Harley Davidson Heritage Softail Classic Auspuff im Test

Die Harley-Davidson Heritage Softail Classic und die Indian Chief Vintage verwöhnen mit viel Chrom und beeindruckenden V2-Motoren. Zudem belebt das Duo die 110-jährige US-Fehde zwischen Harley-Davidson und Indian neu. Lässig ruhen die Harley-Davidson Heritage Softail und die neue Indian Chief Vintage auf ihren Seitenständern. Die alte Rivalität traditioneller US-Motorradmarken ist zurück.

Indian war im Jahre 1901 Amerikas erster Motorrad-Hersteller. Harley-Davidson erschien 1903, produziert allerdings durchgehend seit 110 Jahren. Nicht ohne Grund trägt die Softail Classic den Namenszusatz „Heritage“, also Erbe. Als ähnliche Polizei-Harleys im Jahr 1963 US-Präsident Kennedy eskortierten, war Indian bereits zehn Jahre lang tot. Doch die Legende Indian lebt bis heute. Währenddessen stieg Harley-Davidson zum US-Massenhersteller auf, verkauft aber bei jeder Maschine die Verheißung von Individualismus mit.

Geschwungene Metall-Kotflügel der Indian Chief Vintage zitieren perfekt die Chiefs von 1940 wie 1953. Harleys Blech-Fender wirken zierlicher. Beide Bikes eint eine ähnliche Philosophie. Sitz ihrer Seele sind die traditionell luftgekühlten, mächtigen Motoren. Ästhetische Technik, technische Ästhetik. Verbrennungskraftmaschinen mit vier rechts aufragenden Stoßstangen zum Antrieb von nur je zwei Ventilen pro Zylinder. Wartungsfrei per Hydrostößel betätigt über untenliegende Nockenwellen, zwei bei der Harley-Davidson Heritage Softail, drei bei der Indian.

Design und Motor

Das zeitlose Design beider US-Bikes ist ein Fels in der Brandung schnelllebiger Design-Trends. Ikonen mit Weißwandreifen auf Speichenrädern und mächtigen Big-Twins. Die Harley-Davidson Heritage Softail spreizt ihre schlanker wirkenden Zylinder seit 1909 im 45-Grad-Winkel zum Victory-Zeichen. 49 Grad sind’s bei der Indian Chief Vintage. Bei historischen V-Zwos der Marke ab 1905 waren es noch engere 42 Grad. Die Chief bewahrt den Look der früher seitengesteuerten Motoren: sanft gerundete Köpfe, charakteristische Krümmerführung nach unten. Verbeugung vor der Vergangenheit.

1811 cm³ hat Indians komplett neuer Motor, jeder Zylinder fast Maßkrug-Format. „Thunder Stroke 111“ steht für Hubraum in Kubikzoll. Die Harley hat ebenfalls stramme 1690 Kubik. Beide US-Ikonen lassen sich dank Wegfahrsperre mit abgezogenem Schlüssel starten.

Zündung! In den Herzen brennt Benzin, ein Pulsschlag aus Stahl. Dumpf grollend ­erwacht die Indian Chief Vintage. Ihr leicht brabbeliger Auspuffklang aus beidseitig verlegten, ­ex­tra­langen Schalldämpfern erinnert an V8-Ami-Schlitten. Sonor und bassig. Ein schön gleichmäßiger Leerlauf mit kleinen akustischen Versatzstücken - wegen ungleichmäßiger Zündfolge. Souveränen Ruhepuls 750 zeigt der LCD-Drehzahlmesser im rie­sigen Rund-Tacho an. Man spürt viel Hub wie Hubraum. Herrlich. Die Indian schickt riesige 101er-Kolben auf eine 113 Millimeter lange Reise zwischen den Totpunkten. ­Mitten ins Herz. Man glaubt, jede Kolben­umkehr einzeln zu spüren. Wie bei einem Schiffsdiesel. Derbe Vibrationen eliminiert die 1,7 Kilogramm schwere Ausgleichswelle.

Good Vibrations bietet die Harley-Davidson Heritage Softail reichlich. Quicklebendig puncht und pulsiert sie im Leerlauf. Im Stand stampft der V2 eindrucksvoll, lässt den gesamten Vorbau erbe­ben. Jedoch läuft die Harley hochtouriger, wirkt weniger abgebrüht. Bei allen Softails rotieren zwei Ausgleichswellen, ist der funkelnde V2 starr im Rahmen verschraubt. Twin Cam 103 B meint bei 103 Kubikzoll je zwei Nocken- wie Ausgleichswellen („Balancers“). 98,4-Millimeter-Kolben haben 111,1 Millimeter Hub vor sich. Im Leerlauf klingt der Softail-Sound dezent. Aber in Fahrt pröttelt sie schön beruhigend ihr Potato, Potato. Nie prollig, selbst wenn die Klappen im Luftfilter und dem unteren der zwei versteckt verbundenen Schalldämpfer öffnen.

Fahrgefühl und Leistung

Das Zusammenspiel Gas - Seilzugkupplung - Getriebe funktioniert auf der Harley-Davidson Heritage Softail unauffällig. Sie lässt sich dank guten Motorschleppmoments einfach rein übers Gas fahren. Wunderbar weich folgt der Big Twin dem Gas. Wie ein sanft gespanntes Gummiband. Der Indian-V2 hängt unmittelbarer am Gas, lastwechselt minimal härter. Modern: elektronisch betätigte Drosselklappen, 46er bei Harley, 54er bei Indian. Vom Start weg stürmt der Häuptling kräftiger mit mehr Wumms los. Seine Drehmomentkurve in Form eines Büffelrückens ist gegenüber der Harley verschoben. Maximal 154 Newtonmeter bei nur 2900 Touren stehen 132 der Harley bei gleicher Drehzahl gegenüber. Nun, die hier gefahrene Indian Chief Vintage ist die „Tuning-Stufe 1“: Ihr wurde eine Luftdrossel in der links verlegten Airbox entfernt. Dies hebt die Spitzenleistung eintragungsfähig per Gutachten von offiziell 75 auf gut 84 PS. Auf dem Prüfstand sind es nach wenigen Einfahr-Kilometern 78 PS.

Wohlfühldrehzahl? Alles unter 3000. Kleine Drehzahl, großes Feeling. Beide Big Banger drehen bei Tempo 100 im sechsten Gang weniger als 2500 Touren. Bei 50 Sachen hackt die Harley-Davidson Heritage Softail noch, während die Indian Chief Vintage bereits rund läuft. Der größere V2 ist elastischer. Lang ist die Softail übersetzt, auf Tempo 230. Nervig: ein unüberhörbares Tickern aus den Tiefen des Indian-Maschinenraums, mechanische Nebengeräusche dominieren. Erst recht die Schaltvorgänge, mit der Unerbittlichkeit eines Eisenbahn-Stellwerks finden die Gangräder zueinander.

Hier wie dort rotieren pflegeleichte Zahnriemen und 16-Zoll-Räder. Ehrensache sind Weißwandreifen auf Speichenrädern. Beide Monumentalmaschinen tragen reichlich Chromschmuck, Fransen und Nieten. Dazu je ein Paar Zusatzscheinwerfer, Trittbretter und Lederpacktaschen mit getarnten Klickverschlüssen. Sie sind zusammen mit der Scheibe Erkennungszeichen der Vintage-Version von Indians Chief. Jedes Anhalten ist eine Zeremonie. Eine Harley ­erklärt sich selbst. Eine Indian nicht minder. Stil trifft Genuss.

Die Linienführung der neuen Indian folgt den historischen Chiefs von 1940 bis 1953, allerdings viel größer. Klar beschleunigt jede 500er besser, zieht sogar flotter durch. 21,6 Sekunden der Harley-Davidson Heritage Softail von 60 auf 140 unterbietet jeder VW Golf. Ja und? Genau das ist ja das Entschleunigungsprogramm: sich nicht stressen, freiwillig überholen lassen. Gemütlichkeit mit der Kraft der großen Herzen. Sollen die Heizer ringsum doch durch tolle Landschaft hetzen, an schönsten Plätzen achtlos vorbeirauschen. Hier, in tiefen Sätteln, gilt bloß ein Motto: mehr sehen, mehr erleben. So kann das ewig bleiben. Meditatives Fahren, ein besonderes Eisen reiten!

347 Harley-Kilos unterbieten 390 Kilogramm der Indian Chief Vintage deutlich. Uff. Schieben und Rangieren des Häuptlings fällt schwer. Zumal er in jeder Dimension aus­ladender ist - breiter, höher und 20 Zentimeter länger. Long, low, lässig? Nicht beim Wenden. Da ist Anpacken gefordert, brauchen 780 Pfund wuchtige sieben Meter Wendekreis. Die Harley-Davidson Heritage Softail wendet auf zivilen 5,70 Metern. Wesentlich moderner ist das Indian-Fahrwerk gestrickt, zudem präziser und stabiler. Mit Aluminium-Rahmen, progressiv angelenktem Federbein und 46er- statt 41er-Gabel.

Zwar bevorzugen solche Straßenkreuzer weites Geläuf. Aber in engen Kurven fühlt sich die Indian Chief Vintage trotz fast zehn Zentimeter längeren Radstands besser an. Der blaue Riese lenkt leichter ein! Die Harley-Davidson Heritage Softail fühlt sich schwerer, steifer um den Lenkkopf an. Ein echter Straßenfeger ist die Indian: Als Erstes fegen die aufpreispflichtigen Fransen an den Trittbrettern die Fahrbahn. Kehrwoche, der Traum Schwäbischer Hausfrauen. Bereits in Kreisverkehren setzen schnarrend und hart die Harley-Trittbretter auf. Das klingt gar nicht gut, irritiert schauen die Passanten hinterher. Cool oder peinlich?

Die Harley-Davidson Heritage Softail liegt satt und sämig, solange der Asphalt gut ist. Sie hüllt in Watte, Rückmeldung ist eher schwach. Ihre Gabel dürfte feiner ansprechen, die auf Zug belasteten Federbeine sind unterdämpft. Zudem ist das gesamte Chassis weicher, indifferenter, weniger präzise. All dies macht die wobbelige Softail auf Buckelpisten zum Schaukel-Raddampfer. Besser macht’s hier die Indian Chief Vintage. Sie federt, filtert, dämpft mehr weg. Und erzählt trotzdem mehr davon, was unter ­einem los ist. Die Indian segelt souveräner durch die Kurven.

Das nostalgische Design der Heritage Softail Classic soll laut Harley-Davidson die 1949er-Hydra Glide zitieren. Das verleitet zusammen mit dem potenten V2 zu fast unangemessen flotter Fahrweise. Bis die Indian Chief Vintage dann energisch am Kurvenausgang nach außen drängt, vor allem bergab, weil 1,73 Meter Radstand Tribut fordern. Puh, dann heißt es, feste zuzupacken, um den Indianer wieder auf den rechten Pfad zu bringen. Bei Nässe dreht der Mammut-Cruiser den Spieß um. Dann wird man gefahren. Im Langsamfahrbereich ist die Harley-Davidson Heritage Softail einfacher zu beherrschen. Auch wenn die Indian gut austariert ist, sich nach dem Losfahren rasch selbst stabilisiert.

Weil ihr Motor kaum mitbremst, heißt es auf der 1800er öfter mal runterschalten. Oder gleich bremsen. Die Doppelscheibe mit Vierkolben-Sätteln und gutem Bosch-ABS bremst nicht nur für Cruiser-Verhältnisse extrem wirkungsvoll. An sich wäre die Indian-Bremse gut dosierbar. Wenn da nicht der merkwürdig abgeknickte, unergonomische Bremshebel wäre. Beim Bremsen hinten muss die Ferse vom Trittbrett, damit die Fußspitze das steil stehende Pedal erreicht. Riskant: Der Seitenständer der Indian Chief Vintage bleibt halb ausgefahren draußen. Zahmer und mit weniger Feedback ankert die Solo-Scheibe im Vorderrad der Harley-Davidson Heritage Softail. Trotzdem sind die reinen Bremswerte noch okay. Hohe Hinterradlast weist dem Heckstopper hohe Unterstützung zu.

Auf der Harley-Davidson Heritage Softail bedingt der schmale, halbhohe Ape Hanger-Lenker eine etwas unentschlossene Sitzposition. Es gibt coolere Harleys. Der brei­te, gummigelagerte Indian-Lenker kommt dem Fahrer weit entgegen. Aber man hockt ein wenig zurückgelehnt, weit weg vom Vorderrad, braucht beim Wenden lange Arme. Den Hintern verwöhnt der aus- und dadurch einladende Cowboy-Sattel aus braunem Büffelleder. Ein echter Fläz-Sessel. Auch die Heritage Softail bettet einen auf echte Tierhaut. Große Fahrer stoßen mit dem Steiß an die steile Vorderkante des Soziussitzes. Mitfahrern bietet die Harley wenig Platz zwischen Pilot und serienmäßiger Sissy-Bar. Das hintere Sitzkissen ist härter, die Soziusrasten sind besser positioniert als auf der Indian Chief Vintage. Kuscheliger, aber extrem rutschig: der Platz hinterm Häuptling. Wollen Indianer so ihre Squaw loswerden?

Die riesige, senkrecht stehende Indian-Scheibe schirmt vollflächig ab. Bei Regen bräuchte sie einen Scheibenwischer. Dafür geht’s hinter der kleineren Harley-Scheibe lauter zu, hat man ihre Kante störend im Blickfeld. Die Schutzschilde beider US-Kreuzer lassen sich ohne Werkzeug abnehmen. Was den Look cleaner macht.

Noch mal Motoren abstellen, sie knistern lange nach. Thierry, ein franzö­sischer „Flic“ (Sheriff), kommt dazu. Er weiß alles über die neue Indian Chief Vintage, die ihm zu leise ist. Dafür will er seine Harley Street Glide verkaufen. Um saftige 3500 Euro ist die In­dian teurer. 25.299 Euro künden von viel Selbstbewusstsein. Die neue alte amerikanische Alternative hat ihren ganz eigenen Charme und Charakter. Beide Bikes sind Motor-­Räder für Haptiker, für Menschen, die feine, gut gemachte Dinge gerne anfassen, die Qualität berührt.

Technische Daten und Messwerte

Die folgende Tabelle vergleicht die technischen Daten und Messwerte der Harley-Davidson Heritage Softail Classic und der Indian Chief Vintage:

Nur 121 cm³ trennen Indian und Harley. MOTOR: Nur 121 cm³ trennen Indian Chief Vintage und Harley-Davidson Heritage Softail. Doch mit eintragungsfähigem „Entdrosselungskit“, dem Entfernen der Drossel im Luftfilter, überflügelt die Chief die Softail klar. Der Indian-V2 ist bäriger. Immer. Zwischen 2000 und 3500 Touren, im Cruising-Zenit, drückt er locker 20 Newtonmeter mehr ab. Die Chief erreicht die gleiche PS-Ausbeute 400 bis 1000 Touren früher als die Harley. Das ist und macht lässiger! Beide XXL-Motoren sind gangspezifisch gedrosselt.

Bremsmessung aus 100 km/h Restgeschwindigkeit 28,6 km/h Harley-Davidson Heritage Softail Classic 9,0 m/s² 42,9 m Indian Chief Vintage 9,8 m/s² 39,4 m Trotz Einzelscheibe vorn holt die Harley-Davidson Heritage Softail beachtliche neun Meter/s² Bremsleistung. Eine Glanzleistung sind die 9,8 m/s² der Indian Chief Vintage: Wo der 390-Kilo-Koloss bei der Vollbremsung aus Tempo 100 zum Stehen kommt, nach 39,4 Metern, rauscht die Harley noch mit 29 km/h durch.

Auspuffanlagen für die Harley Davidson Heritage Softail Classic

Der Sound der Serien Auspuffanlagen ist in der Regel ja nicht so toll, daher überlege ich, direkt eine andere Anlage anzuschaffen. Diese jekyll and hyde haben ja guten Sound, auch im leisen Modus, sind aber nicht grad günstig.

Alternativ gibt es da noch Penzel oder Kess Tech, die per Klappe geöffnet oder geschlossen werden können. Das ganze gibt es dann noch manuell oder elektronisch.

Ich habe mir 2 Endtöpfe für meine FLSTC bei Remus bestellt, 1 Stunde Umbau passt. Bei der Anlage waren die DB eater Straßenzulassung und Racing mit dabei. Ich also die Racing eingebaut, klasse Sound. Leider wurden die jedoch immer lauter. Ich habe die Racing Einsätze Ende letztes Jahr gegen die erlaubten ausgetauscht. Ist für mich jetzt Ideal. Die Endtöpfe sind von alleine um einiges lauter geworden.

Die beiden Endtöpfe in schwarz kosten normalerweise 1.160 €, da Remus diese für die FLSTC aus dem Programm nehmen möchte haben sie das Lager abverkauft. Ich haben beide Töpfe für zusammen 590 € erhalten.

Nur bedenke beim Kauf einer verstellbaren Anlage ob dies alles Wert ist. Es werden aufgrund der Lärmbelästigung immer mehr Strecken am Wochenende geschlossen. Außerdem fährst Du immer wie in der Mofazeit mit einem ängstlichen Blick in den Rückspiegel. Hey, wir sind erwachsenen Männer und wir sollten uns auch unsere Verantwortung bewusst sein. Laut ist nicht alles. Es gibt nix geileres für mich als mit 90 im 5. Gang auf der Landstraße zu fahren.

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