10. October 2025

Harley-Davidson: Ab wann Einspritzer-Modelle?

Fast 100 Jahre lang, seit die erste Harley-Davidson in Milwaukee das Licht der Welt erblickte, wurde das zündfähige Gemisch aus Luft und Kraftstoff von einem Vergaser aufbereitet. Bis auf die XR-1000 Modelle hatten alle Straßenmodelle nur einen Vergaser. Und bis auf genau diese XR-1000 und die in Italien gefertigten Einzylinder der 60er Jahre waren das auch durchweg drosselklappen-gesteuerte Vergaser.

Vergaser-Ära neigt sich dem Ende zu

Dyna Modelle bis zum Modelljahrgang 2005, Softail, Sportster und Touring-Modelle bis 2006 wurden mit Vergasern ausgestattet. Mit den nachfolgenden Jahrgängen verschwinden Vergaser aus den Teilehandbüchern.

Der Grund liegt nicht nur darin, dass mit einer elektronisch gesteuerten Einspritzung eine wesentlich genauere Kraftstoffzumessung und feinere Vermischung möglich ist. Ein Vergaser kann auch nicht über die Schnittstelle eines On-Board-Diagnose-Systems „angesprochen“ werden.

Der Evolution-Motor: Ein Meilenstein

Der große Evolution-Motor mit 1340 cm3 befeuerte seit Ende 1983 drei Modellreihen: Die FLH-Reihe, die mit der Electra Glide als riesigem, verkleideten Tourer-Flaggschiff, die weniger ausladende FXR-Reihe, mit der Low Rider und der Super - sowie Sport Glide für den tourensportlichen Einsatz zuständig waren, und die FXST-Reihe, deren Softail mit dem Starrrahmen-Design als populärste Spielart galt, einen fabrikneuen Oldtimer zu fahren.

Als Nachfolger des Shovelhead-Motors sind am Evolution-Triebwerk auch die Zylinder aus Leichtmetall statt wie vorher aus Grauguß. Der Evo-Motor erhielt auch wegen strengerer Abgasbestimmungen und weniger klopffester Kraftstoffe eine geänderte Brennraumform. Obendrein rückten die über wartungsfreie Hydrostößel bewegten Ventile enger zusammen und die elektronische Zündanlage regelt die Frühzündung variabel in zwei Stufen.

Zusammen mit diversen anderen Änderungen ist der Evolution-Motor stabiler, in der Verbrennung ökonomischer und leichter als der Vorgänger. Die mächtige Kurbelwelle trägt, um jeglichen Zylinderversatz zu vermeiden, auf dem einzelnen Hubzapfen ein Gabelpleuel. Im ersten Produktionsjahr 1984 waren die konischen Enden des Zapfens lediglich mit den Kurbelwangen verschraubt.

Ab Baujahr 1985 bestehen Stumpf und Wange aus einem Stück. Die ersten beiden Modelle mit dem neuen Motor, die Softail FXST und die Sport Glide FXRT, hatten für das Baujahr 1984 noch eine Trockenkupplung, die dann im nächsten Jahr von einem in Öl laufenden Aggregat mit Tellerfeder ersetzt wurde. Effekt: leichteres Kuppeln und exakteres Schalten.

Ab 1985 hatten alle Bigblock-Modelle fünf Gänge statt der bisherigen vier und einen Zahnriemen als Sekundärantrieb - beides bereits Vorgriffe auf strengere Geräuschvorschriften. Obendrein hält ein Zahnriemen mindestens dreimal so lange wie ein konventioneller Kettensatz.

Ab 1990 erhielten alle Motoren in den über 30 verschiedenen Modellen außerdem für noch besseres Ansprechverhalten statt des Drosselklappen-Vergasers eine Keihin-Gleichdruck-Gasfabrik.

Mit vielen kleinen Änderungen, deren vollständige Aufzählung hier den Rahmen sprengen würden, bietet Harley bei der Touring-Familie heute die Modelle Road King, Electra Glide Standard, Classic und Ultra Classic, wobei außer der Standard alle Modelle ab 1996 als Vergaser- und Einspritz-Version angeboten werden.

Mit der Vorstellung der Sturgis 1991 begann bei Harley für die bisherige FXR-Reihe, also die Modelle Wide, Super - und Sport Glide sowie die Low Rider eine neue Ära. Erstmals verwendete die Firma eine computererrechnete Konstruktion von Rahmen und Aufhängung, platzsparend und mit weniger Bauteilen als beim alten FXR-Rahmen.

Er weist ein kräftiges, kastenförmiges Rückgratprofil auf und findet heute unter dem Kürzel FXD bei der Super und Wide Glide, der Dyna Glide Convertible und der Dyna Glide Low Rider Verwendung. Die Dyna Glide Modelle sind leicht zu erkennen an dem fehlenden häßlichen Interferrenzrohr zwischen den beiden Krümmern, das jetzt versteckt unauffällig am unteren Rahmenrohr verläuft.

Bei der dritten Modellinie mit Bigblock-Motor handelt es sich um die Softail. Die neue FXST kokettierte ab 1984 mit der guten alten starren Hinterradführung ohne Federung. Harley hatte kurzentschlossen die Erfindung eines freiberuflichen Ingenieurs übernommen, der eine Dreiecksschwinge entworfen hatte, die wie eine starre Rahmenkonstrúktion aussieht.

Unter dem an den Motor angeflanschten Getriebe verstecken sich innerhalb der Rahmenrohre zwei lange Gasdruck-Stoßdämpfer. Softail Custom, Springer, Heritage Classic , Fat und Bad Boy sind in Deutschland die beliebtesten Modelle innerhalb der kompletten Harley-Familie.

Umstellung auf Einspritzung

Ab 2007 wurden dann alle Harley-Davidson Modelle mit einer elektronischen Saugrohreinspritzung ausgestattet. Konkret bedeutet dies, dass ab dem Modelljahr 2007 keine Vergaser mehr verbaut wurden. Diese Umstellung betraf auch die Sportster-Familie, bei der der Keihin-CV Vergaser durch die elektronische Einspritzung ersetzt wurde.

Die Dyna Familie

Die Modelle der Dyna Familie (1991 - 2017) bieten ein dynamisches und ungefiltertes Fahrerlebnis in Kombination mit einem puristischen Design. Für zahlreiche Kunden bilden die attraktiv gestalteten Fahrmaschinen den Einstieg in die Welt des Harley-Davidson „Big Twins“.

Bei diesem luftgekühlten Motor handelt es sich je nach Modell um den 1690 Kubikzentimeter großen Twin Cam 103 oder den 1801 Kubikzentimeter großen Twin Cam 110.

Der V2 wird von der elektronischen Harley-Davidson Kraftstoffeinspritzung ESPFI befeuert, die eine saubere Verbrennung und druckvollen Schub in jeder Fahrsituation sicherstellt. Zwei O2-Sensoren messen den Sauerstoffgehalt im Abgas, während ein Katalysator die Schadstoffe filtert. Die Kraftübertragung übernehmen das Cruise Drive Getriebe, dessen sechster Gang als drehzahlschonender Overdrive ausgelegt ist, sowie ein nahezu wartungsfreier und äußerst reißfester Sekundärzahnriemen.

Hohe Fahrstabilität und ein leichtes Handling stellt der steife Dyna Rahmen sicher, in dem das Triebwerk schwingungsentkoppelt gelagert ist. Zwei seitlich angeordnete Federbeine führen die stabile Schwinge, während eine Telegabel mit 49 Millimetern Standrohrdurchmesser für die Vorderradaufhängung verantwortlich zeichnet.

Vierkolben-Festsattelbremsen vorn (Low Rider S: Doppelscheibenbremse) und Zweikolben-Schwimmsattelbremsen hinten sorgen im Verbund mit stahlummantelten Bremsleitungen für eine kraftvolle Verzögerung mit klarem Druckpunkt. Alle Dyna Modelle bremsen ABS-unterstützt.

Der tiefe Schwerpunkt und die niedrige Sitzposition tragen dazu bei, dass sich eine Dyna auch bei geringen Geschwindigkeiten ausgesprochen leicht und sicher dirigieren lässt. Je nach Ausführung ordnet Harley-Davidson die Fußrasten mittig oder vorverlegt an. Alle Modelle verfügen über eine klassische Tankkonsole mit darin integriertem analogem Tachometer (Low Rider und Low Rider S zusätzlich mit analogem Drehzahlmesser) sowie über den edlen, tropfenförmigen Luftfilter (LowRider S: Heavy Breather Luftfilter) und die seitlich sichtbare Batterieabdeckung unter dem Sitz.

Serienmäßig an Bord ist zudem das Security System mit Alarmanlage und Wegfahrsperre. Das System erkennt die Anwesenheit des Fahrers am Key Fob und aktiviert beziehungsweise deaktiviert sich selbsttätig und ohne Tastendruck.

Im Jahr 2018 wurde die Produktion der Dyna Modelle eingestellt.

Die Geschichte der Harley-Davidson Motoren

Der berühmte V2 ist über Jahrzehnte das Erkennungszeichen des Harley-Motors. Nach wenigen Jahren als Einzylinder, gibt es schon seit dem Jahr 1909 nur noch diese Zylinderanordnung. Die beiden aktuellen Motoren sind der Milwaukee-Eight in den Softails, Tourern und Trikes und der Revolution Max in den beiden Pan America Modellen.

Revolution Max

Mit diesem Motor schlägt Harley-Davidson ein neues Kapitel der legendären V-Twins auf. Er dient als mittragendes Fahrwerkselement, das einen herkömmlichen Rahmen überflüssig macht. Dadurch wird das Gesamtgewicht der Maschine erheblich reduziert, der Schwerpunkt liegt niedrig und das wird Handling optimiert.

All dies zusammen bringt eine hervorragende Beschleunigung aus dem Stand und ordentlich Power bei hohen Drehzahlen.

Milwaukee-Eight

Der Motor löst damit nach fast 20 Jahren den Twin Cam Motor ab, von dem er sich durch seine Vierventiltechnik und besseres Ansprechverhalten aus dem Drehzahlkeller merklich unterscheidet. Die Vierventil-Zylinderköpfe pro Zylinder ermöglichen einen erhöhten Gasdurchsatz von 50% mehr als die vorherigen Zweiventil-Köpfe. In Kombination mit der effizienteren Verbrennung aufgrund der neuen Doppelzündung, erreicht der Milwaukee-Eight bis zu 10% mehr Drehmoment bei 11% weniger Verbrauch.

Mit nur einer kettengetriebenen Nockenwelle fällt der Ventilantrieb des Milwaukee-Eight leichter, leiser und einfacher aus als bei dem Twin Cam Motor. 75% der Schwingungen erster Ordnung werden durch eine stirnradgetriebene interne Ausgleichswelle ausgeglichen und sorgen so für erhöhten Fahrkomfort für Fahrer und Beifahrer. Der klassische Charakter einer sanft schüttelnden Harley V2 bleibt dabei erhalten.

Bei hohen Geschwindigkeiten sorgt die Gummilagerung für ein sanftes Schwingungsverhalten. Es sind aktuell Versionen in 107, 114 und 117 Cubic Inch erhältlich.

Der neue Motor unterschreitet die weltweit verschärften Geräuschgrenzwerten, zugleich kommt der satte Auspuffklang besser als je zuvor zur Geltung.

Für die typische Zündfolge eines Harley-Davidson Big Twins wurde dem Milwaukee-Eight wieder ein Zylinderwinkel von 45 Grad verpasst und beide Pleuel laufen auf den gleichen Hubzapfen. Das Zusammenspiel sorgt für den berühmten „Potato, Potato“ Sound.

Die Leerlaufdrehzahl wurde beim Milwaukee Eight von 1.000 auf 850 U/min abgesenkt, um die Harley im Stand leiser und ruhiger laufen zu lassen.

Der wassergekühlte Revolution Motor hat mit einem klassischen Harley-Davidson Motor, bis auf die langhubige Auslegung und den 45 Grad Zylinderwinkler nicht viel gemein. Der Motor leistet von 117PS mit 1130ccm bis 124 PS mit 1250ccm.

Der Motor wurde in Zusammenarbeit mit Porsche auf Basis des Renntriebwerkes der VR1000 entwickelt.

Dieser Motor ist heute die Basis aller Modelle der Sportster-Familie, auch fast alle Buell Modelle werden von leistungsgesteigerten, modellgepflegten Derivaten des Evolution Sportster Motors angetrieben. Der Motor reicht von 883cm³ mit 46 PS bis 1202cm³ mit 67PS.

Evolution Motor

Der 1340ccm Evolution Motor wurde seinem Namen gerecht, denn er war eine wahre Evolution. Der „Evo“ verbraucht deutlich weniger und erzeugt zeitgleich deutlich mehr Drehmoment. On Top dreht er ruhiger und ist dadurch auch langlebiger.

Er war der Motor für die damals brandneue Softail, welche heute als Urvater der kompletten Softail-Baurreihe gilt.

Shovelhead Motor

Wieder einmal verleiht der Look der Rockerboxen diesem Harley Motor seinen Namen. Die Zylinderkopfabdeckung erinnert an Schaufeln, deswegen auch Shovelhead.

Der 1340 ccm 65 PS Motor hat neue Zylinderköpfe mit überarbeiteten Kanälen und kompakten Brennräumen, höher verdichtende Kolben, neue Nockenwelle und einen neuen Vergaser.

Ironhead Motor

Der damals neue kleine, moderne Ironhead Motor mit sportlichem Charakter wird über eine stirnradgetriebene Nockenwelle angetrieben. Die 883cm³ Version mit Grauguss-Zylinder und -Zylinderköpfe gab dem Motor den Namen Ironhead.

Der Motor dient als Antrieb der damals neuen Sportster-Baureihe.

Flathead Motor

Der sportliche Version eines Flathead Motor verfügte über 742cm³ Hubraum und 30PS. 1954 vergrößerte Harley-Davidson den Motor auf 38PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 161 km/h.

Der Flathead wurde im zweiten Weltkrieg in den WLA Maschinen für die US-Army verbaut und machten Harley-Davidson zu diesem Zeitpunkt zum größten Motorradhersteller der Welt.

Benannt nach seinen flach gewölbten Zylinderköpfen erschien der erste Flathead Motor 1929. Die Ventile wurden seitlich angeordnet. Der Flathead Motor wird auf bis zu 1340ccm Hubraum und 34 PS optimiert.

Panhead Motor

Der Panhead Motor, welcher zu seiner Auslaufzeit 1965 über 60 PS verfügt, zählt als Vorbild der Electra Glide und verfügt zu diesem Zeitpunkt bereits über einen E-Starter. Den Namen hat der Panhead von der unverwechselbaren Kuchenpfannenoptik der Rockerboxen.

Knucklehead Motor

Der Knucklehead-Motor wurde von 36-47 produziert und war der erste Harley Motor mit Überkopfventilen und ist nicht zu unrecht der Wohl beliebteste Motor bei Harley Sammlern und auch bei unserem Captain. Der Name erhielt der Knuckelhead von seinen Rockerboxen, die den Knöcheln einer menschlichen Faust ähneln.

V-Twin Motor

Der V-Twin Motor wird grundlegend überarbeitet und optimiert. Ab sofort betätigt die Nockenwelle über eine Stößelstange das Einlassventil, welches im Zylinderkopf über dem Auslassventil angeordnet ist.

Der Zweizylinder mit 45° Zylinderwinkel wird von Harley-Davidson konstruiert um mehr Leistung als bei den bis dato noch gängigen Einzylindern zu erzielen.

Die Anfänge

Die erste Harley-Davidson war nichts anderes als an einem Fahrrad-Rahmen montierter Einzylinder Motor mit 25 bis 37 cubic inch, der das Hinterrad über einen Riemen direkt antrieb. Die ersten Versionen verfügten weder über eine Kupplung noch über ein Getriebe.