14. September 2025

Harley Davidson: Kurvenfahren Tipps

Eine Harley zu bewegen hat nämlich einige Besonderheiten, auf die sich besonders auch sogenannte "Umsteiger" gewöhnen müssen. Deshalb habe ich mich entschlossen, eine kleine Abhandlung über das Kurvenfahren mit einer Harley zu schreiben.

Motorradtechnik und Fahrbarkeit

Die technische Ausstattung der Harley hat natürlich einen direkten Einfluss auf die Fahrbahrkeit.

Maximale Seitenneigung

Eine Harley hat nur eine beschränkte Seitenneigung. Das sind etwa 30°. Dann setzt irgendwas auf und schleift mit einem kratzenden Geräusch auf dem Asphalt.

In der Linkskurve ist es meist der Seitenständer, in der (engeren) Rechtskurve ein Teil des Auspuff. Wenn man sich noch weiter reinlegt schleifen die Fussrasten/Trittbretter, die aber für sich gesehen noch weitere 5°-10° zurückklappen können.

Das physikalische Maximum für ein Motorrad (ohne Spezialreifen) sind 45°. Die moderne Reifen der Asphaltrutschen haben einen höheren Haftreibungskoeffizienten und die Fahrwerke sind entsprechend schmal gebaut.

Damit sind dann auch Werte von 56° durchaus erreichbar. Aber der Punkt, bei dem die Trittbretter schleifen liegt bei rund 30°. Das ist nicht viel.

Und trotzdem nutzen viele nichtmal diesen Bereich aus. Der Grund liegt in der menschlichen Psychologie begründet. Der Mensch (wie auch das Pferd) will nicht freiwillig über 20° Kurvenneigung hinaus.

Dann gibt es eine psychologische Sperre, die durch ständiges Training überwunden werden muss. Um sicher um die Kurven zu fahren muss man in der Lage sein, deutlich mehr als 20° Grade zu fahren.

Wovon ich also rede ist, dass die 20°, mit denen der "Cruiser" versucht die Maschine durch die Kurve zu wuchten, oft deutlich zu wenig sind. Das kann (und wird) in der Praxis zu gefährlichen Situationen führen.

Die 30°, bis die Geräusche anfangen, sollten ausgenutzt werden (können). Wer sich nichtmal die 30° traut, dem ist mit diesem Reservepolster gar nicht gedient.

Der wird dieses weder kennenlernen noch ausnutzen können, und stattdessen lieber in die Leitplanke oder den Gegenverkehr rasseln. Und wer behauptet, nie in der Kurve in eine Situation gekommen zu sein, wo er auf die Gegenfahrbahn gekommen ist (Fehleinschätzung, Fremdverschulden, Hindernisse), der fährt entweder nix, ist ein chronisches Verkehrshinderniss oder lügt.

Und das hat auch gar nix damit zu tun, ob man eine Harley oder welche Baureihe man fährt oder nicht.

Reifenwahl und Kurvenverhalten

Auch auf die Gefahr, mich unbeliebt zu machen: Dunlop Reifen sind scheixxe. Die neueren Modelle, die speziell für die besonderen Grössen der neuen Harley Räder gefertigt werden, sollen besser sein.

Speziell die Dunlop RoadSmart sollen ganz gut bei Regen sein. Aber die gibt es nur für wenige Harley Modelle. Für diese neuen "exotischen" Felgengrössen gibt es von anderen Herstellern überhaupt noch keine Alternativen, was wohl auch der Sinn dieser Spezialgrössen ist.

Ich habe den Eindruck, dass zwischen Harley und Dunlop immer wieder ein neuer Deal ausgehandelt wird, der es Dunlop erlaubt, gemütlich Kohle mit mittelmässigen Standards zu machen. Ab 2012 werden auch Michelin Reifen verbaut.

Die Hauptkritikpunkte sind die Haftung bei Nässe, die Haltbarkeit, der Preis und speziell die Kurvengängigkeit, die in diesem Artikel eine besondere Rolle spielt.

Das ist ein Unterschied wie Tag und Nacht. Bessere Laufeigenschaften, viel bessere Haftung auf Nässe und man kommt damit um die Kurven, als würde man eine Ducati fahren (bildlich gesprochen). Auf jeden Fall ein ganz neues Feeling.

Die ideale Reifenbreite zum Fahren liegt heutzutage zwischen 160 und 180 am Hinterrad. Vorne darf es ruhig deutlich schmaler sein: je schmaler, desto leichter gehen die Kurven. Diese Maße werden auch von den aktuellen Sportbikes anderer Hersteller eingehalten.

Bei einer Reifenbreite von 200 wird es schon wieder deutlich schlechter, 240 sind gerade noch so fahrbar, ab 300 ist hauptsächlich für den Hängerbetrieb (Mit dem Poser-Hänger zum Bierzelt, 3m Fahren, abstellen, wieder auf den Hänger laden).

Bei extrem breiten Reifen geht das sogar soweit, dass manchmal das Bike ohne Ständer senkrecht auf den Schlappen stehen bleibt, ohne umzufallen.

Einfluss der Reifenbreite auf die Kurvenfahrt

Der Grund für die abnehmende Kurvenfreudigkeit bei breiten Reifen liegt darin, dass die Reifenaufstandsfläche sich weiter zur Seite verschiebt. Deshalb braucht man zusätzlichen Neigungswinkel. Bildlich: Man muss zusätzlich über die gerundete Aufstandsfläche des Reifens rollen.

Also ein Motorradfahrer mit schmaleren Reifen ist bei gleiche Schräglage schneller unterwegs als ein Motorradfahrer mit Breitreifen. So muss sich ein Fahrer mit einem 300er Reifen um 6° (12°-6°) mehr in die Kurve legen (bei gleichem Kurvenradius) als der Fahrer eines 180er Reifen.

Wenn dazu noch ein gesenkter Schwerpunkt kommt (weitere 3°) und ausladende Bauteile (Primary Belt), dann hat man ohne Probleme die Hälfte der möglichen 30° Seitenneigung durch "colles Aussehen" verbraten.

Normalerweise ist das Aufschwimmen der Reifen bei nasser Fahrbahn kein wirkliches Thema für Motorräder, da die Reifenaufstandsfläche so schmal ist, dass kein Wasserfilm entstehen kann, auf dem der Reifen gleitet. Das gilt aber nur für Reifen bis etwa 200er Breite.

Von da an wird die Reifenaufstandsfläche so gross, dass die Haftung bei Nässe rapide abnimmt. Das liegt an dem Umstand, dass ein Autoreifen in einer Kurve hohe Querkräfte übertragen muss, während gleichzeitig das Chassis des Wagens (fast) nicht einsinkt.

Beim Motorrad ist das ganz anders, der Fahrer legt sich in die Kurve. Bei extrem breiten Motorradreifen, die dadurch schon fast einen eckigen Querschnitt haben, sorgt das dafür, dass man in den Kurven auf einem ganz schmalen Stück Gummi balanciert.

Das macht die Fuhre kipplig, und die auftretenden Querkräfte werden dadurch noch schlechter abgefangen wie bei einem normal-schmalen Reifen. Breitreifen auf dem Motorrad sind also nur etwas für Schönwetterfahrer.

Reifendruck

Gerade bei den Tubeless Reifen der Gussfelgen sind wir es mittlerweile (leider) gewohnt, den richtigen Luftdruck als gegeben hinzunehmen und nicht mehr regelmässig zu überprüfen.

Deshalb fahren viele Bikes tatsächlich mit zu geringem Reifendruck. Das kann zum vorzeitigen Verschleiss und Beschädigung der Reifenflanken führen. Und auch die Spurstabilität in den Kurven leidet.

Die Schläuche der Speichenfelgen neigen zu geringem, aber kontinuierlichem Druckverlust. So etwa 0.1 bar alle 14 Tage. Das hört sich nicht viel an.

Aber es gibt eine Faustformel, nach der ein Reifen mit jedem 0.1 bar weniger Druck 10kg seiner maximalen Belastungsfähigkeit verliert.

Da das Messen der Luftdrucks besonders bei Touringbikes ein "Pain in the Ass" ist (Handschuhe anlassen, sonst verbrennt man sich die Pfoten an der heissen hinteren Bremsscheibe) empfiehlt es sich, beim nächsten Reifenwechsel 90° Ventile in die Gussfelgen einsetzen zu lassen.

Wer ein Touringbike fährt, sollte eine 1/2" 36mm Stecknuss für die Hinterachse mitführen. Man wird nämlich vom ADAC (Öamtc, ACS...) nur bis zur nächsten Motorrad Werkstätte geschleppt.

Haftreibungskoeffizient

Auf allgemeinen Wunsch hin hier noch eine kleine theoretische Erörterung des Begriffs Haftreibungskoeffizient µ. Dieser Wert bestimmt, ab welcher Seitenneigung die Maschine anfängt zu rutschen, die Haftung also aufhört.

Ist µ= 1, dann ist der Winkel 45°. Das ist der theoretisch mögliche Wert für Festkörper. Im tatsächlichen Leben haben die Reifen aber einen anderen µ Wert, da sie eher so etwas wie eine feste Flüssigkeit sind und kein echter Festkörper. Sie kleben also auf der Fahrbahn.

Bei Rennreifen für Sportveranstaltungen kann das kurzfristig auch mal µ = 1.5 sein (56°). Formel1 Autoreifen haben übrigens ein µ von 2.0. Die sehen aber auch aus wie flüssiges klebriges Teer, wenn sie mal warmgefahren sind.

Eine nasse Fahrbahn hat einen Haftreibungswert von µ = 0.58. Das erlaubt eine Schräglage von 30°. Das ist genau die maximale Schräglage einer Harley.

Man könnte also mit der Harley und modernen Reifen auch bei Nässe sicher bis zum Aufsetzen der Fussrasten die nassen Kurven durchfahren. Aufpassen muss man aber weiterhin bei Bitumen-Flickstellen im Asphalt, den weissen Fahrbahnmarkierungen, Diesel oder Öl auf der Fahrbahn etc..

Die können bei Regen trotzdem nochmal weniger Haftung bieten wie der relativ rauhe Asphalt. Aber auch ein Bitumenstreifen führt nur zu einem kurzen Rutscher, über den man sich erschrickt, aber die Maschine hat genug Stabilität, um sich dann wieder zu fangen.

Bei manchen Sicherheitstrainings wird durch eine Rüttelplatte das Fahrzeug in der Kurve sogar aus der Spur geschubst. Damit man mal den Effekt erleben kann. Wichtig ist dass man sich merkt, dass Regen alleine kein Grund ist, die Sicherheitsmarge der Seitenneigung NICHT auszunutzen.

Nur weil wir Harley fahren heisst das nicht, dass wir bei Nässe nicht genausogut fahren können wie die anderen Fabrikate um uns herum. Harleys sind keine Schönwetterbikes, sondern alltagstaugliche Allwettergefährte.

Also kein Grund, bei den ersten Tröpfchen Regen zu fahren wie auf rohen Eiern. Bei der Berechnung der tatsächlichen Neigungswinkel muss man im Auge haben, dass man bei breiten Reifen immer ein paar Grad abziehen muss, und dass natürlich auch der Aufbau des Reifens selber eine nicht unerhebliche Rolle spielt.

Wenn man sehr harte Reifen hat (Dunlops), dann halten die zwar länger, aber haben einen schlechteren Haftreibungswert. Umgekehrt gibt es echte Regenreifen, die kleben auf der Fahrbahn (Gummi, Profil, verschiedene Gummisorten..).

Da das Problem meist in der Kurve auftritt, werden moderne Reifen mit einer weicheren (klebrigeren) Gummimischung an den Flanken ausgestattet. (Bridgestone, Pirelli etc).

Langsamfahren

In diesem Kapitel bespreche ich den Bereich des Schiebelenkens, also alles was unter 30km/h stattfindet. Die Meister auf diesem Gebiet sind die amerikanischen Motorrad Cops, die auch regelmäßige Wettbewerbe durchführen. Da kann man mal einen Eindruck davon gewinnen, was tatsächlich möglich ist.

Ich hab die Jungs auch mal kennengelernt (Nein, nicht bei einer Kontrolle..). Die gehen mit ihren Bikes besser um als die meisten Ehemänner mit ihrer Frau. Beim Training fällt sie auch mal um.

Das passiert, wenn man sich an die Grenzen heranwagt. Dafür können sie sich auch sicher in diesen Grenzbereichen bewegen. Ich denke, dass jeder Harley Fahrer sich dadurch Inspiration abholen (oder eine Scheibe abschneiden) kann.

Was die können, kann zu 90% jeder, der ein ordentliches Training von maximal 2 Tagen hinter sich hat. Und immer wieder neu trainiert, denn diese Fähigkeiten verlieren sich ohne Training.

Man kann eine Harley natürlich jederzeit so verbauen (breiter, fetter, tiefer), dass sie den Wendekreis eines Lastwagens hat. Aber diese Maschinen sind offensichtlich weniger zum Fahren, als zum Posen gedacht.

Bei diesem Video sieht man sehr schön, wie wichtig die Blickrichtung ist. In diesem Video sind schon die Grundlagen des sicheren langsamen Fahrens deutlich zu beobachten. Viele dieser Punkte sind schonmal in den anderen Kapiteln vorgekommen, es handelt sich also um die generellen Grundlagen des Motorradfahrens.

Sachen wie die Schleppkupplung sind dagegen spezielle Langsamfahrfähigkeiten. Ich werde im folgenden auf alle diese Punkte nochmal eingehen.

Wer glaubt, so zu fahren sei nur was für Profis oder Begabte, der irrt. Die uneingeschränkte Kompetenz auf diesem Gebiet ist der ehemalige Motorradcop Jerry Palladino.

Er hat sich mit einer Fahrschule in Florida Selbständig gemacht, wo er regelmäßig 1-Tages Kurse gibt, in denen er den Teilnehmern genau diese Technik beibringt. Man möchte es nicht glauben, aber 1-Tag reicht, um es zu lernen.

Diese Kurse sind (neben den nicht für die Öffentlichkeit zugänglichen Police Officer Trainings) wohl das Beste, was man als Zivilist kriegen kann. Dort kann man nicht nur die Kurse buchen, sondern auch kurze Instruktionsvideos ansehen. Sehr empfehlenswert.

Wenn man sich für die DVDs interessiert, sollte man gleich überlegen, ein Bundle zu kaufen. Die DVD Ridelikeapro V ist das grundlegende Instruktionsvideo. Alle anderen haben eher Unterhaltungswert.

Das Buch ist nicht schlecht, aber mit der DVD hat man an sich alles notwendige beisammen. Gut angelegte $30.

Und wer jetzt sagt: ich bin zu jung, zu alt, zu leicht, zu schwer um so Fahren zu lernen (zu doof sagt sicher keiner...), hier ein kurzes Video in dem gezeigt wird, wie ein1.50m großes, 15-jähriges Mädchen von vielleicht 50kg lernt, eine 360kg schwere E-Glide zu beherrschen. Am Ende des Videos zeigt sie, dass sie eine gefallene Harley sogar alleine aufrichten kann. Dabei kommt sie beim Fahren nichtmal richtig mit den Beinen auf den Boden.

Techniken für das Langsamfahren

Beim Langsamfahren ist es ganz besonders wichtig, die Arschnieten zu lösen. Wie man in dem ersten Video deutlich sieht, ist es ganz entscheidend, dass sich das Motorrad unter dem Fahrer leicht und ohne Mühe wegkippen lässt. Der Oberkörper bleibt aufrecht.

Die Augen bleiben horizontal und sehen jeweils da hin, wohin man als nächstes fahren will, und nicht dahin, wohin das Motorrad gerade fährt. Also nicht vor den Vorderreifen oder den herannahenden Pylon. Es wird grundsätzlich mit der Hinterradbremse gebremst.

Der Grund liegt darin, dass bei eingeschlagenem Lenker die Vorderbremse dazu führt, dass das Bike in die Richtung des Lenkereinschlages kippen will. Die Kupplung wird solange gezogen, bis sie gerade noch zieht.

Dann reichen kleinste Änderungen, um entweder einen kleinen Impuls mit der Motorkraft zu geben, oder das Rad freilaufen zu lassen. In Zusammenhang mit einer leicht gedrückten Hinterbremse kann man das Ganze mit erhöhtem Gas machen.

Das stabilisiert die Fuhre und ist das Geheimrezept für das stabile Langsamfahren. Nochmal zum Mitschreiben: Hinterbremse leicht angezogen, Gas leicht erhöht (2000rpm), Kupplung exakt am Übergangspunkt.

So kann man praktisch alleine mit der Kupplung das Bike aufrichten. Wenn man es nicht mal ausprobiert hat glaubt man nicht, welche stabilisierende Wirkung alleine die Kreiselkräfte des etwas schneller laufenden Motors haben.

Dazu kommt das dynamische Kräftespiel durch wechselnde Fahrimpulse mit der Kupplung, die insgesamt zu einem aufrichtenden Moment führen. Diese Technik nennt man Schleppkupplung. Diese Technik kann man beruhigt verwenden, ohne einen übermässigen Verschleiss der Kupplung zu riskieren. Die Drehzahlen sind ja entsprechend gering.

Wer Probleme hat, die teilweise doch recht kräftige Kupplung der Harley dauerhaft in der Friction Zone zu halten, der kann sich zum Beispiel eine Müller Kupplungshilfe einbauen lassen. Die kostet nicht die Welt. Ich habe sie auch jahrelang gefahren. Sie hilft auch bei längeren Touren, keinen Muskelkater in der linken Hand zu bekommen.

Bei Mädels mit kleinen schmalen Händen ist dieses Teil sowieso obligatorisch. Eine immer wieder zu beobachtende Unart zeigt dem geneigte Beobachter, wie schlecht ein Motorradfahrer seine Maschine tatsächlich im Griff hat.

Es ist die Gewohnheit, die Füße ewig von dem Fußbrett/Fußraste zu nehmen, sie baumeln zu lassen oder schlimmer noch, die Maschine wie einen Tretroller bei langsamen Vorwärtsfahren in die Parklücke zu schubsen.

Sobald eine Maschine rollt, werden die Füße hochgenommen. Punkt. Und erst kurz vor dem Stehenbleiben wieder runtergenommen. Ein Motorrad ist kein Tretroller. Zudem hat man dann keine andere Chance zu bremsen, als mit der Vorderbremse.

Weitere Fahrtechniken

Anfahren am Berg

Der Klassiker, zumindest bei Fahranfängern. Trotzdem hier nochmal der Vollständigkeit halber angeführt. Fußbremse, leicht Gas geben, Kupplung kommen lassen, Gas geben, Gas geben, Gas geben. Das Hauptproblem ist, das zu wenig Gas gegeben wird.

Wie oft sieht man ein Motorrad, das an einer Ausfahrt steht, und sofort nach dem Losfahren rechts auf die Straße muss. Das ist dann entweder ein strampelndes Gewürge mit den Füßen, oder die Maschine macht so einen grossen Bogen, dass sie auch gleich noch die Gegenfahrbahn mitnimmt.

Besonders "unbeliebt" sind die Situationen auf Passtraßen, wo das Ganze auch noch mit einer Steigung passiert. Das ist dann Anfahren am Berg UND Rechtskurve. Da habe ich schon Harley Fahrer absteigen und um Schiebehilfe betteln sehen.

Die Lösung ist einfach und erfordert nur etwas Übung. Zuerst muss man mal anfahren und die Füße hochkriegen. Erst dann hat man ein Motorrad. Der Blick geht genau dahin, wo man hin will. Nicht auf den Verkehr der Gegenfahrbahn, die Leitplanke oder das Vorderrrad.

Den Kopf so weit wie möglich drehen. Und dann einfach losfahren.

Wenden auf der Straße

Die letzte Angstsituation ist das Wenden auf einer Straße. Vielleicht hat man sich verfahren, oder die nächste Wendemöglichkeit liegt 10km entfernt am Fuße der Passtraße.

Auf jeden Fall hat man nur die Breite der Straße, um das Motorrad zu wenden. Gerade in dieser Situation, wenn man in einer Gruppe fährt, nimmt man sich am besten eine Tüte Popcorn und guckt zu.

Sehr unterhaltsam, was da alles geboten wird. Und in der Zwischenzeit muss man dann nur noch darauf warten, bis wieder Gegenverkehr auftaucht. Dann wird es noch hektischer. Eine Harley Touring (E-Glide, Roadking etc), also die schweren Geschosse, brauchen rund 5m Wendekreis.

Praktisch jede 2-spurige Straße in Deutschland ist breiter. Wenn man einen Mittelstreifen sieht, ist die Strasse rund 7m breit. Also mehr als genug Platz zum Wenden.

Man fährt mit Schleppkupplung und erhöhtem Gas bis an den rechten Rand der Fahrbahn (ganz ran, nix verschenken), dreht den Kopf schlagartig und vollständig nach links, guckt in die entgegengesetzte Richtung der Fahrbahn (da wo man hinwill) und fährt dann die Kurve.

Nicht ein einziges Mal darf man den Blick auf die andere Seite der Fahrbahn richten, weil man dann sofort darauf zufährt und wertvollen Platz verschwendet.

Es ist eine gute Idee, diese Übung auf einem freien Gelände (Sonntags Parkplatz Baumarkt) mit Hütchen zu machen. Verwendbar sind auch die Markierungen von Parkplätzen. Ein Parkplatz ist rund 2.5m breit. So hat man einen Anhaltspunkt, falls mal keine Hütchen zur Hand sind.

Es hört sich zunächst komisch an, aber diese Langsamfahrtechniken kann mann auch sehr gut mit einem Fahrrad trainieren, sofern man die Hinterbremse vom Lenker aus betätigen kann.

Manchmal gerät man auch auf einen Feldweg. In diesem Fall sucht man sich die nächste Steigung und fährt die leicht hoch. Dadurch kann man leichter wieder zurückrollen. Auch eine flache Steigung hilft.

Mit einem oder mehreren Zügen hat man das Bike komplett gewendet. Das Bike dabei immer schön senkrecht zum Erdmittelpunkt halten, nicht senkrecht zur Strasse.

Parken

Das Parken von Bikes ist ein vergleichbares Problem. Wenn man parkt, dann immer mit der Schnauze in den Himmel. Sonst schiebt man sich hinterher den Ast ab, wenn man die Fuhre rückwärts den Hang hochschieben muss.

Aufheben einer gefallenen Harley

Viele Biker scheuen sich, die Füße auf den Fußrasten oder den Fußbrettern zu lassen, weil sie Angst haben, das Motorrad kippt sonst um und sie kriegen es nie wieder hoch.

Dann habe ich in den Staaten mal eine kleine Bikerin getroffen, die mit mir unbedingt eine Wette eingehen wollte: Dass sie nämlich wesentlich schneller das Bike heben kann als ich. Sie hat die Wette gewonnen.

Seitdem weiß ich, dass das nur eine Sache der Technik ist (und habe zwischenzeitlich auch abgenommen...). Die Technik ist einfach. Man benutzt nur die Kraft der Beine, und nicht die des Oberkörpers. Der Oberkörper bleibt dabei relativ entspannt.

Es ist einfacher, wenn die Maschine auf der rechten Seite liegt. Dann kann man nämlich den Seitenständer links vorsorglich ausklappen und die aufgerichtete Maschine einfach drauffallen lassen.

Man stellt sich mit dem Rücken zur Maschine und knickt die Beine ein, bis das Becken unter den Rand des Sattels kommt (wenn möglich). Auf jeden Fall muss das Becken Druck auf die Maschine ausüben können.

Die linke Hand hält das Lenkerende und gleichzeitg die Handbremse gezogen. So rollt das halbaufgerichtete Bike nicht weg. Dann werden einfach die Beine geradegestreckt und das Bike richtet sich auf. Es hilft, wenn man den Oberkörper dabei leicht nach hinten beugt.

ACHTUNG: Je höher das Bike kommt, desto weniger Kraft muss man aufbringen. Wenn man das nicht beachtet, wirft man es schwungvoll auf die andere Seite.

Sobald das Bike erstmal senkrecht steht, kann man es auf den (vorher schon rausgeklappten) Seitenständer auf der anderen Seite fallen lassen. Wenn das Bike auf der linken Seite liegt, gilt das alles natürlich Spiegelverkehrt. Die Handbremse kann man mit einem Gummi oder einem Stück Schnur fixieren.

Ich mache regelmässig diese Aufhebübung mit meinen Mitfahrern. Am besten sucht man sich eine Stelle mit weichem Rasen und kippt die Maschine vorsichtig zu Seite.

Dann hebt man sie mit der beschriebenenTechnik an. Das ganze wiederhole ich dann ein paarmal von rechts und von links. Das können auch schmächtige Frauen oder ergraute Herren. Sogar mit Bandscheibenvorfall (und was sonst noch alles als Ausrede kommt).

Kurventechnik und Fahrkönnen

Wer in den Alpen irgendwelche Schwierigkeiten mit einer Serien-Harley hat (auch zu zweit und vollbeladen), der hat schlicht Probleme mit seinem fahrtechnischen Können. Das liegt nicht an der Maschine.

Und auch nicht daran, wieviel Fahrpraxis man hat. Oder nicht hat."Vorsichtige" Fahrer, die knapp am Schrittempo versuchen, die Fuhre um die Kurve zu drücken und dabei immer wie gebannt auf die nächste Mauer, den entgegenkommenden Verkehr oder den Abgrund schauen, gefährden sich und andere.

Ich kann es nur nochmal sagen: Was ich immer wieder in den Alpen erleben muss, ist erschreckend. Das Stilfser Joch ist da auch wirklich nix besonderes.

Es gibt nach meinen Beobachtungen nur wenige Harley Fahrer, die das Zusammenspiel zwischen Blickrichtung, Lenkerdruck und Querneigung richtig im Griff haben.

Und es geht bei der Kurventechnik nicht um cruisen oder hardcore, sondern um die Fähigkeit, ein Motorrad sicher zu führen.