05. September 2025

Harley Davidson Extrem Umbauten: Anleitungen und Inspirationen

Der Umbau einer Harley Davidson ist ein ambitioniertes Projekt, das sowohl Kreativität als auch technisches Verständnis erfordert. Die Kosten für einen solchen Umbau können stark variieren, wobei die absolute Low-Budget-Untergrenze bei etwa 10.000 € liegt, wenn es sich um eine HD-basierte Maschine handeln soll. Es ist wichtig zu verstehen, dass das, was man im Kopf hat, nicht für wenig Geld zu realisieren ist, selbst wenn man alles selbst macht. Im Zweiradbereich gibt es kaum ein Segment, das finanziell aufwendiger ist als eine Custom-Harley.

Man kann entweder auf Basis eines alten oder neuen Rahmens oder eines kompletten Fahrzeuges auf- bzw. umbauen. Die Kosten sind extrem variabel.

Die Harley Davidson Sportster als Basis für Umbauten

Lange haftete der Harley Sportster der Ruf des Mädchenmotorrades an. Harley-Davidsons Sportster Modelle haben ihr softes Image erst spät abgelegt. Gerade knackige Modelle wie die Forty Eight trugen daran ihren Anteil, aber eben auch die Gewissheit, dass man aus einer Sportster wirklich schöne Dinge bauen kann - egal ob alter Starrrahmen-Prügel oder moderne Cafe Racer-Interpretationen. Ein paar Jahre früher sah die Sache dagegen ganz anders aus. Eine Harley Sportster war kein Motorrad, das man ernst nehmen musste. War doch so. Oder etwa nicht? Nun, trotz oder gerade wegen fehlender Informationen werden Urteile schnell und oft gefällt! Vergessen wir also mal diese soufflierten Voreingenommenheiten.

Die Geschichte der Sportster

»Und warum 1952, war denn nicht 1957 das Einführungsjahr der Sportster?«, kommt euer Einwand? Ihr habt schon recht. Wird die Vergangenheit allerdings näher beleuchtet, wird sichtbar, dass die Geschichte der Sportster schon mit dem wegbereitenden Vorgängermodel, der K Sport, begann. Auch wenn sie in späteren Jahren retrospektiv so hingestellt wurde, als hätte Harley mit dieser »K« ein rückständiges Motorrad auf den Markt geworfen: Bei ihrer Vorstellung, Anfang der fünfziger Jahre, war sie ein absolut aufregendes und zeitgemäßes Motorrad. Aus dem K-Modell von 1952 mit Seitenventilmotor entwickelte Harley-Davidson die ohv-Sportster, im Bild die Premieren-Version von 1957. Mehr Kellerdruck kam 1954 in Form gesteigerten Hubraums. Knapp 900 Kubik hatte die »KH« genannte Harley, was durch Verlängerung des Hubs (engl. Stroke) von 96,8 mm auf unglaubliche 115,9 mm verwirklicht wurde. Eine Tatsache, die später - nach Einführung der Sportster - immer noch bei einigen Leuten im Gedächtnis haften sollte. Die KH-Ausführung konnte gegenüber der K einen Leistungszuwachs von immerhin 12 Prozent vorweisen. Und die Modelle KK-, KH- und die KHK, die waren dann richtig giftig! An diesen Motoren wurden alle gesammelten Erkenntnisse, sowie das Teilesortiment von den alten WR-Rennmaschinen effektiv genutzt: Veränderte Vergaser, höhere Nocken, modifizierte Zylinder, Köpfe, Ventile, die leichten Rollenstößel. Auf Rennstrecken und im Gelände dominierten KR-, KRTT-, KHRM-, KHRTT-Modelle. Die Kundschaft sah es: Harley-Davidson - die tun was! Und natürlich wollte sie den Leistungszuwachs auch für die Straße. Um diese Leistung dann auch zuverlässig rüberbringen zu können und um Getriebereparaturen zukünftig einfacher und schneller zu gestalten, bekam das 1955er Modell ein verstärktes Gehäuse und ein »Trap Door«. Um dem massiven, auf das Hinterrad einwirkenden Drehmoment und den daraus resultierenden Speichenbrüchen, Herr zu werden, gab’s außerdem ordentliche Vergrößerungen an Hinterradnabe und Speichendurchmesser. Als schließlich 1957 die Sportster vorgestellt wurde, war sie letztlich eine ausgereifte »K«, der man andere Zylinder und ohv-Köpfe aufgepflanzt hatte.

Diese neue ohv-Maschine - Sportster XL genannt - hatte nun, wie vorher schon die KH, auch nicht mehr als 900 Kubikzentimeter Hubraum (erst 15 Jahre später, ab 1972, wurden es 1000 ccm). Diese 900 Kubik aber resultierten aus einer größeren Bohrung von nun 76,2 mm (3”). und dem kürzeren Hub (96,8 mm = 3,8125”) des seitengesteuerten 750 ccm K-Modells. Sowas ließ die Tuner nicht lange ruhen.

Leistungssteigerung und Tuning der Sportster

Die Sportster war seinerzeit schon eine beliebte Basis für Umbauten, wie diese Werbeanzeigen aus alten Biker-Zeitschriften beweisen.

Frühe Tuning-Maßnahmen

Warum nicht mit dem längeren Hub (engl. »Bonnie Truett unterhielt in den 60er Jahren einen kleinen Shop und er hatte seine Sportster mittels der Hubscheiben eines KH Modells aufgepeppt. Die passten nach geringer maschineller Bearbeitung. Wir taten das Gleiche mit meiner Sportster …«, erinnert sich Paul Osborn an die alten Zeiten. »Die verwendeten, im Sandguss hergestellten Dytch-Kolben aus Kalifornien waren schwer. Und sie liefen mit nur zwei Kompressionsringen ohne Ölabstreifer im Zylinder! Alle anderen Sportster-Fahrer in Wichita und drum herum wollten dann natürlich auch.« Osborn stieg mit in die Firma ein. »Es dauerte nicht lange, da waren die Lieferbestände für KH-Wellen ausgetrocknet. Wir entschieden, unsere eigenen Hubscheiben herzustellen. Ich fand einen Formenbauer und eine Gießerei - schon waren wir im Geschäft.« Jahre später erst mussten sie ihr auf Sportster-Tuning errichtetes Geschäft um Kurbelwellen für Big Twins aufstocken.

Aber T&O waren nicht die einzigen auf diesem Markt. Angeblich war es Wade Lentner, Harley-Davidson-Händler in Ottumwa/Iowa, der als erster eine limitierte Auflage von Stroker-Wellen für Sportster gewerbsmäßig herstellte. Er nutzte seine Beziehungen zu Doc Dytch von Dytch Sales, der sowohl Stroker-Zylinder als auch Big-Bore Zylinder (größerer Bohrungsdurchmesser) und passende Kolben fertigte. Dytch hatte diverse Kits im Programm. Er bot sowohl die eigenen, gegossenen Kolben, eine geschmiedete Version mit Aufpreis als auch die Forgedtrue genannten Kolben, die, zur Reibungsminimierung, im Kolbenhemd mit eingesetzten Molybdändisulfid-Nylon-Anlagepunkten versehen waren.

Motorcycles and Engineering in Lynwood beispielsweise, galt eher als ein Verfechter des »milden« Tunings. Sonny Raslawski, erfolgreicher Drag Racer und Betreiber von Sporter Motors im kalifornischen Canoga Park hingegen, wollte erst an Auspuff und Vergaser gehen, wenn der Motor besser atmen kann. Vorher, so empfahl Sonny, sollten als erster Schritt die Kanäle im Zylinderkopf geglättet und Ventilsitze für besseren »Gasflow« gerundet sein. Als Nockenwelle riet er, die Sifton PB zu nehmen, bevor auch er an die Spritzufuhr gehen wollte. Raslawski - »World`s Quickest Polak« - wie er damals genannt wurde, bot seinen Kunden den Service an, den Tillotson Vergaser entsprechend aufzubohren.

Eigentlich war Sonny aber ein Jünger der Hubraumerhöhung, der obige Empfehlungen nur zur Ergänzung vorsah. Auch sein heißestes Rezept: Mehr Stroke! Neue Schwungscheiben und Kolben und die Bearbeitung des Motorgehäuses - damit auch alles passt - kosteten bei ihm um die 600 Dollar und brachten einen Hubraum von knapp 1100 ccm (65 cui) zustande. Die maschinelle Arbeit an den Dytch-Zylindern erledigten Shorty und Neva Axtell. Die beiden übernahmen 1972 Dytch Sales und die Firma wurde zu Axtell Sales. Der Name Axtell war ab sofort, sowohl im Sportster-Tuning als auch im Customizing, nicht mehr wegzudenken.

Extreme Umbauten und ihre Auswirkungen

D. William Denish, heute Buchautor mit Spezialgebiet V-Twin-Tuning, über seine heißgemachte Jugendliebe: »Im Winter ‘64 warf ich die serienmäßigen Motorteile raus. Sie wurden ausgetauscht durch eine langhubige KH-Kurbelwelle, Doc Dytch Zwei-Ring Stroker-Kolben, Sifton Minus-Plus-Nocken, große XLR-Ventile, einen aufgebohrten Linkert DC-Vergaser mit Ansaugtrichter, ausgeräumte Schalldämpfer und einen enggestuften Getrieberadsatz. Der überarbeitete 65 cubic inch Motor brachte die Sportster auf dem Viertelmeile-Strip bei einer Gesamtzeit (E.T.) von 12.10 Sekunden auf 177 km/h.«

Doch er hatte nun tierische Probleme, den 65-Incher anzutreten. Seine Kumpane verrieten ihm Tricks, wie beispielsweise während des Kickens den Zündungs-Killschaltknopf gedrückt zu halten und ihn erst auf halber Abwärtsbewegung loszulassen. Doch einmal erwischte es ihn doch. Die Bestie schlug so hart zurück, dass er sich den Knöchel stauchte und die Bänder zerrte. Über einen Monat mussten seine Freunde für ihn das Gerät ankicken. Trotzdem, oder gerade deswegen baute er im Winter 1967 weiter um.

Mehr Hubraum: Dytch Big Bore-Domkolben für standfeste 1000 ccm (oben) Mit den Kurbelwellen-Hubscheiben der KH kam so eine Sportster auf 1100 ccm. Nun mit Big Twin gleichen 1200 ccm (74 ci) ausgestattet, schaffte er es auf dem Drag-Strip auf 188,3 km/h bei einer E.T. von 11.40 Sekunden. Die neuen Nocken von Sifton hatten das Kickstarten des Motors risikoloser gemacht. Im Winter 1968 wurde der aufgebohrte Linkert gegen einen brandneuen Vergaser gewechselt. Denish hatte eines der ersten 100 von S&S gebauten Exemplaren ergattern können.

Schließlich blies er, mittels 3-7/16“ Zylindern von Trock, den Hubraum seines Sportster-Motors auf mächtige 1410 ccm (86 cui) auf. Nun war ein 2“-Vergaser von S.U. angeschraubt. Die Zylinderköpfe hatte D. Jetzt schaffte die Sportster es in 11.10 Sekunden auf fast 195 Stundenkilometer. Und das alles mit schmalen Straßenreifen und ohne Wheely-Bar. »Zu diesem Zeitpunkt hatte der Motor definitiv mehr Leistung als der serienmäßige Rahmen und der Hinterreifen verkraften konnten …« blickt Dehnish zurück.

Die Customizing-Szene und ihre Protagonisten

Die Drag Race Szene lebte mit Namen wie dem Tuning Spezialisten Tom Sifton, der von 1933 bis in die späten fünfziger Jahre eine Harley Vertretung in San Jose in Kalifornien betrieb. Er war der Mann, der für Harley-Davidson die Werks-Rennnockenwellen herstellte und nach dem Verkauf seiner Vertretung sich weiter seinen Tuning-Fähigkeiten widmete. Während Denish auf Baisley vertraute, bauten andere Sportster-Fahrer auf die Fähigkeiten von »Mr.

Neunundzwanzig Jahre hatte er für Harley-Davidson mit Rennmotorrädern gearbeitet, bis er sich selbständig machte. Branch Flowmetrics wurde zur Adresse Nummer 1. Hier hatte sich einer wirklich erfolgreich mit der Zylinderkopf-Atmung beschäftigt. Ach ja, und dann war da noch ein gewisser George Smith und seine Firma S&S. Mister Smith hatte schon 1961 eine ganze Reihe an Stroker Kits und größere Ventile für die Sportster im Programm. Sieben Jahre später kam der erste eigene S&S Vergaser in den Verkauf.

Eine der schillerndsten Figuren der Sportster-Szene war Tom Rudd. Rudd hatte es vom nebenberuflichen Wochenend-Reparaturdienst in den Fahrerlagern, zum erfolgreichen Dragracer und schließlich zum Millionär geschafft. In der Lake Street in Minneapolis, Minnesota, startete er mit zwei Freunden die Firma Drag Specialties und belieferte zunächst Rennfahrer und andere Leistungshungrige … und wir stoßen bei unserer Recherche auf eine Szene, die die Rennveranstaltungen besucht und sich dort aber auch Anregungen für den Umbau ihrer Custombikes besorgt.

Entwicklung der Custombikes

In den Fünfzigern wurde daraus ein regelrechter Trend: Kleinere Tanks und minimalisiertes Zubehör zur Verminderung des Fahrzeuggewichts, hohe Lenker und ein klein wenig längere Gabeln für mehr Bodenfreiheit. In den sechziger Jahren waren aus den knapp geschnittenen Bobbern, richtig wild aussehende Chopper geworden. Es war cool aufzufallen. Chrom und Lack akzentuierten die Bikes.

Randy Smith war einer, der den Brückenschlag zwischen Racebike und Custombike relativ früh schaffte. Seine »45 Magnum« ist legendär. Das war eine WL Flattie, deren Motor mit Sportster-Zylindern und -Köpfen aufgebaut war, und die mit italienischer Telegabel und viel leichtem Aluzubehör ausgestattet »for show and go« taugte. Randy gründete schließlich 1967 die Aftermarket Company »Custom Cycle Engineering«.

Seit den frühen Sechzigern hatte auf den Straßen Kaliforniens eine kleine Revolution stattgefunden. Gabeln waren immer länger, Lenker-Formen verrückter geworden. Und ein Chopper war erst einer, wenn der Rahmen zersägt und für die langen Gabeln abgeändert war. Auch Tom Rudd sah bei diesen Leuten ungeheures Potenzial, kreierte fortan Zubehör für Chopper und lieferte in die ganzen Staaten. Gegen Ende des Jahrzehnts fungierte schließlich der Film Easy Rider als Eisbrecher. Sogar hier diesseits des großen Teiches. In den USA nahm nun eine breitere Masse Notiz von dieser Subkultur.

Die Chopperfahrer unter sich waren sich allerdings selbst nicht einig, was denn nun ein Chopper sein durfte. Viele waren der Meinung, dass nur Hogs, also die Big Twins von Harley, echte Chopper abgeben durften. Doch gleich Anfang der Siebziger, bekamen diese Leute heftigen Wiederspruch. Nach Erscheinen diverser Magazine, die es nun speziell für Chopper-Fans gab, hatte Amerika neue Idole bekommen: Schrauber, wie Barry Cooney und Arlen Ness beispielsweise, wurden zu Stars der Szene. Und diese Stars bauten ihre Showbikes bevorzugt mit Sportster-Motoren auf.

Dabei verwendeten Ness und Co, oft selbstgebaute Rahmen und Springer-Gabeln. Es war eine Zeit des Umbruchs. Mitte bis Ende der Siebziger verschwanden die extremen, langgabeligen Chopper mit meterhohen Rückenlehnen fast ganz aus den Magazinen. Auf den Straßen der USA hingegen sah es anders aus. Chopper mit Girder- und Springer-Gabeln aus verdrehtem, verchromtem Vierkantstahl, wie sie beispielsweise A.E.E, D&D, Ron Finch oder Smith Brothers & Fetrow hergestellt und vertrieben hatten, waren immer noch in Aktion zu sehen. Aber sie wichen zunehmend kürzeren und vor allem glattflächigeren Versionen.

Die Low Rider der Bay Area von San Francisco und Oakland eroberten zumindest die Showbike- und Magazinwelt. Mit Kreationen wie der »Two Bad«, mit zwei gekoppelten Sportster-Motoren, oder Nesstique, einer optisch auf zwanziger Jahre gemachten Sporty, zog Arlen alle Register der damaligen Profis. Vergoldungen und Gravuren waren nur übliches Beiwerk. Ness fügte Serien von Gabeln, Rahmen, Lenker, Prismen-Tanks und Schutzbleche ins Programm ein und er adaptierte wohl als erster die Kettenblattbremse vom Go-Cart ans Custombike. Arlens Ideen waren prägend und fanden weltweit Nachahmer.

Einfluss des TÜV in Deutschland

OK, in Deutschland war dem ein erst kurz zuvor geschmiedeter Riegel, TÜV genannt, vorgeschoben. Anfang der siebziger Jahre war noch so vieles erlaubt gewesen. Doch irgendein TÜV-Oberschläuling hatte dann die Idee, nur noch Zubehör mit Prüfzertifikat am Fahrzeug zu dulden.

Innovative Entwicklungen im Sportster-Tuning

1978 bewarb Alan Sputhe seinen neu entwickelten Bausatz für die 1000 ccm-Sportster. Sputhe-Zylinderköpfe waren aus leichtem, besser die Wärme abführenden Aluminiumguss anstatt aus Gusseisen. Und sie waren für den Anbau zweier Vergaser vorbereitet. Auf dem El Mirage Dry Lake in Südkalifornien ging eine solche Sputhe-Sportster mit 157 mph (252,66 km/h) durch die Messstrecke.

1979 begann Sputhe Engineering komplette Sportster-Motoren mit etwas über 1300 ccm Hubraum zu bauen. Massive Verbesserungen steckten im Detail. Der augenfällige Doppelvergasermotor mit Alu-Zylindern und -Köpfen, hatte die Auspuffanlage auf der linken Seite. Es war der erste komplette einbaufertige Motor des Zubehörmarktes.

Dave Strociek nannte man »den verrückten Russen« aus Illinois. Und er war es deswegen, weil er mittels modernster Maschinen aus massiven Blöcken hochfesten Aluminiums Zylinder, Zylinderköpfe, Kipphebel, Kolben und Vergaser fräste und drehte. Strocieks Big Bore-Zylinder für Sportster waren in Größen bis 3,75’’ (95.25 mm) Bohrung erhältlich, brachten also schon mächtige 84 cui Hubraum, ohne dass man mit einer Stroker-Kurbelwelle hätte den Hub vergrößern müssen. Allerdings war eine Aufweitung des Kurbelgehäuses nötig.

Sein X-10 »Street Performance«-Vergaser mit 44,45mm Durchlass hatte eine einstellbare Hauptdüse, so dass nach einer Motoroptimierung über Nockenwellen, Hubraumerhöhung oder offener Auspuffanlage, nur durch einfaches Verdrehen der Einstellschraube die Korrektur am Vergaser vorgenommen werden konnte, also keine Düsen zu wechseln waren. Doch das eckig gefräste Teil war teuer. Zu teuer im Vergleich zur Konkurr...

Elektrik und Beleuchtung beim Harley Davidson Umbau

Beim Umbau einer Harley Davidson spielt auch die Elektrik eine wichtige Rolle. Hier einige Aspekte, die bei der Installation von LED-Blinkern zu beachten sind:

Kellermann Blinker:Hinten Kellermann Rhombus Brems- und Rücklicht inkl.
LED-Blinker Frequenz:Jetzt hab ich vorne die neuen Kellermann BL 2000 Lenkerendenblinker LED verbaut und ab dem dritten Blinken erhöht sich die Taktfrequenz extrem.
Widerstände:Also hab ich mir entsprechende Widerstände gekauft (für 21 W) und heute verbaut.
Warnblinkanlage:Außer beim Betätigen der Warnblinkanlage...

Es ist wichtig, die korrekten Widerstände zu verwenden, um die Blinkfrequenz anzupassen. Bei Problemen mit der Blinkfrequenz kann ein neues Relais helfen. Die Einsätze von customdynamics Blinker und Fahrlicht auf einer Platine.

Hinweise zur Verkabelung

Wie E-Glider geschrieben hat, das ist egal, solange es die Enden einer Seite sind. Ich hatte n Foto gemacht. Mal gucken, ob ich das finde. Sag mal Bescheid, wenn Du in Deiner Karre einen Steckplatz für ein konventionelles Blinkrelais gefunden hast..... Würde mich sehr wundern.