Harley Davidson Kettenantrieb: Vor- und Nachteile

Motorradfahren ist für viele Menschen ein absolutes Vergnügen. Die Freiheit, die Geschwindigkeit und die Kurvenfahrten sind einfach unvergleichlich. Es gibt hierbei verschiedene Antriebssysteme, die ein Motorrad vorwärts bewegen. Der Pneu bringt die Kraft auf die Straße, aber wie kommt die Antriebskraft vom Getriebe ans Hinterrad? Beim Motorrad gibt es drei gängige Antriebskonzepte für den Kraftschluss zwischen Getriebe und Rad: die Motorrad Kette, den Riementrieb und die Kardanwelle.

Der Kettenantrieb

Die meisten Motorräder stellen die Verbindung zwischen Getriebe und dem Hinterrad mit einem Kettentrieb her. Dabei sitzt auf der Getriebe-Ausgangswelle ein kleineres Zahnrad, ein sogenanntes “Ritzel” und am Hinterrad ist ein größeres Zahnrad (Kettenrad/ -blatt). Beide werden durch eine Kette verbunden. Diese Motorrad Kette ist zumeist endlos ausgeführt. Das bedeutet, die Glieder sind gleichermaßen miteinander verbunden, sodass zum Kettenwechsel diese Verbindung entweder mechanisch aufgetrennt oder die Hinterradschwinge ausgebaut werden muss.

Bei Maschinen bis 50 PS können offene Ketten mit einem Clip-Kettenschloss verwendet werden - hierbei ist darauf zu achten, dass das Kettenschloss entgegen der Drehrichtung verklemmt ist. Werden offene Ketten bei stärkeren Maschinen verwendet, sind die Kettenschlösser nicht mit einem Clip ausgeführt, sondern werden mit Spezialwerkzeug vernietet. Das erspart den Ausbau der Schwinge. Sofern es nicht um eine Kastenschwinge, sondern um eine Ober- oder Unterzugschwinge handelt, muss eine offene Kette verwendet werden.

Ritzel und Kettenrad ergeben ein Übersetzungsverhältnis von Getriebe- zu Raddrehzahl. Durch die Verwendung eines kleineren Ritzels mit meist zwischen 14 und 18 Zähnen am Getriebeausgang und eines größeren Kettenrads mit 35 bis 50 Zähnen am Hinterrad ergibt sich ein Übersetzungsverhältnis. Dieses bestimmt, natürlich neben einigen anderen Faktoren, die Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit des Motorrads. Verkleinert man das Ritzel, wird die Beschleunigung besser, dafür aber die Endgeschwindigkeit geringer. Vergrößert man das Ritzel, verhält es sich umgekehrt. Am Hinterrad ist es ebenfalls anders herum. Wird das Kettenblatt kleiner, wird das Bike schneller. Wird das Kettenblatt größer, wird die Beschleunigung besser. An dieser Stelle ein wichtiger Hinweis: Die Änderung des Übersetzungsverhältnis ist eintragungspflichtig.

Die Kettenlänge richtet sich zum einen nach der Länge der Schwinge wie auch nach der verbauten Kombination aus Ritzel und Kettenblatt. Bei gleicher Kettenlänge können vorne maximal ein Zahn und hinten drei Zähne variiert werden. Die Ketten selbst unterscheiden sich in Breite und Gliederlänge. Sie sind durch eine dreistellige Zahl gekennzeichnet und reichen von 415 (klein) bis 632 (groß). Gängige Kettengrößen sind 520, 530 und 535. Außerdem unterscheiden sie sich in der Form ihrer Abdichtung. Die Standard-Ketten kommen ohne Dichtring zwischen Außen- und Innenlasche aus. Staub, Schmutz und Wasser können ungehindert ins Ketteninnere eindringen, jedoch bietet sie bei korrekter Pflege einen leichteren Lauf - es geht weniger Energie zum Hinterrad verloren. Daher sind Ketten von Rennmaschinen immer ohne Dichtringe gefertigt.

Sowohl eine O-Ring- wie auch eine X-Ring-Kette sind über die genannten Dichtringe gegen Feuchtigkeit und Verschmutzung abgedichtet. Wie der Name schon sagt, handelt es sich bei einer O-Ring-Kette um eine Dichtung mit einem herkömmlichen Ring. Er dichtet solide zwischen Außen- und Innenlasche ab, sodass es sehr lange dauert, bis die Dauer-Fettfüllung ihren Dienst quittiert und die Motorrad Kette verschleißt. Das Ende der Fahnenstange markiert schon seit einigen Jahren die X-Ring-Kette. Ihr Dichtring ist lamellenförmig geformt und dichtet an 4 Kontaktstellen ab. Er erreicht somit einen noch besseren Schutz vor Verschmutzung und Austreten der Fettfüllung aus dem Innern der Kette.

Antriebsketten - gehen wir jetzt von gängigen O- und X-Ring-Ketten aus - sind in regelmäßigen Abständen zu schmieren. Gängige Form der Schmierung ist weißes Kettenspray. Weiß deshalb, damit man weiß, wo schon geschmiert ist. Auch ist eine Motorrad Kette primär an der Innenseite zu schmieren, also dort, wo sie zur Schwinge hin zeigt. Als gutes Intervall haben sich 500 km trockene Fahrzeit bewährt. Alternativ kann man ein dauerhaftes, automatisches Schmiersystem installieren, wie einen Scottoiler. Nach einem richtigen Regenguss ist bei nächster Gelegenheit nachzuschmieren. Potenziell schmiert man zu viel, daher sollte die Antriebskette in regelmäßigen Abständen gereinigt werden - eine schöne Arbeit für die Winterpause. Beim Schmieren muss unbedingt darauf geachtet werden, dass weder Hinterreifen, noch Auspuff, noch Bremsanlage große Fans von Kettenfett sind. Bei einer neuen Kette hat man die Chance, mit “Dry Lube” Kettensprays zu arbeiten. Sie haben eine deutlich reduzierte Abschleuderneigung und verdrecken auch deutlich weniger - besonder praktisch, wenn bunte Ketten gefahren werden.

Es gibt mehrere Indizien, dass ein Kettensatz verschlissen ist. Gegen Ende eines Kettenlebens muss die Kette häufig nachgespannt werden. Ist die Motorrad Kette im Normalfall nur alle paar Tausend Kilometer nachzuspannen, verkürzt sich das Intervall zum Ende hin auf wenige Hundert Kilometer. Optisch lässt sich fortschreitender Verschleiß am besten an den Zahnrädern sehen. Die anfangs eher stumpfen Zähne werden über die Kilometer spitz und dünn gerieben, aufgrund des kleineren Umfangs zunächst am Ritzel, später auch am Kettenrad gut sichtbar.

Vorteile des Kettenantriebs:

• Preiswerte Antriebsart
• Schnell gewechselt
• Geringes Gewicht
• Einfach aufgebaut
• Kostengünstig zu produzieren
• Geringer Leistungsverlust (bei richtiger Spannung und Schmierung)
• Relativ einfacher Wechsel des Kettensatzes
• Möglichkeit, die Übersetzung mithilfe von größeren/kleineren Kettenrädern zu ändern

Nachteile des Kettenantriebs:

• Häufige Kontrolle erforderlich
• Braucht viel Pflege (Schmieren, Reinigen und Spannen)
• Verdreckt das Motorrad
• Begrenzte Lebensdauer
• Aufwendigere Pflege

Der Zahnriemenantrieb

Eine andere mögliche Antriebsart ist der Zahnriementrieb. Vielleicht eher bekannt aus der Ventilsteuerung von KFZ- oder Ducati-Motoren, findet er auch bei einigen Motorradmodellen serienmäßig seinen Platz am Antrieb. Der Zahnriemen benötigt im Gegensatz zum Kettentrieb keine Pflege. Er arbeitet schmierfrei und entsprechend sauber. In den 1990er- und 2000er-Jahren gab es unter den Tourenfahrern durchaus den Trend, sein Motorrad mit Kettenantrieb auf Zahnriemen umbauen zu lassen. Für sein langes (Über-)Leben sind allerdings ein paar Voraussetzungen zu erfüllen. Zunächst reagiert ein Riemen deutlicher auf Verspannungen - oder anders herum: Der Riemen muss korrekt gespannt sein. Dafür gibt er in der Regel nicht nach und muss auch nicht nachgespannt werden. Weitergehend darf der Riemen nicht beschädigt werden. Sollte sich der unwahrscheinliche Fall ereignen, dass sich ein Steinchen zwischen Riemenscheibe und Riemen verirrt, ist meist schon Ende. Eine Kette würde den Stein tendenziell eher zermalmen.

Ein Zahnriemen baut breiter als eine Motorrad Kette und ist in Längsrichtung kaum flexibel. Das erschwert den Radwechsel. In Sachen Kraftübertragung ist der Zahnriemen etwas direkter als eine Kette. Summiert sich das Mikro-Spiel zwischen den Kettengliedern bei einer Kette zu einer gewissen Flexibilität auf, behält der Riemen starr seine Länge bei. Das merkt ein sensibler Pilot besonders bei Gang- und Lastwechsel, hier ist im Gegensatz zu einer Kette (deren Kettenblatt ja zumeist auch in Gummi gelagert ist) etwas mehr Gefühl von Nöten.

Vorteile des Zahnriemenantriebs:

• Wartungsarm
• Lange Lebensdauer
• Sauber (keine Schmiermittel)
• Leiser Betrieb
• Geringere Lastwechselreaktionen aufgrund der Elastizität des Riemens

Nachteile des Zahnriemenantriebs:

• Braucht viel Platz
• Umständlicher Austausch
• Aufwendiges Einstellen
• Reagiert empfindlich auf Verspannungen und Beschädigungen
• Breiter als eine Kette
• In Längsrichtung kaum flexibel, was den Radwechsel erschwert

Der Kardanantrieb

Wer an die Zulassungskönigin BMW R1300GS denkt, denkt man zwangsläufig an Kardan-Antrieb - doch auch bei japanischen Cruisern erfreute sich der Wellenantrieb in den 1990ern und 2000ern hoher Beliebtheit. Zwischen Getriebe und Hinterrad läuft nun also eine rotierende Welle, welche die Kraft des Motors ans Hinterrad überträgt. Ähnlich wie beim Riemen erfordert ein Kardan im Alltag keine Pflege und Justage - auch das Hinterrad bleibt immer sauber. Aufgrund seiner starren Lagerung ist der Winkel, in dem die Hinterradschwinge (Hinterradschwinge und Kardanantrieb sind bei BMW ein Teil) arbeiten kann, allerdings begrenzt - daher wird es technisch gesehen nie eine Hardenduro mit Kardan geben können.

Vorteile des Kardanantriebs:

• Sauber (geschlossenes System)
• Wartungsfreundlich
• Im Vergleich Langlebig

Nachteile des Kardanantriebs:

• Aufwendige Konstruktion
• Hohes Gewicht
• Kostet Leistung
• Höherer Leistungsverlust
• Je nach Bauart eventuell auch stärkere Lastwechselreaktionen

Fazit

Insgesamt zeigt sich: Welches Antriebskonzept das richtige ist, hängt stark vom Einsatzzweck, den persönlichen Vorlieben und dem Wartungsaufwand ab, den man bereit ist zu investieren. Die Motorradkette gilt als robuster Allrounder, überzeugt mit einfacher Anpassbarkeit des Übersetzungsverhältnisses und ist besonders bei sportlichen Modellen beliebt. Der Zahnriemen stellt eine wartungsärmere Alternative dar. Der Kardanantrieb schließlich ist die komfortabelste, aber auch schwerste Lösung.

Die folgende Tabelle fasst die wichtigsten Eigenschaften der drei Antriebsarten zusammen:

Verwandte Beiträge:

• Harley Davidson Holzbild: Individuelle Wanddekoration für Fans
• Harley Davidson Softail Satteltaschen: Modelle, Kaufberatung & Tipps
• Harley Davidson Evo Motor neu: Kaufberatung, Preise & Tuning
• Harley Davidson BSL Auspuff: Test, Sound & Kaufberatung
• Laufradfahren für Kinder: Alter, Tipps & Kaufberatung
• Drei-Flüsse-Radweg entdecken: Top Highlights, Tipps & unverzichtbare Infos!