Die Elektromobilität hat in den letzten Jahren immer mehr an Bedeutung gewonnen, auch im Bereich der Zweiräder. Innovative Kleinserienhersteller haben Bewegung in die Branche gebracht, und auch größere Unternehmen setzen zunehmend auf Stromantrieb. Ein Beispiel hierfür ist Harley-Davidson, die mit der LiveWire ein Elektromotorrad auf den Markt gebracht haben.
Harley-Davidson und der Vorstoß in die Elektromobilität
Allein das Konzept einer Elektro-Harley ist eine Sensation. Die LiveWire sei Harley-Davidsons Vorstoß in die Mobilität der Zukunft - sportlicher denn je und elektrisch angetrieben. Bereits im Sommer 2014 überraschte Harley Fachwelt wie Fans gleichermaßen mit einem E-Prototyp.
40 Exemplare standen in den USA und später in Europa für Probefahrt-Aktionen bereit, um den Reaktionen auf eine Harley mit Elektroantrieb nachzuspüren. Die Ankündigung aus dem Jahr 2018, fortan 25 bis 50 Millionen US-Dollar pro Jahr in die Entwicklung von Elektromotorrad-Technologie zu investieren, zeigte, wie ernst es Harley-Davidson damit ist, die Karten im E-Bike-Geschäft neu zu mischen.
Der Markt für Elektromotorräder
Auf dem Markt für Elektromotorräder gab es in den letzten Jahren einige Veränderungen. So wurde vor sechs Jahren mit großem Tamtam der Neustart der Marke Bultaco dank eines Elektromotorrads namens Rapitán angekündigt.
Das E-Motorrad aus Barcelona lässt bis heute ebenso auf sich warten wie das damals verheißene Modell Sora des kanadischen Herstellers Lito Green Motion. Die noch vor ein paar Jahren vielversprechende E-Marke Brammo wurde zunächst vom US-Konzern Polaris geschluckt und dann eingestellt. Um den futuristischen Elektrocruiser Johammer J1 ist es ebenfalls ziemlich still geworden. BMW hat zudem Ende 2020 die Produktion des Elektrorollers C Evolution auslaufen lassen. In seiner sechsjährigen Produktionszeit wurden gerade mal 8.000 Exemplare zum Preis von 15.000 Euro in ganz Europa verkauft. Der Nachfolger namens CE 04 soll im Lauf des Jahres 2021 in Serie gehen.
Ungeachtet der Tatsache, dass Elektromotorräder bislang kaum nennenswerte Absatzzahlen erzielen, keimt langsam, aber sicher deren Akzeptanz auch bei den aufrechtesten Verbrenner-Fetischisten.
Ladesäulen und Batterietechnik
15.607 öffentliche Ladesäulen mit zum Teil mehreren Ladepunkten gab es im Herbst 2020 in Deutschland. Hinzu kommt eine Vielzahl von Ladesäulen etwa bei Einkaufszentren oder Möbelketten. Der Großteil aller Ladepunkte hat den sogenannten Typ-2-Stecker. Er überträgt Wechselstrom, der für das Laden der Antriebsbatterie vom Fahrzeug in Gleichstrom umgewandelt werden muss.
Alle aktuellen Elektrofahrzeuge beziehen ihre Energie aus Lithium-Ionen-Batterien, von denen es wiederum mehrere Varianten gibt: Diese unterscheiden sich in der chemischen Zusammensetzung mit verschiedenen Alterungseigenschaften, Kapazitäten, ihrer Eignung für Hochleistungs-Schnellladung und unterschiedlicher Energie und Leistungsdichte. Im Lithium-Ionen-Akku steckt noch sehr viel Potenzial.
Experten schätzen, dass Reichweitensteigerungen von 40 bis 80 Prozent denkbar sind.
Die Entwicklung der Elektromotorräder
Um 2010 war der Strom der Stromer, die MOTORRAD fahren konnte, ein dünnes Rinnsal; sie kamen 40 bis 70 Kilometer weit. Auch heute ist das Angebot an E-Motorrädern bestenfalls mit einem Bach zu vergleichen. Die Technik hat Fortschritte gemacht, doch bei Reichweite und Ladeinfrastruktur geht es nur langsam voran.
166 Kilometer - das ist die längste Strecke, die MOTORRAD-Tester beim Fahren auf der Landstraße mit einem Elektromotorrad geschafft haben (MOTORRAD 2/2020). Die Maschine war eine Energica Eva Ribelle mit einer Akkukapazität von nominell 21,5 kWh, von denen 18,9 kWh nutzbar waren.
E-Motorräder, die deutlich über 20.000 und auch 30.000 Euro kosten, werden selten als reine Stadtfahrzeuge angeschafft. Die Energica Eva Ribelle kostet ab 27.302 Euro.
So erlaubt die Ribelle bei etwa 20 Prozent Restladung vernünftigerweise nur noch Schleichfahrt, während die LiveWire Volllast bis zum Stillstand zulässt und überdies die Kalkulation der Restreichweite mit dem Abakus vorzunehmen scheint.
Einigen Entwicklungsbedarf haben die Elektromotorräder auch noch bei der Abstimmung der Fahrwerke trotz deutlich erkennbarer Fortschritte.
Interview mit Dr. Falko Schappacher vom Batterieforschungszentrum MEET
Dr. Falko Schappacher, kaufmännisch-technischer Direktor des Batterieforschungszentrums MEET. Das neu aufgebaute Münster Electrochemical Energy Technology (MEET) widmet sich wie weitere wissenschaftliche Einrichtungen der industrienahen Produktionsforschung im Bereich Batteriezellenfertigung.
Deutschland hat die Wichtigkeit von Energiespeicher-technologien für die Verkehrs- und Energiewende rechtzeitig erkannt und seit Mitte der 2000er-Jahre die Forschung und Entwicklung von Energiespeichersystemen, wie der Lithium-Ionen-Batterie, gezielt gefördert.
Die Anforderungen an die Batteriezellen sind im Prinzip gleich. Für Tourer wird man eher eine Batterie bevorzugen, die auf Energiedichte und somit auf eine hohe Reichweite ausgelegt ist. Bei Supersportlern wird man dagegen mehr Wert auf hohe Leistungsabgabe legen. Diese Anforderungen und Konzepte gibt es im Automobilbereich ebenso.
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