fast 85 Zentimeter Sitzhöhe zu erklimmen. Ein Maß, an dem man gut erkennen kann, ob ein Hersteller sein Motorrad breitentauglich zu platzieren versucht.

Mash

Griff zum breiten Lenker, Blick auf das winzige, aber umfänglich informierende Cockpit und Druck aufs Knöpfchen. Und die Zeitreise geht weiter. Voluminös tönendes und gefühlsecht schepperndes Einzylinder-Ballern: Wo gibt es das heute schon noch? Solche Vibrationen findet man heute auch nicht mehr ohne Weiteres. Hat man einmal zur strammen Kupplung gegriffen, im rustikalen Getriebe nach unten gehackt und am schwergängigen Gasgriff gedreht, diktieren die intensiven Lebensäußerungen des Ein­zylinders nachdrücklich seinen Wohlfühlbereich. Zwischen 3.000 und 5.000 Um­drehungen spielt sich das Leben mit der X-Ride ab, darunter hackt’s, darüber scheppert’s.

Das alte Honda-Baumuster hat nämlich gar nicht so wenig an der Mash zu schleppen, hatte es doch früher, als die Abgasnormen noch weniger drastisch waren, etwas mehr Leistung und befand sich in etwas leichterer Umgebung. Nicht lustvoll, aber beharrlich stampft es sich das schmale Drehzahlband empor. Thema Gewicht: So ganz versteht man nicht, was bei einem ausgewiesenen Lowtech-Motorrad mit luftgekühltem Single doch noch 180 Kilogramm auf die Waage bringt. Aber glücklicherweise weiß die Mash ihre Pfunde gut zu kaschieren, wenn sie rollt. Erfrischend, ja fast schon erstaunlich, wie flott sie von Schräglage zu Schräglage schwingt. Die Metzeler-M7-Gummis sind da aber auch ein kleiner Wettbewerbs­vorteil, spenden gar eine zarte Prise Super­Moto-Feeling. Moment, Sportreifen auf einem Scrambler? So kam jedenfalls das eilig herbeigeschaffte Händlermotorrad. Kein Nachteil angesichts der eher griparmen Serienbereifung aus China. Zumindest außerhalb der Sandkiste.

Ducati

Vor allem die Ducati ist dann innerhalb kürzester Zeit aus dem Blickfeld. Klaro, doppelt so viele Zylinder, gefühlt doppelt so viel Laufkultur, mit gutem Willen fast doppelt so viel Leistung und ganz faktisch kaum mehr Kilos: Der Scrambler-Pionier der Neuzeit liefert in dieser Kraxel-Runde Fahrdynamik wie aus einer anderen Welt. Sein V2 hat Band, feinste Manieren, Punch im Keller und ordentlich Ambition oben raus. Dazu ballert es zwar nicht, aber so ein metallisch-gutturales Rumpeln macht sich auch ganz gut im Gehörgang. Das Fahrwerk hat die übertriebene Härte der ersten Jahre abgelegt, liefert aber trotzdem genug Dämpfungsreserven, um es knackig angehen zu lassen. Die Duc fährt zwar nicht endlos stabil, aber spaßfördernd handlich. Auch ein Verdienst des fast schon unanständig weit nach oben geschwungenen Lenkers.

Fantic

Die schon stationäre Begehrlichkeit der hoch attraktiven Caballero ist bemerkenswert. Und spätestens, wenn man aufs Knöpfchen rechter Hand drückt und der knallige Sin­gle loslegt, wird sie sogleich auch eine ambulante. Auch dieser wassergekühlte und mit 449 Kubikzentimetern großzügig zur 500er geadelte Motor wird in China gefertigt (Zongshen), ist sonst aber meilenweit von der Gemütlichkeit seines hubraumstärkeren Pendants in der Mash entfernt. Hier wird wirklich noch kernig geballert. Akustisch und fahrdynamisch. Der Ein­zylinder lässt sich früh ans Gas nehmen, reagiert schnell auf jede kleine Handbewegung und steigt ambitioniert sowie weit die Drehzahlleiter hinauf. Die fast schon zu kurze Übersetzung lässt einen beim Mosten kaum mit dem Schalten hinterherkommen. Es gibt auch nur knapp 40 PS, sie wirken aber stets aufgeweckt und haben mit den kaum mehr als 160 Kilogramm der Fantic leichtes Spiel.

Tabellarische Übersicht

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