In den US-Chopper-Zeitschriften der siebziger Jahre konnte man schnell erkennen, dass ein Motorrad erst dann wirklich zum Chopper wurde, wenn der Rahmen bearbeitet war. Hier ein wenig abgesägt, da ein Stück eingefügt und verschweißt: Erst dadurch konnte optisch ansprechend eine lange Vorderradgabel eingebaut werden.
Die Anfänge des Chopper-Baus
Was ursprünglich zur Verwendung der langen Gabeln geführt hat, ist längst nicht mehr interessant, denn beim Chopper-Bau gibt’s neue Ideale und die diktieren nun, dass die Rahmenunterzüge möglichst parallel zur Aufstandsfläche, sprich zur Fahrbahn, verlaufen sollen. Dazu ändern die Kerle den Lenkkopf, geben ihm mehr Rake, das heißt der Winkel des Gabellagerpunktes am Rahmen wird flacher gestellt und somit auch die Gabel.
Am einfachsten ist das bei den Big-Twin-Rahmen von Harley-Davidson zu bewerkstelligen. Oldschool-Raking: Flexen … bis der Rahmen fast durchtrennt ist. Danach wird der entstandene Spalt wieder zugeschweißt und nicht selten mit massiven, seitlich angelöteten Blechen verstärkt. In Kombination mit diesem geänderten Rake gibt’s gleich noch etwas Stretch an den vom Lenkkopf nach unten führenden Rahmenrohren beziehungsweise dem oben verlaufenden Rahmenrückgrat.
Hondas und andere japanische Motorräder verlangen dabei schon mehr Säge-, Flex- und Schweißarbeit, weil hier ein massives Kuddelmuddel an Rohren und Knotenblechen den eigentlichen Lenkkopf hält. Bei den Sportstern, Indians und fast allen europäischen Motorrädern ist das wieder anders, da übernimmt ein komplettes Formstück die winkelgenaue Verbindung der Rahmenrohre.
Dain Gingerelli hat 1974 in einer Ausgabe von »Street Chopper« zu diesem Thema ein ausführliches Essay veröffentlicht. Er empfiehlt die Erfahrung bekannter Chopper-Shops zu nutzen. Flachmeißel und gefühlvolle, dezente Hammerschläge spreizen den unteren Spalt. Der US-Zubehörmarkt für Chopper ist Mitte der Siebziger schon gut aufbereitet.
Serienproduktion von Chopper-Rahmen
»Eigentlich gab es schon immer Leute, die Chopper-Rahmen auch in kleiner Stückzahl gebaut haben«, so Rich im Rückblick auf die Anfänge. »… aber die ersten in Serie produzierten dürften 1969 von A.E.E. gewesen sein.
A.E.E. Tom McMullen, Betreiber des Chopper-Teile-Versandhauses A.E.E., ist ab 1969 gleichzeitig auch Herausgeber des Magazins »Street Chopper« und hat dadurch beste Voraussetzungen für eine optimale Vermarktung. Andere Rahmenhersteller erkennen das Potential ebenfalls. »Nach A.E.E. folgten Jammer, Denvers Choppers und Amen«, weiß Irish Rich.
In den 1970ern sind die US-Chopper-Magazine voll von Anzeigen für Zubehörrahmen in allen Varianten. Firmen wie Rhodan bringen schöne Starrrahmen für Triumph, andere Namen sind richtungsweisend, auch wenn sie meist im Hintergrund agieren. Männer wie Don Orr etwa: Zusammen mit Neil McNeil hat er »American Motorcycle Engineering« - kurz Amen - gegründet.
Anfang der Siebziger gelten diese »dicken« Schlappen im Chopper-Bau schon als Standard. Auch ein ungefedertes Heck scheint ein Muss zu sein. Gerüchten zufolge gibt zwar Pläne, Zulassungen von Fahrzeugen mit ungefederten Rädern unmöglich machen sollen. In den USA scheint das nur eine Empfehlung für die großen Firmen zu sein, an die sich letztlich doch keiner hält.
Anfang der Siebziger scheint der US-Zubehörmarkt aber doch auf die Gerüchte zu reagieren. »Chapman Performance Products« in Illinois wirbt 1973 mit dem Spruch »Hardtails are for Hardheads!« (Ungefederte Heckteile sind was für Dummköpfe!) und bietet sowohl für Sportster und Big Twins als auch für Triumphs durch Hinterradschwingen und Stoßdämpfer gefederte Ersatzrahmen an, die, durch einen fünf beziehungsweise zehn Grad flacheren Lenkkopf, einen Einbau von 10-12 Inch (ca. Don Orr hat Amen inzwischen verlassen und zusammen mit Teilhabern »The Machine Shop« gegründet.
Die Rahmen mit gänsehalsartig vorgerecktem Lenkkopf (Gooseneck, engl. = Gänsehals) sind gerade stark in Mode. Don Orr sieht die Zukunft der Chopper langfristig »nur« mit einem gefederten Hinterrad gesichert. Er nimmt sich die Plunger-Type-Rahmen mit Geradwegfederung als Vorbild für seine Soft Tails (engl. = weiche Hinterteile). Er bietet sie als separate, anschraubbare Heckteile oder komplette Rahmen an.
Aus »The Machine Shop« wird durch einen weiteren Teilhaber die Firma »General Motorcycle Engineering Co.« - kurz GME - und für ihre Werbeanzeigen wandeln die Jungs das Soft Tail in ein zusammenhängendes Softail um. Die kompakte Schreibweise mit nur einem »T« adaptiert zehn Jahre später Harley-Davidson. Don jedenfalls hat noch 1972 mit dem Magazin »Street Chopper« einen Deal perfekt machen können, bei dem für das Magazin ein Chopper-Projekt mit Triumph-Motor und einem seiner Rahmen aufgebaut wird. Das Projekt »Santana« fegt wie der gleichnamige kalifornische Wüstenwind durch die USA.
Amen entschließt sich, zu ihren diversen Starrrahmen ebenfalls ein ähnlich gefedertes Heck anzubieten. Zur Unterscheidung führt Amen die Hinterachse durch die Federung, anstatt sie wie üblich in einer abstehenden Achsplatte dahinter zu lagern. Auch »California Cycle Works« bedient den Markt mit einer Version des GME-Plunger-Frames, die sie »Supertail« nennen.
GME verkauft komplette Geradwegfederungen auch an die aufstrebende Firma »Santee«, die damit eine eigene Rahmenserie ausstattet. Santee, bisher mit anschraubbaren Starrrahmenhecks im Geschäft, steigt groß ein und fertigt bald komplette Rahmen für GME.
Legale Starrrahmen in Deutschland und den USA
Ein deutscher Versuch legale Starrrahmen zu bauen, endet bei CPO nach achtzehn gefertigten und zugelassenen Exemplaren. Im kalifornischen Roseville ist zu der Zeit John Harman der Mann für ausgefeilte Fahrwerke. Johns Firma »Grand Prix Racing« baut aber auch Starrrahmen für Sportster, Big Twins, Honda-Vierzylinder und Triumphs. Dazu - was kaum bekannt ist - Schwingenrahmen für Harleys mit starrrahmengleicher Sitzhöhe.
Neue Ideen kommen schon früh in den Siebzigern von Barry Cooney aus Virginia und von einem gewissen Arlen Ness aus Kalifornien. Beide kreieren unabhängig voneinander tief liegende, flache, langgezogene Bikes, die sie dann Low Rider und auch Street Digger nennen.
Überwiegend halten Sportster-Aggregate dafür her. Bill Gardener hat ein anschweißbares Bauteil parat, das den Schwingenlagerpunkt der Sportster nach hinten und etwas nach oben verlegt. Das bringt ein verlängertes Fahrwerk und somit auch die erwünscht tiefe Sitzposition. Für Showzwecke tauschen die Customizer die Federbeine gegen kürzere, verchromte, aber starre Dummies oder gegen massive Halteplatten. Digger sind flach gehalten, fast immer mittels »Hardheads« nach vorn verlängert und behalten oft hinten die Schwinge.
Die Entwicklung in Europa
In der Schweiz hat sich Walter Senn die US-Chopper als Vorbild für seine eigenen Kreationen genommen. »Moto Senn« beginnt 1973, braucht allerdings bis 1977, um alle Zulassungshürden zu nehmen. Von der Senn S75C - mit Honda-750-Four-Motor - werden gerade mal zehn Stück gebaut. Im deutschen Schauenburg bei Kassel zeigt sich AME als erfolgreicher Vorreiter in Sachen TÜV-geprüfte Chopper-Parts.
1973 gegründet, gibt AME-Chef Walter F. Kunze zunächst der Legalisierung anschraubbaren Zubehörs, wie Lenkern und langen Gabelrohren den Vorrang. Aber 1977 hat auch AME einen kompletten Chopper mit Mustergutachten anzubieten. Damals haben die alten BMW R 67/2 und R 69 S wegen ihrer tiefen Rahmenführung schon Kultstatus als geeignete Umbauobjekte. Also nehmen die Hessen auch ein anschraubbares und natürlich gefedertes Heckteil für die neueren BMW-Motorräder ins Programm auf. TÜV-Abnahme gibt’s allerdings nur direkt bei AME.
In der Schweiz bleibt Senn am Ball. Er bringt 1980 den S80C-Chopper mit einem neuen Rahmen und dem 1340-ccm-Shovelhead-Motor mit Vierganggetriebe heraus, dessen Multispeichen-Hinterrad selbstverständlich gefedert ist. Insgesamt werden 130 Senn-S80C-Chopper gebaut. Yamaha-XS-650-Chopper-Fahrer Rupert Fuchs aus Tirol berichtet von Amen-Rahmen, die die Firma »Patek und Strobl« (später Powershop) in Wien importiert.
Die ursprüngliche Vielfalt der Motorradmarken in der Chopper- und Custombike-Szene reduziert sich eindeutig. Über Chopper mit japanischen Motoren wird häufig gelästert, immer einseitiger geht es in Richtung Harley-Davidson. Und in Deutschland ist der Aufbau eines Harley-Choppers nur mit Originalrahmen legal.
Die Nachfrage nach den H-D-Originalrahmen der vierziger und fünfziger Jahre ist ungebrochen und es gilt, Alternativen zu den qualitativ doch schon sehr schlechten, alten Harley-Davidson-Starrrahmen zu finden. Die Amis sind da schon weiter: »Super Cycle Engineering« in Wichita/Kansas stellt 1980 seinen Schwingenrahmen mit sehr tiefer Sitzposition vor.
Ein schneller Kontakt ergibt den Willen zur Zusammenarbeit. »Auch hier hatten wir wieder den Vorteil, dass unsere Typ-Prüfstelle in Stuttgart nicht grundsätzlich nein sagte, sondern die Sache rein an der prüftechnischen Durchführbarkeit und den resultierenden Ergebnissen festmachte«, kommentiert Schietinger die Bestrebungen von CPO in den frühen achtziger Jahren.
»Der positive Ausgang der Prüfungen im Dezember 1983 konnte den TÜV-Südwest leider nicht davon abhalten, weitere Straßenzulassungen dieser Starrrahmenfahrzeuge zu verweigern. Doch bis dahin waren achtzehn Rahmenkits verkauft, denen auch eine Zulassung gewährt wurde.« Also werden auch in Ludwigshafen - für kurze Zeit - Starrrahmen mit TÜV gebaut und zugelassen.
Als der TÜV schließlich auf einen Mindestfederweg von vier Zentimetern und auf Rahmenfestigkeitsgutachten besteht, bauen sie einen eigenen starren Rahmen. Der besteht am Fraunhofer-Institut und bei VW in Wolfsburg seine Tests. Die Hinterradfederung verwirklicht K&P durch eine Triumph-Radnabe mit interner Federung.
Damit hat Harley-Davidson ein Rahmenprinzip auf dem Markt, das weltweit schnell Nachahmer finden soll. »Calles Chopperdelar« in Schweden war vorn mit dabei. Calle hat seine Rahmenpalette um einen solcherart gefederten Chopper-Rahmen erweitert. »Horather Fahrzeug Bau« bot bereits in den 90er Jahren Rahmen in Starrrahmenoptik mit zentralem Federbein an. Die Rahmen beider Firmen zeichnen sich speziell dadurch aus, dass Lenkkopf, Motor-, Getriebe- und Hinterachsaufnahme mit Verbindungmuffen, wie bei alten originalen Harley-Davidson-Rahmen, gefertigt sind.
US-Chopper-Pionier John Harman nimmt eine längere Auszeit, doch in den achtziger Jahren sorgt er wieder für Aufsehen. Er fertigt nun monströse Shovelhead-Motoren mit zwei und mehr Litern Hubraum. Dafür baut er natürlich auch einen sportlichen Rahmen und bringt dabei den Begriff »Pro Street« auf.
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